Le Saunders-Roe Nautical 4 (SR.N4), également connu sous le nom de Mountbatten class, est un aéroglisseur conçu par la British Hovercraft Corporation dans les années 1960. Destiné aux traversées trans-Manche entre l'Angleterre et la France, il a été utilisé commercialement de 1968 à 2000. Capable de transporter des passagers et des véhicules, l'aéroglisseur pouvait accueillir jusqu'à et , ce qui en faisait le plus grand aéroglisseur de l'époque. Le SR.N4 était propulsé par quatre moteurs Rolls-Royce Proteus, atteignant des vitesses de croisière de (environ ).
Initialement introduit avec la version , le SR.N4 a vu ses capacités augmenter avec les versions suivantes et , cette dernière, comprenaient des modifications structurelles et des moteurs plus puissants, permettant d’accroître la capacité de transport ainsi que la stabilité en mer. Le SR.N4 fut principalement exploité par les compagnies Seaspeed et Hoverlloyd, reliant les ports de Douvres et Ramsgate (Royaume-Uni) à Calais ou Boulogne-sur-Mer (France).
La traversée en SR.N4 durait environ , ce qui était nettement plus rapide que les ferries traditionnels, renforçant sa popularité auprès des voyageurs cherchant une alternative rapide. Cependant, dans les années 1990, l’émergence du tunnel sous la Manche a réduit la demande pour les services d'aéroglisseur, conduisant à leur retrait progressif en 2000.
Développement Dans les années 1950, les aéroglisseurs proposés pour traverser la Manche étaient exclusivement destinés au transport de passagers. Le chantier naval Saunders-Roe a commencé à développer un aéroglisseur plus grand, capable de transporter à la fois des passagers et des voitures. Le SR.N4 Mk I devait non seulement offrir une capacité supérieure, mais aussi être opérationnel de manière fiable par mauvais temps, ce qui n'était pas le cas des modèles plus petits de Saunders-Roe.
Prototype Quand le prototype du SR.N4 fut achevé, la British Rail Hovercraft, fut chargé de mettre en place la première ligne régulière. Pour gérer le service, une filiale nommée Seaspeed est créée par British Rail Hovercraft. En , ils examinèrent plusieurs sites potentiels sur les côtes britanniques et françaises à l'aide d'un SR.N6 pour évaluer leur adéquation au service d'aéroglisseurs. Parmi les emplacements considérés, Douvres ou Folkestone du côté britannique et Calais ou Boulogne du côté français se distinguèrent comme les plus prometteurs. Le premier SR.N4, numéroté 001, a été officiellement dévoilé à la presse en , avec son trajet inaugural réalisé le de la même année.
Exploitation commerciale À la fin des , deux opérateurs concurrents se partagent l'exploitation transmanche des SR.N4 : Seaspeed, qui a exploité des lignes entre Douvres et Boulogne, et Hoverlloyd qui assure la liaison entre Calais et Ramsgate. Les deux entreprises se sont disputé le marché, tout en faisant face à la concurrence des opérateurs de ferries traditionnels.
Cependant, à la fin des , les conséquences du choc pétrolier ont entraîné des difficultés financières pour les deux sociétés. En 1981, elles ont fusionné pour former Hoverspeed.
Seaspeed Construit en 1967, le prototype SR.N4 () a réalisé son premier essai, atteignant des vitesses de pointe avoisinant les . Pour l'entreprise Seaspeed, Douvres et Boulogne furent rapidement identifiés comme les choix idéaux pour la route inaugurale, notamment grâce à l'engagement de la Chambre de commerce locale de Boulogne, qui accepta de construire un terminal portuaire adapté pour faciliter ces opérations. En raison de l'absence de financement pour des essais passagers avant le lancement du service, la première saison d'exploitation servit également de prolongation des tests. gauche|vignette|SR.N4 (Mk I) Seaspeed en 1970 L'inauguration du SR.N4 eut lieu en lorsque le premier exemplaire, baptisé Princess Margaret, quitta Douvres pour effectuer la traversée jusqu'à Boulogne. À son bord se trouvaient la princesse Margaret elle-même, accompagnée des ministres britanniques de la Technologie, Tony Benn, et des Transports, Richard Marsh. Après un voyage sans incident d'environ , ils furent accueillis en France par Jean de Lipkowski, secrétaire d'État aux Affaires étrangères, et Sir Patrick Reilly, ambassadeur du Royaume-Uni en France. Le SR.N4 entra en service commercial dès le lendemain. Le trajet entre Douvres et Boulogne durait environ , comparé aux nécessaires en ferry. En haute saison, jusqu'à six traversées quotidiennes étaient assurées. À l'issue des tests, le prototype fut officiellement baptisé Princess Margaret et mis en service sur la liaison régulière entre Douvres et Boulogne. Dans sa configuration d'origine Princess Margaret pouvait transporter et .
En raison de la nouveauté de l'appareil, des avaries mineures interrompent temporairement le service à plusieurs reprises. Cette année-là, Hoverloyd n'exploite qu'un seul SR.N4, mais un autre est commandé pour améliorer la régularité du service. Le second aéroglisseur SR.N4 produit pour Seaspeed, le quatrième sorti des usines de British Hovercraft Corporation, nommé The Princess Anne, a été construit en 1969 et mis en service en 1970 pour assurer des traversées de la Manche entre Douvres et Boulogne. Sa cérémonie de baptême, qui s'est déroulée à Douvres, a été présidée par la princesse Anne, dont il porte le nom. vignette|SR.N4 Princess Anne () en 1980 dans sa livrée Seaspeed.|gaucheEn 1976, Seaspeed a entrepris une transformation majeure de ses aéroglisseurs SR.N4, dépassant les modifications opérées par Hoverlloyd et ses . Ces transformations comprenaient l'ajout d'une nouvelle section centrale qui allongeait les aéroglisseurs de , portant la dénomination de . Parallèlement, la puissance des quatre moteurs a été augmentée de chacun, et Rolls-Royce a conçu de nouvelles hélices de plus grand diamètre. Grâce à cet agrandissement de , la capacité de transport des passagers et des véhicules a presque doublé. Cette nouvelle variante, développée en 1977, a été introduite, avec le GH-2007 The Princess Anne en 1978 et un an plus tard avec le GH-2006 The Princess Margaret. Chaque conversion du SR.N4 de la version à la version a coûté environ cinq millions de livres sterling. Ces améliorations ont non seulement accru la capacité, mais aussi permis aux aéroglisseurs de naviguer par des vents atteignant , rendant les traversées plus robustes face aux conditions météorologiques difficiles.
Hoverlloyd En 1969, c'est l'entreprise Hoverlloyd qui se lance à son tour en proposant une nouvelle ligne. En , Hoverlloyd a donné un nouvel élan à l'industrie des aéroglisseurs en commandant deux SR.N4, alors en cours de développement. Cette commande a été un tournant majeur pour le secteur, qui peinait à attirer des investissements. Le fabricant britannique Vickers tentait de susciter l'intérêt pour cette nouvelle technologie, avec peu de succès. Construit en 1968 le Swift, second aéroglisseur de type SR.N4 , offrait une capacité de et de . Il a été officiellement mis en service le , opérant sur la liaison entre Ramsgate et Calais. La même année, le Sure est également mis en service actif. vignette|L'aéroglisseur SR.N4 Sir Christopher () en 1979 aux couleurs d'Hoverlloyd |gaucheEn , Hoverlloyd a entrepris de renvoyer ses deux aéroglisseurs à la British Hovercraft Corporation, située à East Cowes, pour les convertir au standard . Les cabines intérieures situées au niveau du pont destiné aux véhicules ont été retirées, ce qui a permis d'ajouter sept places supplémentaires pour les voitures. Parallèlement, les cabines passagers ont été agrandies vers l'extérieur afin de compenser l'espace perdu et d'ajouter supplémentaires. L'augmentation du poids résultant de ces modifications n'a eu qu'un impact marginal sur les performances globales. De plus, une jupe fuselée a été installée rétrospectivement sur tous les aéroglisseurs SR.N4, améliorant leur performance, notamment par mauvais temps, tout en offrant une meilleure visibilité aux passagers. Le Sir Christopher et le The Prince of Wales ont par la suite été construits directement en version .
Hoverspeed En 1981, les deux principaux opérateurs d'aéroglisseurs commerciaux, Hoverlloyd et Seaspeed, fusionnent pour former Hoverspeed, qui exploitait alors six SR.N4. À la suite de cette fusion, la liaison moins rentable entre Ramsgate et Calais a été abandonnée, tandis que les lignes reliant Douvres à Calais et Boulogne ont été renforcées. En 1983, Hoverspeed a pris la décision de retirer l'un de ses SR.N4 de la flotte, jugeant que l'exploitation de six appareils n'était pas économiquement viable. L'année 1986 a marqué un record pour Hoverspeed, avec plus de trois millions de passagers transportés entre l'Angleterre et la France. En 1991, les trois derniers SR.N4 ont été mis hors service et remplacés par des catamarans sur la ligne Douvres-Boulogne.
Malgré une bonne rentabilité économique, les deux derniers SR.N4 en activité sont retirés du service en . Leur mise hors service a été principalement motivée par plusieurs facteurs économiques et techniques. La concurrence du tunnel sous la Manche et la fin du régime des ventes hors taxes en 1999 ont rendu l'exploitation des aéroglisseurs non rentable. Les ventes hors taxes à bord représentaient une part importante des revenus, souvent supérieures aux recettes des billets. De plus, la hausse des prix du pétrole dans les a favorisé le développement d'alternatives plus économiques, comme les hydroptères, les catamarans et les ferrys classiques. La cessation de la production des hélices par Rolls-Royce et la pénurie croissante de pièces de rechange ont également joué un rôle crucial dans la décision d'arrêter le service.
Pour la compagnie maritime Hoverspeed, le retrait des hovercrafts a été un coup fatal. Incapable de se diversifier, l'entreprise a dû déclarer faillite en 2005. +Hovercraft Classe MountbattenNuméroGH-2006GH-2004GH-2005GH-2007GH-2008GH-2054NomPrototype (1967) Princess Margaret (1968)
The Princess Margaret (1970)SwiftSureThe Princess AnneSir ChristopherThe Prince of WalesDate de lancement1968 (Mk I)1969 (Mk I)1969 (Mk I)1970 (Mk I)1972 (Mk II)1977 (Mk II)CompagnieSeaSpeed (1968-1981) Hoverspeed (1981-2000)Hoverlloyd (1969-1981) Hoverspeed (1981-1991)Hoverlloyd (1969-1981) Hoverspeed (1981-1983)SeaSpeed (1970-1981) Hoverspeed (1981-2000)Hoverlloyd (1972-1981) Hoverspeed (1981-1991)Hoverlloyd (1977-1981) Hoverspeed (1981-1991)ConversionMk I à Mk III (1979)Mk I à Mk II (1973)Mk I à Mk II (1972)Mk I à Mk III (1978)//Date de destruction201820041983/19981993
Records thumb|Débarquement d'un aéroglisseur à CalaisLe Swift a atteint des vitesses allant jusqu'à lors de ses essais en 1968, bien que sa vitesse opérationnelle maximale ait été limitée à . Il a établi un record pour la traversée de la Manche, réalisant le trajet en , un record qui a tenu pendant plusieurs années. Cependant, le , ce record a été battu par le The Princess Anne, qui a accompli la traversée en seulement . Cet exploit a permis à The Princess Anne de détenir le record de la traversée la plus rapide de la Manche.
Un record non officiel existe pour le SR.N4, qui, une fois déchargé, pouvait atteindre des vitesses encore plus élevées. Le temps non officiel le plus rapide pour une traversée de la Manche aurait été de et . Cependant, en raison des restrictions imposées, les SR.N4 n'étaient pas autorisés aller si vite sur la Manche, ce qui explique pourquoi ce record n'a jamais été officiellement reconnu.
Accidents Le , l'aéroglisseur The Princess Anne a été gravement endommagé lors d'une traversée de la Manche au milieu d'une tempête violente. Il a rencontré des conditions de mer très difficiles qui ont endommagé la jupe et provoquant une forte inclinaison sur tribord. Le capitaine, face à l'impossibilité de rejoindre Douvres, a décidé de retourner en France. La traversée de retour s'est effectuée à faible vitesse, mais l'aéroglisseur a réussi à atteindre la côte sans pertes humaines.