Le championnat du monde FIM de Sidecar (FIM Sidecar World Championship) est le championnat international de vitesse de side-car. Il a été renommé « Superside » lorsque les side-cars ont quitté le cadre des Grands Prix moto pour devenir une discipline de complément du championnat du monde de Superbike. En 2010 la Fédération internationale de motocyclisme (FIM) a repris l'organisation des courses et le championnat a été baptisé « Championnat du monde FIM de Sidecar ».

Le championnat est disputé sur plusieurs épreuves, neuf en 2016, toutes en Europe: une en France (Le Mans), deux en Croatie (Grobnic),deux en Hongrie (Sárvár), deux en Allemagne (Oschersleben), une aux Pays-Bas (Assen) et une en Angleterre (Donington). Au cours des années, des courses ont également eu lieu aux États-Unis (Laguna Seca), en Afrique du Sud (Kyalami) et en Australie (Phillip Island).

La manche du MotoGP 2010 au Sachsenring et du Bol d'or à Magny-Cours furent l'occasion de courses du championnat side-car.

Historique thumb|left|Un side-car de compétition BMW de 1953. thumb|Side-car LCR dans le paddock (2008). Jusqu'en 1977, les side-cars de vitesse étaient quasiment identiques à ceux qui circulaient sur les routes. L'attelage traditionnel en course était composé d'un side-car de route sans le panier mais avec une suspension abaissée. Le réservoir d’essence et la batterie pouvaient être placé entre la moto et la plateforme ou sur la plateforme afin d’abaisser le centre de gravité de l’attelage.

Après les quelques victoires, dans l'immédiat après-guerre, d'attelages propulsés par le moteur monocylindre Norton Manx, le bicylindre à plat BMW Rennsport à double arbre à cames en tête domina outrageusement la catégorie dans les années 1960 et 1970. Son emploi sur une moto solo était problématique en raison du couple de renversement dû au vilebrequin longitudinal et aux cylindres proéminents qui empêchaient de prendre de l'angle dans les virages, au point que même le grand Geoffrey Duke ne put mener à la victoire cette machine pourtant très puissante. Ces inconvénients devenaient des avantages pour l'usage sur un sidecar surbaissé (surnommé « basset ») avec un centre de gravité bas et moteur plat, transmission par cardan robuste et adapté. On autorisera plus tard le châssis de la plateforme à n'être pas seulement rattaché à celui de la moto, mais aussi à ne faire qu'un avec lui (mono-châssis). Pour le reste l'équipement de base du side-car de vitesse dérivait de celui d’un side-car de route.

Les premiers moteurs deux-temps à contester la suprématie du BMW Rennsport furent des moteurs de bateau hors-bord : le trois-cylindres suédois Monark-Crescent du Suisse Rudi Kurth, puis le quatre-cylindres à plat König à distributeur rotatif. Très légers et puissants, ces moteurs souffraient de deux défauts : un refroidissement insuffisant (un moteur hors-bord est en circuit ouvert sur l'eau de mer qui dépasse rarement ) et la boîte de vitesses : les moteurs marins en étant dépourvus, il fallut adapter l'antique boîte séparée à quatre vitesses de la Norton Commando, modifiée en cinq ou six vitesses par le spécialiste Rod Quaife, mais elle digérait difficilement le surcroît de puissance par rapport à la moto d'origine. Par la suite le pilote français Alain Michel adapta sur sa machine un bloc-moteur Yamaha OW31 quatre-cylindres 2-temps conçu dès le départ comme propulseur de moto avec une boîte de vitesses intégrée.

Les premières innovations fondamentales côté châssis viendront de Suisse : Hermann Schmidt, Eric Vuagnaz (Seymaz) et Louis Christen (LCR). Au début des années 1970, le pilote ingénieur Rudi Kurth réalisa un sidecar très bas et très profilé, avec un châssis poutre en inox, très proche de la technique des voitures de course monoplace et proto. Avec des roues de et les premiers Dunlop Racing à plat (environ ).

En 1977, George O'Dell gagne le championnat en utilisant deux side-cars : le Windle en alternance avec l'ancien et dernier châssis Seymaz de Rolf Biland (1976). En 1977 le premier Seymaz à deux roues directionnelles (+ barre anti-roulis) est mis à la disposition d'un nouveau pilote suisse : Jean-François Monnin. Ce Seymaz gagne à Laguna Seca devant Steinhausen, le champion 1975 et 1976, et O'Dell, qui aura un grave accident aux essais.

En 1978, le Suisse Rolf Biland gagne le championnat en utilisant un side-car BEO construit sur le principe des monoplaces de Formule 1 : un châssis poutre et un moteur arrière. Deux roues motrices (principe de différentiel Porsche) et son passager Ken Williams est assis dans un baquet. Seymaz vendra près de dix side-cars à deux roues directionnelles pour cette année 1978. Pour faire place aux innovations techniques, la FIM décide pour 1979 de diviser la catégorie side-car en deux : B2A, pour les châssis traditionnels et B2B pour les prototypes.

En 1979, le championnat B2B est remporté par Bruno Holzer sur un châssis LCR. Cette saison avec deux catégories sonne le glas financier de grands pilotes, comme Hermann Schmidt et J.-F. Monnin. La conduite de ces nouveaux engins s'apparente désormais à celle d'une monoplace. À bord d'un side-car de course BEO ou LCR, plus besoin des acrobaties du passager car ces châssis sont « neutres ».

En 1980 toutefois, la FIM interdit tous les prototypes, invoquant les coûts de développement en constante augmentation, le rôle passif du passager et la crainte que les side-cars n'aient finalement plus aucun rapport avec des motos. Mais un an plus tard, en 1981, devant les protestations des concurrents, la FIM revient sur cette décision et autorise de nouveau les prototypes avec les restrictions suivantes : Un side-car doit rester un véhicule propulsé par la roue arrière seule (roue du panier non motrice) ; Seule la roue avant peut être directrice et doit être commandée par un guidon ; Le passager doit être actif dans la conduite de l’engin ; La position des roues peut déterminer trois traces à condition que celle de la roue arrière et celle de la roue avant ne soient pas espacées de plus de de chaque côté, ce qui exclut les véhicules de type trikes ou cyclecars.

Ces règles sont en grande partie encore en vigueur de nos jours, à l’exception d’aménagements dans les années 1990 qui ont autorisé des suspensions de type automobile pour la roue avantRèglements du championnat du monde fim de sidecar de courses sur route (2016) - FIM . Un équipage ne respectant pas ces règles peut participer à la compétition, mais sans que son classement soit enregistré par la FIM. Ce fut le cas en 1998 de l'équipage Jürg Egli/Markus Bösiger, ce dernier restant en position assise dans le panier.

Équipages mixtes Alors que les pilotes féminines ont été plus ou moins découragées de participer aux Grands Prix moto solo comptant pour le championnat du monde (rare exception, la participation de l'anglaise Beryl Swaim au Tourist Trophy de l'île de Man en catégorie , alors récemment introduite aux programme des Grands Prix) , elles ont été de tous temps autorisées à participer comme passagères au plus haut niveau en side-car. Il ne s'agit nullement d'un rôle de lest passif, le passager(e) devant se livrer à de véritables acrobaties à haute vitesse pour équilibrer la machine en se cramponnant à des poignées ou en faisant contrepoids comme sur un voilier léger.

Même si elles n'ont pas été très nombreuses à exercer le dangereux métier de « singe », on peut citer l'Allemande Ingeborg Stoll-Laforge, qui fut passagère de son propre père puis du Français Jacques Drion avec lequel elle partagea le succès (podiums et victoires en courses internationales dans les années 1950) et la mort (lors du GP de Tchécoslovaquie à Brno en 1958Ingeborg Stoll-Laforge - Blog La Page @Mélie), ainsi que l'Anglaise Dane RoweDane Rowe - Virage8.com, 21 novembre 2013, équipière du pilote-ingénieur suisse Rudi Kurth qui innova dans les années 1970 avec un side-car très moderne, à châssis poutre, propulsé par un moteur deux-temps de hors bord suédois Crescent.

Aujourd’hui Aujourd'hui les side-cars qui courent en championnat du monde sont des machines modernes dont la technologie s’apparente à celle des monoplaces ; moteur arrière quatre-temps de plus de jusqu’à , quatre cylindres maximum, châssis monopoutre, pneus larges de section rectangulaire,… les concepts de base étant toutefois inchangés depuis 1981.

Conformément au règlement FIM, le conducteur est placé devant le moteur, les mains près de la roue avant. Le passager se déplace sur la plate-forme transférant son poids de gauche à droite ou d'avant en arrière pour améliorer la traction et la vitesse de passage en courbe.

Courses

Depuis 2005 les organisateurs ont créé un nouveau format dans lequel il y a maintenant deux types de courses.

Course Gold : distance entre 70 et ; Course Sprint (en option) : distance entre 35 et .

Vainqueurs des championnats mondiaux de side-car - FIM 1949 - 1996 + Vainqueurs du Grand Prix Saison Pilote Passager Side Constructeur 1949 Eric Oliver Denis Jenkinson Norton Manx Norton 1950 Eric Oliver Lorenzo Dobelli Norton Manx Norton 1951 Eric Oliver Lorenzo Dobelli Norton Manx Norton 1952 Cyril Smith Bob Clements Les Nutt Norton Manx Norton 1953 Eric Oliver Stanley Dibben Norton Manx Norton 1954 Wilhelm Noll Fritz Cron BMW R50/2 Norton 1955 Willi Faust Karl Remmert BMW R50/2 BMW 1956 Wilhelm Noll Fritz Cron BMW R50/2 BMW 1957 Fritz Hillebrand Manfred Grunwal BMW R50/2 BMW 1958 Walter Schneider Hans Strauß BMW R50/2 BMW 1959 Walter Schneider Hans Strauß BMW R50/2 BMW 1960 Helmut Fath Alfred Wohlgemuth BMW R50/2 BMW 1961 Max Deubel Emil Hörner BMW R50/2 BMW 1962 Max Deubel Emil Hörner BMW R50/2 BMW 1963 Max Deubel Emil Hörner* BMW R50/2 BMW 1964 Max Deubel Emil Hörner BMW R50/2 BMW 1965 Fritz Scheidegger John Robinson BMW R50/2 BMW 1966 Fritz Scheidegger John Robinson BMW R50/2 BMW 1967 Klaus Enders Ralf Engelhardt BMW R50/2 BMW 1968 Helmut Fath Wolfgang Kalauch URS Fath 1969 Klaus Enders Ralf Engelhardt BMW R50/2 BMW 1970 Klaus Enders Ralf Engelhardt Wolfgang Kalauch BMW R50/2 BMW 1971 Horst Owesle Julius Kremer Peter Rutterford Münch-URS Münch/Fath 1972 Klaus Enders Ralf Engelhardt BMW R50/2 BMW 1973 Klaus Enders Ralf Engelhardt BMW R50/2 BMW 1974 Klaus Enders Ralf Engelhardt Busch-BMW R50/2 Busch/BMW 1975 Rolf Steinhausen Josef Huber Busch-König König 1976 Rolf Steinhausen Josef Huber Busch-König König 1977 George O'Dell Kenny Arthur Cliff Holland Windle-Yamaha Seymaz-Yamaha TZ500 Yamaha 1978 Rolf Biland Kenneth Williams TTM-Yamaha TZ500BEO-Yamaha TZ500 Yamaha 1979(B2A) Rolf Biland Kurt Waltisperg Schmid-Yamaha TZ500 Yamaha 1979(B2B) Bruno Holzer Charlie Maierhans LCR-Yamaha TZ500 Yamaha 1980 Jock Taylor Benga Johansson Windle-Yamaha TZ500 Yamaha 1981 Rolf Biland Kurt Waltisperg LCR-Yamaha TZ500 Yamaha 1982 Werner Schwärzel Andreas Huber Seymaz-Yamaha TZ500 Yamaha 1983 Rolf Biland Kurt Waltisperg LCR-Yamaha TZ500 Yamaha 1984 Egbert Streuer Bernard Schnieders LCR-Yamaha TZ500 Yamaha 1985 Egbert Streuer Bernard Schnieders LCR-Yamaha TZ500 Yamaha 1986 Egbert Streuer Bernard Schnieders LCR-Yamaha TZ500 Yamaha 1987 Steve Webster Tony Hewitt LCR-Krauser Krauser 1988 Steve Webster Tony Hewitt Gavin Simmons LCR-Krauser Krauser 1989 Steve Webster Tony Hewitt LCR-Krauser Krauser 1990 Alain Michel Simon Birchall LCR-Krauser Krauser 1991 Steve Webster Gavin Simmons LCR-Krauser Krauser 1992 Rolf Biland Kurt Waltisperg LCR-Krauser Krauser 1993 Rolf Biland Kurt Waltisperg LCR-Krauser Krauser 1994 Rolf Biland Kurt Waltisperg LCR-Swissauto V4 ADM 1995 Darren Dixon Andy Hetherington Windle-ADM ADM 1996 Darren Dixon Andy Hetherington Windle-ADM ADM * Barry Dungsworth remplace Emil Hörner blessé, pour la course de l'Île de Man. L'équipage finit huitième et ne marque pas de point.

À partir de 1997