Le port de pêche de Keroman est un port de pêche français situé à Lorient dans le quartier du même nom. Propriété de la région Bretagne, il est géré par une société d'économie mixte dont Lorient Agglomération est l'actionnaire majoritaire. Depuis 2014, c'est le premier port de pêche français en termes de valeur, et il s'agit du deuxième port de pêche français concernant le volume de pêcheLe premier étant celui de Boulogne-sur-Mer..
Il est construit à partir des années 1920 dans le cadre de la loi dite des qui vise alors à développer la flotte de pêche française. Son développement connaît cependant un coup d'arrêt avec l'arrivée de la Seconde Guerre mondiale et la construction de la base sous-marine de Lorient à proximité. Il reprend son essor après la guerre, mais connaît plusieurs crises successives de la fin des années 1970 jusqu'à la fin des années 1990.
Ses activités se concentrent autour de la pêche et de la transformation des produits de la mer. La flotte du port exerce de la zone côtière lorientaise jusqu'aux mers du nord de l’Écosse. La construction et la réparation navales sont également présentes sur le site, ainsi que des activités de services. Enfin, le site est aussi utilisé ponctuellement pour des activités culturelles, comme la « Nuit du port de pêche » du Festival interceltique de Lorient.
Histoire La pêche à Lorient avant Keroman Les activités portuaires de la ville de Lorient connaissent d'importants développements pendant la deuxième moitié du , alimentés par les chantiers de construction navale de la ville, les plus modernes de l'époque en FranceLa Pomone est la première frégate à hélice française, et sort des chantiers lorientais en 1848, suivie de la Couronne, première frégate cuirassée française qui sort des chantiers lorientais en 1861.. Celles-ci entraînent le développement des importations de charbon par bateau depuis le Pays de Galles pour permettre le fonctionnement des installations de la ville, et la construction de nouveaux quais pour accueillir une flotte grandissante s'effectue progressivement à cette époque. Dans le même temps, la ville est reliée au réseau de chemins de fer dès 1862, ce qui lui donne un avantage par rapport aux ports voisins comme Étel, Port-Louis, Gâvres ou Larmor.
Le secteur de la pêche se structure dans la ville à la même époque. Les pêcheurs de la rade de Lorient obtiennent en 1856 la création d'une « agence pour la vente du poisson » qui prend place dans les halles centrales de la ville, sur le modèle de ce qui se fait dans d'autres ports de pêche français comme Bordeaux ou La Rochelle. En 1888, une criée est construite sur le contre quai du port de commerce qui est reliée aux chemins de fer en 1906.
thumb|Marchandes de poisson à Lorient à la fin des années 1910.
Alors que la nature de cette activité poursuit son évolution, la généralisation de l'appertisation permet le développement de la pêche à la sardine le long des côtes bretonnes à partir de 1824. Un phénomène de surpêche alimentée par la multiplication des usines de conserves entraîne alors plusieurs crises dans cette activité, comme de 1880 à 1887, ou de 1902 à 1908. Les chasse-marées de l'île de Groix commencent à la même époque à vendre leurs pêches sur les marchés plus rémunérateurs du sud de la côte atlantique de la France, d'où ils ramènent des techniques de pêche au thon germon. Cette pêche exige de s'aventurer plus loin des côtes, et donc des bateaux plus puissants et plus solides. Le premier chalutier à vapeur apparaît en 1900 (c'est L'Éclaireur, suivi l'année suivante du Lorientais), et dès 1909, le trafic lorientais égale celui des trois ports de Douarnenez, Pont-l'Abbé et Concarneau réunis. En 1914, on dénombre déjà à Lorient 16 chalutiers à vapeur, dont plusieurs achetés d'occasion en Grande-Bretagne et même en Allemagne)..
Le développement connaît un coup d'arrêt avec la Première Guerre mondiale lorsque les chalutiers sont réquisitionnés par l'armée, ce qui permet aux réserves halieutiques de se reconstituer. La flotte grandissante de chalutiers à vapeur nécessite la création d'emplois industriels et commerciaux, et le regroupement géographique de ces activités devient nécessaire.
Genèse et construction thumb|left|Le port en construction.
Le député du Morbihan et ancien maire de Lorient Louis Nail envisage à la fin des années 1910 la création d'un port de pêche moderne dans la ville, sur la pointe de La Perrière, et entre alors en contact avec l'ingénieur Henry Verrière en 1918. La flotte de plus en plus importante des chalutiers occupe de plus en plus de place, ce qui perturbe les activités du port de commerce et du port militaire (en 1926 56 chalutiers encombrent un avant-port envasé et gênent l'accès à ces deux ports).
Le projet de Verrière prévoit l’aménagement de l'anse de Keroman avec de quais, un plan d'eau de , ainsi que plusieurs bâtiments et un môle à charbon.
Le gouvernement français par le biais de Fernand Bouisson, alors haut-commissaire de la marine marchande, étudie le développement de la flotte de pêche nationale. Un premier projet de loi est présenté en , ce qui permet d'obtenir début 1919 une première ligne de crédit de 40 millions de francs. La loi dite des est finalement votée, puis promulguée le . Sur cette somme, Henri Verrière obtient un financement de plus de 30 millions de francs de la part de l'État, et les travaux ont lieu de 1919 à 1927.
Grâce à la volonté tenace de Louis Bail et de son successeur, Alphonse Rio, c' est la pointe de Keroman, à l'embouchure du Ter, qui est choisie pour construire le port de pêche, à au sud du vieux port de commerce et à de la gare. Le chantier démarre en 1920 par le remblaiement de la plage de la Perrière et la démolition du vieux casino.. thumb|L'usine frigorifique en construction en 1920.
Dans le même temps un projet d'usine frigorifique est mené, afin de permettre aux chalutiers de conserver leurs pêches fraîches plus longtemps et d’étendre la zone de commercialisation de celles-ci, et en 1919 les travaux sont lancés pour un coût de de francs, pour une inauguration en 1922.
L'inauguration officielle a lieu le , et la concession est accordée à la société du port de pêche de Lorient pour une durée de 60 ans. Les travaux continuent avec la mise en chantier en 1928 d'une cale en étoile. Il entre en fonction en 1932.
Le nouveau port, qui dispose d'un bassin à maréeUn bassin à marée permet l'accueil des bateaux sans qu'ils aient besoin de franchir une écluse. offre mètres de quais, une criée, un appontement charbonnier, une usine à glace, un raccordement ferroviaire permettant le départ de trains de marée équipés de wagons isothermes et une cale pour le carénage et la réparation des bateaux.
Développement jusqu'à la Seconde Guerre mondiale Ces travaux permettent d'augmenter de 50 % le volume de poissons pêchés de 1926 à 1939, plus particulièrement de 1928 à 1931, période pendant laquelle le volume pêché passe de à . Cependant, les activités subissent à la même époque les effets de plusieurs crises. La surpêche fait baisser le rendement des bateaux, ce qui oblige ceux-ci à s'aventurer de plus en plus loin ; par exemple le rendement par voyage étant divisé par trois pour le merlu en 1900 et 1930. La consommation ne suit pas l'évolution de la production, et les prix baissent : le prix du kilogramme de colin passe ainsi de en 1930 à en 1935. Dans le même temps, les charges d'exploitation progressent, notamment en raison de la crise du charbon en Angleterre de 1926, ou aux dévaluations du francs. Les conserveries sont aussi touchées par la crise et ont du mal à écouler leur production.
La crise est surmontée de plusieurs manières. La flotte s'équipe peu à peu avec des moteurs à essence, plus économiques que ceux à charbon : de 1930 à 1939, ils passent de 3 % à 29 % du tonnage de la flotte lorientaise. Des dispositions législatives et réglementaires permettent aussi d'aider les pêcheurs.
En 1938, le port de Kéroman accueillait 226 navires, dont 182 chalutiers.
Seconde Guerre mondiale
thumb|La base sous-marine de Lorient construite pendant la Seconde Guerre mondiale condamne les projets de développement du port.
Le port de pêche de Keroman est touché à différents niveaux par la guerre. Des chalutiers sont réquisitionnés à partir d', et plusieurs autres navires trouvent refuge dans des ports moins exposés comme Auray ou La Trinité-sur-Mer. À partir de 1943, les activités du port sont complètement arrêtées. Au total, 47 % du tonnage des chalutiers de Lorient est perdu pendant la guerre.
Le port voit aussi apparaître dans son voisinage immédiat le chantier de construction de la base sous-marine de Lorient par l'occupant, ce qui transforme la zone en cible prioritaire pour les bombardements alliés. Les premières bombes touchent le port les 14 et , et celui-ci est durement touché par une série de raids aériens les 18 et . La ville est quant à elle presque totalement détruite entre les et .
La morphologie du port connaît par la même occasion une évolution décisive. Les terrains occupés par la base sous-marine doivent à l'origine servir d'extension au port, et l'édification de celle-ci met fin aux projets de Verrière. L'occupant reconfigure le slipway pour permettre à celui-ci d'accueillir des navires plus importants, et deux Dom-Bunker sont construits dans son périmètre.
La reddition tardive de la poche de Lorient repousse d'autant la réouverture du port. Le , l'ordonnance portant sur la réorganisation des pêches maritimes est promulguée. Vers la fin de la même année, pendant que les premières pinasses commencent à débarquer du poisson à Keroman alors que les plus gros chalutiers restent à Concarneau, les 34 premiers dossiers de dommages de guerre sont déposés.
Après-guerre vignette|droite|La zone portuaire (en rouge) dans laquelle s'intègre le port de pêche, et la rade La concession du port se retrouve amputée de vingt hectares à la suite de la construction de la base de sous-marins. Les travaux de reconstruction commencent le , et le gros des travaux de remise en état est achevé à la mi-1951. La flotte se reconstitue via la mise en place d'un comptoir de reconstruction géré par les armateurs qui commandent en série de nouveaux chalutiers grâce aux dommages de guerre perçus, auxquels peut s'ajouter une soulte. De 1945 à 1953, 464 dossiers de financement sont déposés dans ce cadre dans le quartier maritime de Lorient. La concession du port est par ailleurs rachetée par l'État en 1973 et confiée à la chambre de commerce et d'industrie du Morbihan.
Les infrastructures se développent pendant cette période. Le bassin long voit s'ajouter de criée en 1952, puis de plus en 1957, de plus en 1959, et de plus en 1962. Le slipway connait plusieurs ajouts : un quatrième garage est ouvert en 1958, et deux autres suivent en 1962. Les équipements sont modernisés : une première chaîne de débarquement avec tapis-roulant ouvre en 1956, une poutre de déchargement avec bacs en aluminium est installée en 1959, un convoyeur aérien de glace avec deux postes de déchargement est mis en place en 1960, et un portique de déchargement est installé en 1972.
D'autres évènements concourent au développement du port. La flotte de pêche d'Étel, ainsi que les artisans d'autres ports de la rade s'installent à Keroman. Le transport des produits de la marée par camion se développe au détriment du rail : de 1947 à 1972, la part du transport routier passe de 12 % à 78 %.
Le port doit aussi faire face à plusieurs crises successives. Les naufrages dans les zones de pêche lorientaises du Torrey Canyon en 1967, de l’Olympic Bravery et du Boehlen en 1976, de l’Amoco Cadiz en 1978 et enfin celui du Tanio en 1980 ont un impact négatif sur les pêches. L'accroissement du prix du combustible consécutif du choc pétrolier de 1973 ainsi que la dépression qui s’ensuit touchent le port à un moment où celui-ci est engagé dans des dépenses de modernisation de sa flotte.
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