Le SS Edmund Fitzgerald est un ancien navire cargo américain en activité dans les Grands Lacs en Amérique du Nord, qui a transporté durant 17 ans du minerai de fer des mines près de Duluth (Minnesota) jusqu'aux aciéries de Détroit, Toledo et à d'autres du Midwest. Le navire a établi six fois des records saisonniers de chargement, battant souvent son propre record.
Le navire a coulé dans le lac Supérieur à la suite d'une tempête le au large de Whitefish Point, avec tout son équipage de 29 personnes. Lors de son lancement le , il était le plus grand navire sur les Grands Lacs et reste le plus grand y ayant sombré. Une chanson est dédiée aux victimes, The Wreck of the Edmund Fitzgerald, écrite, composée et chantée par le Canadien Gordon Lightfoot. Les paroles reprennent pour l'essentiel les informations d'un article de presse. La chanson sort en 1976.
Histoire Construction La Northwestern Mutual Life Insurance Company de Milwaukee, Wisconsin, a investi grandement dans l'industrie primaire, dont celle du fer. Elle fut la première compagnie d'assurance à investir dans la construction d'un minéralier, le Fitzgerald, à cette fin. En 1957, la compagnie engage des Great Lakes Engineering Works (GLEW), River Rouge, Michigan, pour concevoir et construire le premier Laker (vraquier des Grands Lacs) aux dimensions s'approchant de celles maximales que peut accueillir la toute nouvelle voie maritime du Saint-Laurent, soit de longueur, de largeur et un tirant d'eau de . GLEW débuta la coque le de la même année.
Avec un port en lourd de et de long, le Fitzgerald est devenu le plus long navire naviguant sur les Grands Lacs jusqu'au , lorsque le SS Murray Bay de fut lancé. Les trois zones de fret du Fitzgerald pouvaient être chargées par 21 trappes étanches, chacune de par et d'épaisseur en acier. Les chaudières de la turbine à vapeur étaient chauffées à l'origine au charbon mais furent converties au mazout durant l'hivernage 1971-72. En 1969, la manœuvrabilité du navire fut améliorée par l'installation d'un propulseur d'étrave alimenté au diesel.
Selon les normes des minéraliers, l'intérieur du Fitzgerald était luxueux. Son ameublement conçu par J.L. Hudson Company incluait une moquette profonde, des salles de bains carrelées, des rideaux sur les hublots et des chaises pivotantes en cuir dans le salon. Il y avait deux salles pour les passagers occasionnels. Le navire avait la climatisation jusqu'aux quartiers de l'équipage et ces derniers était plus cossus que la normale. Une grande cuisine et garde-manger servaient des repas à deux salles à manger. La cabine de pilotage du Fitzgerald recelait les instruments les plus modernes et une salle des cartes complète.
Lancement
Le navire fut baptisé le du nom du président d'alors de la Northwestern, Edmund Fitzgerald. Son grand-père avait été lui-même un capitaine des Grands Lacs et son père était propriétaire de la Milwaukee Drydock Company, une entreprise de construction et de réparation navale. Plus de personnes assistèrent à la cérémonie mais l'événement fut teinté d'un mauvais présage : il fallut trois tentatives à Elizabeth Fitzgerald, l'épouse d'Edmund Fitzgerald, pour briser la bouteille de champagne sur la proue du navire. Il a aussi fallu 36 minutes à l'équipe du chantier naval pour libérer les blocs retenant la quille et le navire glissant de côté dans l'eau s'est écrasé violemment sur un quai. Le , le Fitzgerald acheva neuf jours d'essais en mer.
Carrière
Selon la pratique normale de la Northwestern, la compagnie achetait des navires et les louait à un exploitant externe. Dans le cas du Fitzgerald, le contrat était de 25 ans avec l'armateur Oglebay Norton Corporation qui l'a immédiatement assigné comme navire amiral de sa flotte Columbia Transportation. Le Fitzgerald fut une bête de somme pour la compagnie, battant souvent ses propres records de chargement dont le plus grand fut de en un seul voyage en 1969.
Durant sa carrière de 17 ans, le Fitzgerald a transporté exclusivement du minerai de fer des mines du Minnesota près de Duluth aux ports desservant les aciéries des Grands Lacs. Établissant six fois des records saisonniers de chargement, le navire fut connu par les surnoms de « Fitz », « Pride of the American Flag », « Mighty Fitz », « Toledo Express », « Big Fitz » et « Titanic des Grands Lacs ». Le chargement du Fitzgerald prenait environ quatre heures et demie alors que le déchargement prenait environ 14 heures. Un aller-retour entre Superior (Wisconsin) et Détroit (Michigan) prenait en moyenne cinq jours et il effectuait 47 voyages par saison. Son trajet habituel l'amenait jusqu'à Toledo (Ohio) mais il pouvait desservir d'autres ports également. En , le Fitzgerald avait enregistré environ 748 allers-retours sur les Grands Lacs et parcouru plus d'un million de milles, une distance à peu près équivalente à 44 voyages autour du monde.
Le capitaine Peter Pulcer était connu pour la musique sortant de l'interphone du navire en passant par les rivières St. Clair et Détroit, entre les lacs Huron et Érié, et divertissant aussi les riverains aux écluses du Sault-Sainte-Marie, entre les lacs Supérieur et Huron.
En 1969, le navire reçut un prix d'excellence en matière de sécurité pour huit années de fonctionnement sans incident de travail. Mais sa série s'est terminée en 1970 quand il est entré en collision avec le SS Hochelaga. Cette même année, le Fitzgerald frappa le mur d'une écluse, un accident répété en 1973 et 1974. En 1974, il perdit aussi son ancre de proue dans la rivière Détroit. Aucun de ces incidents n'étaient considérés comme graves ou inhabituels et comme tout navire des Grands Lacs, il était conçu pour durer plus d'un demi-siècle.
Naufrage vignette|gauche|Carte météorologique d'analyse du 10 novembre 1975. L’Edmund Fitzgerald a quitté Superior, au Wisconsin, à l'après-midi du , sous le commandement du capitaine Ernest M. McSorley, en route pour l'aciérie sur l'île de Zoug, près de Detroit, Michigan, avec une cargaison de de boulettes de minerai de fer à sa vitesse maximale de . Vers , il a rejoint un second cargo, lArthur M. Anderson, sous le commandement du capitaine Jesse B. (Bernie) Cooper à destination de Gary, Indiana, venant de Two Harbors, Minnesota. Les prévisions météo ne montraient rien d'inhabituel pour novembre, le National Weather Service américain (NWS) prévoyant qu'une tempête passerait juste au sud du lac Supérieur à le .
vignette|alt=Chemin probable suivi par le Fitzgerald lors de son dernier voyage.|Le cours probable suivi par l’Edmund Fitzgerald et lArthur M. Anderson selon le Conseil national de la sécurité des transports des États-Unis. Le SS Wilfred Sykes fut chargé au même quai #1 de la Burlington Northern à que le Fitzgerald, mais son capitaine, Dudley J. Paquette, fit sa propre prévision météorologique en suivant l'histoire de la dépression et décida que la tempête serait majeure et traverserait directement le lac, les faits lui donneront raison plus tard. Il choisit donc un itinéraire le long de la rive nord du lac afin d'éviter les pires effets de la tempête et permettre de s'abriter rapidement. L'équipage du Sykes a suivi les conversations radio entre le Fitzgerald et lAnderson au cours de la première partie de leur voyage et entendit leurs capitaines décider de prendre l'itinéraire régulier des pilotes du lac Supérieur, suivant la prévision officielle.
À , le NWS modifia ses prévisions et émit un avis de coup de vent pour l'ensemble du lac Supérieur. LAnderson et le Fitzgerald changèrent donc de cap pour être plus au nord à la recherche d'abris le long de la côte ontarienne du lac. Vers le , le Fitzgerald signala les premiers effets d'une tempête, soit des vents de et des vagues de . Le capitaine du Sykes rapporta à l'enquête sur le naufrage qu'après , il entendit à la radio le capitaine du Fitzgerald dire qu'il avait réduit la vitesse du navire en raison des conditions difficiles et fut stupéfait de l'entendre dire plus tard : « nous allons essayer de rejoindre le côté sous le vent de l'Isle Royale », lui qui généralement n'était pas du genre à se laisser détourner par de mauvaises conditions.
À le , le NWS rehaussa son bulletin d'alerte à un avis de tempête avec des vents prévus de 35 à . Jusque-là, le Fitzgerald avait suivi lAnderson, qui voguait à une vitesse constante de , mais le Fitzgerald plus rapide le dépassa vers du matin. Lorsque le centre de la tempête passa sur les navires le matin du , les vents changèrent de direction, passant du nord-est au sud puis au nord-ouest, et faiblirent temporairement. À , lAnderson enregistra des vents de mais ils se renforcèrent rapidement ensuite. Il commença à neiger à , réduisant la visibilité, et lAnderson signala avoir perdu de vue le Fitzgerald à environ en avant de lui.
Peu après , le capitaine du Fitzgerald signala par radio que le navire prenait l'eau et avait perdu deux couvercles de ventilation et un garde-corps de la clôture. Le navire avait également pris de la gîte. Deux des six pompes de cale du Fitzgerald fonctionnaient en continu pour vider l'eau et le capitaine mentionna qu'il ralentirait son navire pour que lAnderson puisse combler l'écart entre eux. Peu après, la Garde côtière des États-Unis (USCG) mit en garde tous les navires que les écluses du Sault-Sainte-Marie avaient été fermées et que tous les navires devraient chercher un mouillage sûr. Peu après , le capitaine du Fitzgerald appela à nouveau lAnderson pour signaler une panne de radar, lui demandant de le suivre avec le sien dès qu'il serait à sa portée, soit .
vignette|Carte montrant le lieu du naufrage. Pendant un certain temps, lAnderson dirigea le Fitzgerald vers la sécurité relative de Whitefish Bay, puis à , le capitaine du Fitzgerald contacta la station de l'USCG à Grand Marais, Michigan, pour savoir si le phare et la balise de navigation de Whitefish Point étaient opérationnels. L'USCG répondit que leur équipement de surveillance indiquait que les deux instruments étaient inactifs. Le capitaine demanda par radio à tous navires dans les parages de Whitefish Point de lui confirmer cette information et le capitaine Cedric Woodard de l’Avafors lui répondit entre 17 et que le phare fonctionnait mais pas la balise radio. Woodard témoigna lors de l'enquête qu'il avait entendu le capitaine McSorley dire « ne laissez personne sur le pont » ainsi que quelque chose d'incompréhensible déformé par le bruit du vent. Quelque temps plus tard, le capitaine du Fitzgerald dit à Woodard « j'ai beaucoup de gîte, j'ai perdu les deux radars et je prends une mer déchaînée sur le pont dans l'une des pires tempêtes que j'ai jamais vues ».
Tard dans l'après-midi du , des vents soutenus de plus de furent enregistrés par des navires et des stations d'observation à travers tout l'est du lac Supérieur. Les vents consignés dans le livre de bord de lAnderson à étaient de , tandis que les vagues atteignaient à . LAnderson fut également frappé par des rafales de 70 à et des vagues scélérates de .
La dernière communication du Fitzgerald est survenue vers , lorsque lAnderson l'informa qu'un navire remontait le lac en sa direction et il demanda quelle était sa situation. Le capitaine McSorley répondit « Nous tenons le coup ». Le minéralier coula quelques minutes plus tard sans lancer de signal de détresse et disparut du radar de lAnderson.
Recherches
vignette|alt=Canot de sauvetage de l’Edmund Fitzgerald.|Un des canots de sauvetage de l’Edmund Fitzgerald au musée maritime Valley Camp.