Le Corse est un ferry construit de 1965 à 1966 aux Chantiers de l'Atlantique à Saint-Nazaire pour la Compagnie générale transatlantique. Mis en service en , il est principalement employé en période estivale sur les traversées de jour entre Nice et la Corse avec son jumeau le Comté de Nice. Transféré successivement à la Compagnie générale transméditerranéenne en 1969 puis à la SNCM en 1976, le navire continue de desservir la Corse jusqu'à son remplacement par l‘Estérel en 1981. Revendu en Grèce à l'armateur Stability Maritime, il est rebaptisé Golden Vergina (, Nkólnten Vergína) et affecté à une liaison reliant l'Italie, la Grèce et Israël. Cédé en 1988 à la compagnie Agapitos, il est positionné sur la desserte des Cyclades et des îles d'Égée-Septentrionale au départ du Pirée. À la suite du rachat d'Agapitos par l'armateur Minoan Flying Dolphins, le navire est transféré en 1999 au sein de la compagnie Hellas Ferries et rebaptisé à l'occasion Express Samina (, Exprés Samína). Sa carrière se termine tragiquement dans la soirée du lorsqu'il fait naufrage au large de Parikiá après être entré en collision avec un îlot du récif des Portes, par vent violent, alors qu'il achevait une traversée entre Le Pirée et l'île de Paros, provoquant la mort de 82 personnes.
Histoire Origines et construction Au début des années 1960, le trafic maritime entre le continent et la Corse enregistre une hausse constante. Majoritairement concentrée sur les trois mois d'été en raison du tourisme estival, cette augmentation se caractérise par la demande croissante des passagers accompagnés d'un véhicule. Cette tendance pose alors problème à la Compagnie générale transatlantique qui constate une inévitable saturation, et ce malgré la mise en service du ferry Napoléon en 1960 et le renfort estival des paquebots habituellement affectés sur le MaghrebSNCM, De la Corse au Maghreb, A. Lepigeon (2016). Face à cette situation, la Transat se voit contrainte de se doter de moyens supplémentaires à court terme. À l'issue de deux études menées en 1962 et en 1963, il est estimé que quatre car-ferries dotés d'une capacité importante et d'une vitesse élevée seront nécessaires afin de pouvoir proposer un nombre plus élevé de traversées dans l'optique de faire face aux prévisions d'une augmentation massive de la demande à l'horizon 1967-1968. En 1964, le futur plan de flotte est validé, deux car-ferries de configuration jour/nuit seront positionnés essentiellement depuis Marseille tandis que deux car-ferries de jours seront basés à Nice en été et employés en tant que cargos le reste de l'année sur l'Afrique du Nord.
Peu de temps après avoir engagé la conception du second car-ferry, la Transat poursuit le programme de rénovation de la flotte avec la définition des navires de jour. Essentiellement conçus autour de leur garage, celui-ci s'étend sur deux entreponts complets divisés transversalement en trois parties en raison de l'installation de car-decks fixes suspendus. Ceux-ci sont toutefois démontables en prévision de l'emploi des navires sur les lignes vers l'Afrique du Nord sur lesquelles la Transat envisage l'utilisation de l'intégralité de la surface du garage pour transporter du fret. Entre ces car-decks latéraux, des plates-formes amovibles sont également présentes, ce qui permet de remplacer les camions par deux files de voitures. L'appareil propulsif, similaire à celui choisi pour le futur Fred Scamaroni, est néanmoins simplifié, notamment avec le passage de quatre moteurs à deux plus puissants installés dans un compartiment machine nettement plus dégagé, permettant d'y installer quatre groupes électrogènes indépendants. Autre nouveauté, le gouvernail axial unique est remplacé par deux safrans latéraux. Contrairement au Napoléon et à l'instar du Fred Scamaroni, les futurs navires seront équipés en plus de l'accès arrière, d'une porte axiale avant disposant d'une étrave mobile et de nombreuses portières sur les flancs. Afin d'assurer un maximum de rotations depuis Nice en saison, ces derniers devront être capables d'atteindre au minimum une vitesse de 20,5 nœuds. Les ports de Nice et Calvi étant distants de seulement 95 miles, la Transat souhaite naturellement que ceux-ci soient reliés. Cependant, à l'instar de la plupart des ports insulaires, celui de Calvi ne dispose à cette époque que d'infrastructures restreintes, ce qui risquerait d'avoir des répercussions sur la longueur des navires, or, un aller-retour quotidien nécessite une vitesse suffisante conditionnée par le rapport entre la longueur du navire et la puissance de l'appareil propulsif. Cette problématique sera toutefois rapidement résolue grâce à des travaux d'aménagement du port de Calvi, ainsi, une longueur proche de 120 mètres peut être envisagée, pour une puissance de 18 000 chevaux et une vitesse de 22 nœuds en service, permettant de rallier Nice en 5h10 seulement. Prévus pour être essentiellement employés sur des traversées de jour, les installations se composent ainsi uniquement de fauteuils en et classe et de sièges sur les ponts extérieurs en classe. La configuration de ces navires se caractérise également par l'absence de structure de restauration classique au profit d'un système de restauration simplifié avec plateaux-repas et buffets. Les horaires envisagés, pour une desserte en priorité sur Calvi, sont établis afin de permettre la correspondance avec les trains auto-couchettes de la SNCF de la ligne Paris - Nice. Afin d'assurer les plus courtes escales possibles, il est prévu que les chargements des véhicules, des colis postaux ou des soutes frigorifiques s'effectuent simultanément.
Pour une mise en service simultanée, la construction de ces deux navires sera confiée à deux chantiers navals différents. Le Corse sera construit par les Chantiers de l'Atlantique de Saint-Nazaire tandis que son sister-ship, le Provence (rebaptisé plus tard Comté de Nice), sera construit aux Chantiers et Ateliers de Provence à Port-de-Bouc. Mis sur cale le , le Corse est lancé le . Le navire sort le lendemain de la forme Jean Bart, afin d'être achevé au quai d'armement de Méan. Les essais à la mer se déroulent du au , durant lesquels la vitesse de 22,6 nœuds est atteinte.
Service Compagnie générale transatlantique (1966-1969) Le , le Corse est baptisé à Saint-Nazaire en présence de sa marraine, Bettencourt, épouse du secrétaire d'État aux transports. Quelques jours plus tard, le , le navire quitte Saint-Nazaire à 10h42 pour rejoindre Marseille, où il arrive le à 20h00. Après avoir gagné la Corse à vide, il appareille d'Ajaccio dans la soirée du avec à son bord 37 passagers et 12 voitures, et arrive pour la première fois à Nice le lendemain.. Il prend ensuite la cadence des rotations accélérées dès le , principalement à destination de Calvi. Cette première traversée au départ de Nice inaugure le service ferroviaire Paris - Nice - Corse. Le Corse sera rejoint environ un mois plus tard, le , par son jumeau le Comté de Nice, permettant d'atteindre la cadence envisagée entre Nice et la Corse. Au cours de cette saison 1966, le , alors que le navire est en approche de Nice en provenance de Calvi, l'équipage aperçoit des fusées de détresse tirées par le yacht anglais Thelma IV, en avarie machine depuis deux jours. Le Corse prend alors le yacht remorque à faible vitesse avant qu'une vedette de la Gendarmerie nationale ne prenne le relais au niveau du Cap Ferrat, à 1h30.
À l'issue de la saison estivale, le navire et son jumeau sont employés en tant que cargos vers l'Algérie. À cet effet, le Corse réalise sa première escale dans la capitale algérienne le . Une réception est donnée à bord pour l'occasion, en présence de l'Ambassade et du Consulat de France et de ministres algériens. Le Corse et le Comté de Nice seront exploités vers l'Afrique du Nord chaque hiver au début de leur carrière avant que cette utilisation ne soit finalement abandonnée dans les années 1970.
En 1967, à l'occasion d'un arrêt technique de garantie, quelques modifications sont effectuées à bord du Corse. Le salon fauteuil situé sur le pont supérieur est agrandi, tous les bancs extérieurs situés sous les bâches sont attribués à la classe, qui passe ainsi de 180 à 356 places assises, et les locaux de l'équipage sont modifiés. À la suite également d'un incident survenu sur le Comté de Nice, qui connaîtra par ailleurs des transformations similaires, les systèmes de verrouillage du casque d'étrave sont renforcés.
CGTM (1969-1976) En 1969, la Compagnie générale transatlantique décide de fusionner ses services méditerranéens avec la Compagnie de navigation mixte. À l'instar de la plupart des navires de la Transat naviguant en Méditerranée, le Corse est transféré le au sein d'une nouvelle entité baptisée Compagnie générale transméditerranéenne (CGTM).. À l'occasion, les cheminées rouges et noires du navire se voient parées d'une bande blanche.
Le , après avoir appareillé la veille de Marseille pour Oran, l'équipage reçoit à 10h30 une demande d'assistance médicale de la part du navire Alkorn, signalant qu'un homme est gravement brûlé à bord. Ayant un médecin à son bord, le Corse est alors en mesure de prendre en charge le blessé. À 12h41, le navire atteint la position de l’Alkorn qui déborde une embarcation afin de transférer le blessé qui est embarqué par une des portières. Il sera hospitalisé dès l’arrivée à Oran.
SNCM (1976-1981) thumb|left|Le Corse dans le port de Bastia en 1980 En 1976, dans le cadre de la mise en place de la continuité territoriale, la CGTM est nationalisée et devient la Société nationale maritime Corse-Méditerranée (SNCM). Tout comme les autres unités de la CGTM, le Corse est transféré le au sein de la flotte du nouvel armement.
À la fin des années 1970, en adéquation avec le programme de renouvellement de la flotte décidé au début de la décennie, la SNCM commence à se pencher sur le remplacement des jumeaux Corse et Comté de Nice dont l'échéance avait été fixée à l'horizon 1982. Malgré des performances toujours satisfaisantes, les deux navires sont cependant jugés peu confortables. Dans une lettre commune des ministres des transports et du budget, datant du , la SNCM est invitée à engager la construction d'un nouveau car-ferry gros porteur destiné à remplacer le Corse. La commande est passée le avec l'aval des instances de l'État. La mise en service de cette nouvelle unité est alors prévue pour l'année 1981.
À l'issue de la saison estivale 1980, le Corse achève sa dernière traversée pour le compte de la SNCM le puis est désarmé à Marseille. À l'occasion de son retrait des lignes de la continuité territoriale, la compagnie envisage un temps de le conserver afin de l'employer sur une liaison entre la Corse et l'Italie, mais le projet n'aboutit pas. Supplanté au sein de la flotte en par le nouvel Estérel, plus imposant, plus rapide, mais avant tout plus capacitaire, le Corse est vendu le à l'armateur Stability Maritime Universal River Inc basé au Liberia.
Stability Maritime/Agapitos/Hellas Ferries (1981-2000) thumb|L‘Express Samina photographié dans le port du Pirée peu avant son naufrage. Rebaptisé Golden Vergina et enregistré sous pavillon grec, le navire quitte définitivement Marseille le à 10h30 afin de rejoindre la Grèce. Arrivé à destination, il subit quelques transformations puis est mis en service dans le courant de l'année 1982 sur une ligne reliant l'Italie, la Grèce et Israël. Cette ligne sera cependant interrompue deux ans plus tard, en 1984, ce qui entraînera l'immobilisation du navire.