Le krach de 1847, l'un des principaux du , fut la conséquence d'une bulle spéculative sur le chemin de fer en France et en Angleterre (Railway mania). Il déboucha sur la Révolution française de 1848Laure de Llamby, « L'aggionarmento du système bancaire français » dans la section Enjeux des Echos de juillet-août 2011, .
La crise a démarré en France en janvier avant de se transmettre à l'Angleterre en avril et aux États-Unis en novembreIntroduction à l'histoire quantitative, par Jean Marczewski, page 151. Le choc s'est traduit par l'apparition d'un chômage important en France, évalué à , dont à ParisAuguste Murat et Henri Truchy, Précis d'économie politique, Nouvelles Éditions Latines, 1953, p. 418. Il a été amorti par la découverte d'or en Californie, qui a permis de revenir rapidement à une expansion monétairePhilippe Jourdon, Histoire monétaire de l'Europe de 1800 à 2007, Éditions L'Harmattan, p. 13 et même d'assister à la forte croissance économique mondiale des années 1850. Dès 1850, la crise était considérée comme terminée.
La spéculation sur les chemins de fer La croissance trop rapide du rail en Angleterre thumb|La gare d'Euston et ses marquises de fer forgé en 1837.
À partir de 1844, une spéculation intense sur le chemin de fer démarre en Europe : en seulement deux ans, de lignes sont construits en Angleterre et 960 kilomètres en France par des sociétés privées. L'Angleterre avait déjà pris une avance spectaculaire. Elle disposait en 1840 d'un ratio de 225 kilomètres de rail exploité par million d'habitants alors que la France n'en avait que 17 kilomètres par million d'habitants en 1841Chemins de fer d'Angleterre : leur état actuel, par Jean-Martial Bineau, chez Carilian-Goeury et Dalmont, 1840, page 9, soit 15 fois moins. Le réseau anglais, bâti dans la précipitation, est cependant très morcelé. Même en 1850, trois ans après le krach de 1847, il subsistait outre-Manche 200 compagnies ferroviaires différentes"La Révolution industrielle", par Patrick Verley, chez Folio-Histoire (2008), page 195. Les banques comme la Midland Bank de Charles Geach ont investi aussi dans les fournisseurs d'acier comme la Park Gate iron manufacturing company de RotherhamMidland: 150 years of banking business, par Edwin Jones.
L'Angleterre va mieux résister que la France au krach de 1847 puisque le financement de ses lignes est réalisé aux deux tiers par des fonds propres, avec plus d'un milliard de sterling (quinze milliards de francs) en 1840 sur un total de 1,45 milliard de sterling d'investissements. La France n'a alors investi qu'une centaine de millions de francs, soit 150 fois moinsChemins de fer d'Angleterre: leur état actuel, par Jean-Martial Bineau, chez Carilian-Goeury et Dalmont, 1840, page 10.
Au total, le réseau ferré en Europe est passé de 175 kilomètres en 1830 à en 1845Histoire de la mondialisation, par Bertrand Blancheton, page 46. L'Angleterre en réunit à elle seule, chiffre qui vient d'augmenter de 50 % en un an"Des chemins de fer en France: et des différents principes appliqués à leur tracé, à leur construction et à leur exploitation" par Jean Lobet, Éditions Parent-Desbarres (1845), page 632. Mais la moitié seulement, soit , appartient aux neuf premières compagnies anglaises et 248 projets sont à l'étude au parlement. Un ralentissement apparaît nécessaire, faute de nouveaux financements. Après une croissance rapide, le gouvernement anglais souhaite temporiser et s'assurer un contrôle plus étroit sur le réseau des chemins de fer afin d'obtenir une standardisation des horaires et des correspondances, en évitant les liaisons redondantes.
Les compagnies françaises sous-capitalisées En France, les données du problème sont un peu différentes : de voies ferrées seulement sont encore exploitées, soit seulement un huitième d'un réseau européen dominé par l'Angleterre. Environ sont encore en construction, deux fois plus qu'en exploitation, et ne peuvent donner de recettes aux compagnies ferroviairesPrécis d'économie politique, par Auguste Murat et Henri Truchy, aux Nouvelles Éditions Latines (1953), page 418].
C'est parce qu'elles « ne faisaient plus de recettes suffisantes pour couvrir leurs frais d'exploitation », que cinq d'entre elles sont placées sous séquestre en 1848, ce qui permet d'éviter la liquidation judiciaire, trois d'entre elles ayant été effectivement liquidées : la Compagnie des chemins de fer de Fampoux à Hazebrouck le , la Compagnie des chemins de fer de Bordeaux à Cette en et la Compagnie du chemin de fer de Lyon à Avignon le . En 1852, la durée des concessions, souvent proche d'une trentaine d'années, sera uniformément portée à 99 ans pour permettre à celles gagnant un tout petit peu d'argent de garder espoir. Rares sont celles qui affichent des rentabilités correctes : 8 millions de francs en 1847 pour la Compagnie du Nord, sur la voie du bassin minier, capitalisée de 200 millions de francs, dont l'action vaut en moyenne 542 francs sur les dix mois précédant la Révolution de 1848.
Le milieu de la décennie 1840 avait été marqué par la volonté de rattraper le retard sur l'Angleterre dans le domaine ferroviaire, avec la loi du fixant aux départements et aux communes l'obligation de rembourser à l'État les deux tiers de la valeur des terrains des chemins de fer. La ligne Paris-Lille avait été attribuée en 1845 à la Compagnie du chemin de fer du Nord de James de Rothschild, la seule bien capitalisée avec 200 millions de francs apportés par actionnairesLa Révolution industrielle par Patrick Verley, Folio-Histoire, (2008) page 190, tandis que la Compagnie du chemin de fer de Paris à Lyon, créée en 1846 et sous-capitalisée, avec seulement 200 millions de francs, tombe en faillite dès 1847Histoire financière des chemins de fer français, par A. de Laveleye, page 39.
Le réseau français des chemins de fer en exploitation était long de 1821 kilomètres, dont plus de la moitié, soit 974, avait été ouvert en deux années 1846 et 1847. Les investissements en fonds propres, sous forme d’actions, s’élèvent à 1,2 milliard de francs, la totalité est déjà déboursée en 1846, dont les deux tiers, soit 0,9 milliard de francs, entre 1844 et 1846Documents statistiques sur les chemins de fer, Volume 1, par le ministère des travaux publics, page 31.
Les compagnies françaises de chemin de fer ont emprunté 770 millions de francs entre 1837 et 1854 dont les neuf dixièmes, soit 615 millions de francs, entre 1844 et 1854. Sur les quatre années de forte expansion, de 1844 à 1847, les emprunts privés doublent, pour atteindre 120 millions de francs, qui s’ajoutent aux 60 millions de francs de crédits de l’État, essentiellement débloqués après la loi de 1842. Les actionnaires, eux, sont de moins en moins enclins à répondre aux appels de fonds, en se demandant pourquoi les coûts ont été sous-estimés.
Bien que les capitalisations des chemins de fer soient modestes en France, elles représentent encore à elles seules la moitié du marché boursier français, évalué à 2,5 milliards de francs. L'industrie sidérurgique française n'ayant pas encore eu le temps d'accompagner l'expansion ferroviaire, cette croissance rapide a parallèlement fait monter les prix du rail en acier de 25 % en un an, pour atteindre 400 francs la tonne en 1846. Autre facteur de perturbation, les fabricants de locomotives, d'abord favorisés par cette expansion du rail, se font une concurrence plus sévère, sans forcément que les prix baissent, avec des produits pas encore immédiatement compatibles, telles que les machines de Stephenson à Newcastle, Cockerill à Seraing en Belgique, Schwarz à Berlin, et William Norris à Philadelphie"La locomotion: Histoire des chars, carrosses, omnibus et voitures de tous genres", par Daniel Ramée, page 174.
Les conséquences industrielles en France
C'est en France, que le krach de 1847 a le plus d'impact. L'arrêt de toute levée de fonds dans le chemin de fer dès la fin de 1846 n'empêche pas la construction de lignes de se poursuivre les années suivantes. Elle continue même en 1849, mais à un rythme très faible, avec seulement 140 kilomètres construits. Les stocks de composants, en particulier de rails, se sont épuisés dès 1848 puisque les industriels fournisseurs réduisent leurs livraisons, anticipant une demande qui va se ralentir fortement. La production de rails est plus que divisée par deux, passant de en 1847 à en 1848. Le choc est un peu moins brutal pour la production de fers et aciers revenue à en 1848 contre en 1847, soit une chute de près de 30 %, et l'extraction de houille chute de 25 % en 1848. La construction des lignes concédées lors de la bulle spéculative reprend ensuite dès 1850 et 1851, relançant par ricochet la production des fournisseurs de rails et de locomotives.
Année18311832183318341835183618371838183918401841184218431844184518461847184818491850km exploités"Histoire financière des chemins de fer Français", par A. de Laveleye, page 333547514214214216117624343056759782782988113201830222228613013 Année18511852185318541855185618571858km concédés496969148860921311495120001568316150
La faiblesse des banques L'Angleterre s'est convertie entièrement à l'étalon-or depuis la troisième et dernière version, du Bank Charter Act, le , qui impose le currency principle : l'émission de billets de banque doit être proportionnelle à la quantité d'or détenue dans les réserves de la Banque d'Angleterre en vue d'éviter toute inflation. Cette loi rappelle les mauvais souvenirs de la panique de 1837, qui a fragilisé la confiance dans les actions des banques et dans les billets de banque. Elle a pour effet immédiat de créer une forte demande de métaux précieux pour les règlements, alors que les importantes découvertes d'or de 1848 en Californie n'ont pas encore eu lieu.
thumb|right|La banque d'Angleterre, convertie à l'étalon-or depuis 1844.
Le problème se pose aussi pour la Banque de France : son encaisse moyenne de 1846 tombe à 171 millions de francs, un tiers de moins que les 236 millions de 1845. Nouvelle baisse au premier trimestre de 1847, de plus de moitié: la moyenne tombe à 66 millions de francs, pour remonter à 77 durant le second trimestre 1847. Comme la Banque d'Angleterre, il lui faut retirer des billets de banque de la circulation, pour maintenir le rapport entre ses billets et sa réserve d'or. Le Taux d'escompte anglais avait été abaissé de 3,5 % à 3 % en août 1846. Il remonte à 6 % en 1847, en quatre étapes"Histoire monétaire de l'Europe de 1800 à 2007", par Philippe Jourdon Éditions L'Harmattan, page 14, mais la France n'opère qu'un seul durcissement, le , de 4 % à 5 %"Histoire monétaire de l'Europe de 1800 à 2007", par Philippe Jourdon Éditions L'Harmattan, page 13.
La plupart des banques européennes, en particulier françaises, sont alors modestement capitalisées, ce qui limite leur capacité d'absorber le double choc : boursier et de crédit. Les banques de dépôt sont encore peu nombreuses, essentiellement concentrées en Angleterre, car bon nombre de français conservent leur épargne à domicile, ce qui a le mérite de limiter l'impact de la crise, en évitant toute panique bancaire dans l'hexagone, d'où est parti la crise ferroviaire.