vignette|alt=Photographie en noir et blanc d'un cycliste gravissant un col, suivi par une voiture et une moto.|Federico Ezquerra dans la montée du col du Galibier en 1934. C'est un journal, L'Auto, dirigé par Henri Desgrange, qui a créé le Tour de France en 1903. Le média voulait dynamiser ses ventes et concurrencer un autre magazine, Le Vélo. Le succès est immédiat et ne fera que se confirmer tout au long de sa riche histoire. C’est devenu un événement majeur, grâce aux récits héroïques des débuts et aux stars du vélo qui s’imposeront dans le Tour. Son histoire est aussi marquée par les tricheries, mais sa popularité ne se dément pas édition après édition.
L’introduction du maillot jaune en 1919, porté par le coureur en tête du classement général, deviendra un symbole fort. Au même titre que la caravane publicitaire du Tour de France qui apparaît en 1930, pour financer la course. Elle est encore présente aujourd’hui, précédant le passage des coureurs. L’essor de la télévision à partir des années 1960 ouvre une période croissance et d’internalisation, faisant de cette épreuve une référence mondiale du cyclisme.
Que ce soit avec des équipes de marque ou des équipes nationales, le Tour de France s’est construit et a forgé sa légende à travers les champions cyclistes qui y ont participé. Citons Fausto Coppi, Gino Bartali, Louison Bobet ou Jacques Anquetil, premier quintuple vainqueur du Tour, pour les plus anciens ; Eddy Merckx, Bernard Hinault, Miguel Indurain ou Tadej Pogacar pour les plus récents.
Le Tour de France est aussi indissociable des affaires de dopage dans le milieu du cyclisme. L'« affaire Festina » en 1998 révèle l’ampleur du dopage et ternit durablement l’image de la course, aggravée par les scandales des années 2000 et la destitution des sept titres de Lance Armstrong. Depuis, les organisateurs tentent de restaurer la crédibilité d’un « Tour propre », même si la suspicion demeure.
Contexte Développement du sport cycliste et des compétitions à la fin du vignette|upright|alt=Une d'un journal de 1891 : sous le nom du journal, un dessin montre un cycliste tenant sa bicyclette.|La une du Petit Journal annonce la victoire de Charles Terront dans Paris-Brest-Paris en 1891.
Les premières courses cyclistes naissent en France à la fin des années 1860, alors que s'y développe la « vélocipédie ». Après les courses du parc de Saint-Cloud en 1868., la première épreuve d'endurance de ville à ville est organisée en 1869 entre Paris et Rouen.. Les compétitions sportives se développent en France dans un contexte « revanchard ». Afin de corriger les erreurs ayant à leurs yeux causé la défaite de 1870 face à la Prusse, les gouvernements de la Troisième République exaltent le sentiment patriotique à travers l'instruction publique et les manifestations nationales qui sont autant d'occasions de démonstrations sportives et gymniques. La fin du voit également se développer une presse de masse qui établit son succès sur la relation de faits divers, puis la narration de spectacles sportifs et notamment de courses cyclistes.. Alors que la bicyclette se diffuse à une frange élargie de la population à mesure que son prix diminue, la pratique cycliste se développe avec la création d'associations comme l'Union vélocipédique de France en 1881 et de clubs vélocipédiques locaux : leur nombre passe de moins de 100 au milieu des à plus de en 1900..
Enthousiasmé par la première édition de la course Bordeaux-Paris, organisée en 1891 par Le Véloce-sport, et constatant l'augmentation des ventes de journaux qu'elle a suscitée, Pierre Giffard, chef de l'information du Petit Journal et fervent promoteur de la bicyclette., organise le premier Paris-Brest-Paris la même année. Cette course connaît un retentissement international et constitue le premier En 1892, Pierre Giffard collabore à un nouveau quotidien, Le Vélo, qui se revendique comme le premier journal à traiter chaque jour de la vélocipédie dans le monde. Bien que les épreuves sur route se multiplient rapidement, elles restent dans l'ombre des épreuves sur piste, à l'image des courses de six jours, qui offrent une bonne visibilité du spectacle au public, une exigence à laquelle les courses sur route, par nature itinérantes, ne peuvent répondre, ce que tente de combler la presse spécialisée par le récit de la course qu'elle reconstitue.. La presse sportive offre ainsi au spectateur la possibilité d'apprécier la course, dont il n'aperçoit finalement qu'une infime partie au bord de la route..
L'industrie du cycle et de l'automobile devient un partenaire privilégié de la presse sportive. En soutenant l'organisation des compétitions sportives, elle met en valeur ses produits auprès d'un lectorat élargi et bénéficie ainsi de l'impact des épreuves sur les ventes des différents quotidiens..
De l'opposition entre Pierre Giffard et le comte de Dion à la création de L'Auto vignette|alt=Photographie en noir et blanc d'un homme sur une voiture à trois roues.|Le comte Jules-Albert de Dion. À la fin du , avec un tirage qui s'élève à , Le Vélo détient le monopole de la presse spécialisée dans le sport. Devenu rédacteur en chef, Pierre Giffard associe son journal à ses engagements personnels et prend notamment position dans les colonnes de son quotidien en faveur du capitaine Dreyfus, au sein de l'affaire qui divise alors les Français. Cette prise de position déplaît aux industriels du cycle et de l'automobile, qui financent le journal par la publicité et qui sont pour la plupart antidreyfusards. En , au lendemain du cassement de la condamnation du capitaine Dreyfus, le comte Jules-Albert de Dion, un industriel pionnier de l'automobile et fondateur de la marque De Dion-Bouton, est arrêté pour son implication dans une bagarre provoquée par des antidreyfusards, lors d'une réunion publique à l'hippodrome d'Auteuil en présence du président de la République, Émile Loubet.. Monarchiste convaincu, il est condamné à quinze jours de prison, ce qui fragilise sa position au sein de l'Automobile Club de France (ACF), dont il est le vice-président et l'un des fondateurs. Alors que le gouvernement décrète la fermeture des locaux de l', son ami Pierre Giffard l'incite à démissionner afin d'éviter la dissolution du clubPierre Giffard est également membre de l'Automobile Club de France.. Cet évènement marque un premier désaccord entre les deux hommes...
Pierre Giffard et le comte de Dion s'opposent également par leur vision de l'automobile. Ce dernier est un fervent défenseur des courses automobiles de vitesse sur route, tandis que Pierre Giffard est partisan du développement de l'industrie automobile pour le grand public et considère à ce titre que les courses doivent se tenir dans le cadre réglementé d'un circuit afin d'en assurer la sécurité. En fondant le Moto Club de FranceContrairement à ce que son nom indique, le Moto Club de France a pour objectif le développement de l'industrie automobile, et deviendra par la suite l'Union automobile française (UAF)., Pierre Giffard crée un club concurrent à l' et demande que les courses automobiles sur route ne soient plus autorisées. Il devient une menace pour les intérêts des industriels de l'automobile, qui mènent alors une campagne anti-Giffard. Ils font notamment échouer sa candidature à une élection législative.. En réaction, Pierre Giffard boycotte les évènements patronnés par le comte de Dion et Le Vélo ne fait plus mention des voitures De Dion-Bouton dans ses publicités.
Le comte de Dion prend alors ses distances avec Pierre Giffard et décide de créer son propre journal, L'Auto-Vélo, qui paraît en et se veut apolitique... Il est appuyé dans sa démarche par d'autres industriels du cycle et de l'automobile, dont Adolphe Clément, Édouard Michelin ou le baron Étienne van Zuylen van Nyevelt, président de l'Automobile Club de France., qui s'indignent également des tarifs publicitaires pratiqués par Pierre Giffard pour son journal...
Naissance du Tour de France vignette|alt=Photographie en noir et blanc d'un homme assis à son bureau, des documents ouverts devant lui.|Henri Desgrange en 1914. Jules-Albert de Dion, qui détient de L'Auto-Vélo., confie la direction de ce nouveau quotidien à Henri Desgrange, ancien coureur cycliste et premier recordman de l'heure., mais également directeur du vélodrome du Parc des Princes et spécialiste de la presse sportive puisqu'il a officié en tant que directeur d'un quotidien alors disparu, Paris-Vélo., et dirige la rubrique cycliste et automobile du journal L'Outsider depuis .. Alors que Le Vélo est publié sur papier vert, Henri Desgrange fait éditer son quotidien sur papier jaune et affirme son programme : le soutien de l'industrie automobile et cycliste. Lancé le à l'occasion de l'Exposition universelle et des Jeux olympiques de Paris, le quotidien est condamné le pour usurpation de titre lors d'un procès intenté par le propriétaire du quotidien Le Vélo, Paul Rousseau. Ne pouvant plus comporter le mot vélo, le journal est alors rebaptisé L'Auto...
L’Auto connaît des débuts difficiles : ses ventes stagnent et ne représentent que le quart de celle du Vélo au début de l'année 1903L'Auto vend alors chaque jour, contre pour Le Vélo., malgré le rachat de Paris-Brest-Paris et l'organisation d'un Marseille-Paris en 1902.. Alors qu'il craint que les lecteurs passionnés de cyclisme ne se détournent de son quotidien à cause de sa nouvelle appellation, Henri Desgrange sollicite ses collaborateurs afin d'élaborer une course qui dépasserait en renommée celles organisées par Le Vélo, tout en favorisant les ventes de L'Auto. Lors d'une conférence de rédaction suivie d'un déjeuner dans une brasserie parisienne, le journaliste Géo Lefèvre propose à son patron d'organiser une course cycliste qui ferait le tour de la France. D'abord sceptique, Henri Desgrange approuve finalement le projet. Le , L'Auto annonce dans sa une la création du Tour de France, Cette annonce permet à la rédaction de réaffirmer sa vocation cycliste, alors qu'il n'apparaît plus aussi primordial de précipiter la chute du Vélo, que Pierre Giffard vient de quitter.. Le Tour de France naît ainsi d'une volonté économique : il apparaît dès sa création comme un moyen de relancer les ventes de L'Auto tout en soutenant l'industrie du cycle, qui bénéficie à travers la course d'une vitrine pour ses différents produits..
De 1903 à la Première Guerre mondiale Premières éditions (1903-1904) vignette|Maurice Garin, le vainqueur du Tour de France 1903.|alt=Photographie en noir et blanc d'un homme portant son vélo et d'un petit garçon avec une petite bicyclette, entourés de deux autres hommes.
Le Tour de France 1903 s'élance de Montgeron le devant le café « Le Réveil-matin ».. Il relie les principales villes françaises, Lyon, Marseille, Toulouse, Bordeaux, Nantes et Paris, en six étapes, pour un parcours total de .. Le public, estimé entre et , est faiblement présent sur l'ensemble du parcours, mais le Tour de France est néanmoins un succès lors de son arrivée à Paris, où le public se presse à Ville-d'Avray, lieu d'arrivée réel, puis au parc des Princes pour accueillir les premiers héros du Tour, dont le vainqueur Maurice Garin. Les journaux battent des records de ventes : L'Auto, organisateur de l'épreuve, voit ses ventes augmenter considérablement, passant de à par jour à la suite de cet évènement.. Au lendemain de la entre Paris et Lyon, une édition spéciale est même tirée à ., tandis que l'édition spéciale suivant l'arrivée de la dernière étape est tirée à .. Le Tour de France suscite un véritable engouement dans les milieux sportifs, qui suivent la compétition au quotidien grâce à la presse et en discutent.. Les journaux saluent la réussite de ce premier Tour de France. Victor Breyer, rédacteur en chef du concurrent Le Vélo, constate ainsi que , tandis que Jean Laffitte reconnaît dans les colonnes du quotidien Le Monde Sportif que