La ligne de Choisy-le-Roi à Massy - Verrières est une ligne ferroviaire française, qui relie la gare de Choisy-le-Roi (sur la ligne de Paris-Austerlitz à Bordeaux-Saint-Jean) à la gare de Massy - Palaiseau via celle de Massy - Verrières. Elle est établie à cheval sur les départements du Val-de-Marne, des Hauts-de-Seine et de l'Essonne, en région Île-de-France. Parfois appelée Grande Ceinture stratégique, elle constitue une variante, au sud de la capitale, de la ligne de la grande ceinture de Paris.
Elle constitue la du réseau ferré nationalReinhard Douté, Les 400 profils de lignes voyageurs du réseau ferré français, La Vie du rail, , , ..
Histoire vignette|gauche|alt=Vue des voies et du bâtiment voyageurs de la gare de Massy-Palaiseau-GC.|Gare de Massy - Palaiseau-GC, en 2009. Création de la ligne
Le tracé de la partie sud de la ligne de la grande ceinture de Paris, entre Villeneuve-Saint-Georges et Massy - Palaiseau-Grande-Ceinture, fait l'objet d'une assez vive polémique. Entre autres, les militaires ne sont pas satisfaits de ce parcours, qui excède le polygone de défense de Paris. Après maintes tergiversations, on décide de construire, entre Villeneuve-Saint-Georges et Massy - Palaiseau, une ligne dite stratégique qui s'éloignera moins de la capitale.
La section de Villeneuve-Saint-Georges à Massy est déclarée d'utilité publique le Collection complète des lois, décrets, ordonnances, règlements, et avis du Conseil d'État, année 1880, page 144.. Elle est construite par le service des Ponts et chaussées, puis concédée au Syndicat du Chemin de fer de grande ceinture de Paris le Bulletin des lois de la République française , année 1885/07, page 1.. Elle ouvre au trafic des voyageurs le L'aventure de la Grande Ceinture par Bruno Carrière et Bernard Collardey, La Vie du rail, 1992, page 51..
Evolution du trafic Le , bien que déjà partiellement construit, le « raccordement entre la section stratégique de Palaiseau à Villeneuve-Saint-Georges (grande ceinture) et la ligne de Paris à Orléans près de la station de Choisy-le-Roi » est décrété d'utilité publique.. Le , la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans (PO) reprend l'exploitation entre Choisy et Massy. Simultanément, le raccordement compris entre Villeneuve-Saint-Georges et la bifurcation des Saules (poste R d'Orly) est neutralisé.
Le , le syndicat est liquidé et la concession transférée au POL'aventure de la grande ceinture par Bruno Carrière et Bernard Collardey, La Vie du rail, décembre 1992, .. La ligne ferme le L'aventure de la Grande Ceinture par Bruno Carrière et Bernard Collardey, La Vie du rail, 1992, page 190.. Le , elle rouvre aux voyageurs entre Pont de Rungis et Massy - Palaiseau.
Travaux d'amélioration À la fin des années 1990, l'augmentation du trafic de TGV intersecteurs met en évidence les faiblesses de l'infrastructure de la ligne. Les TGV venant de l'ouest ou du sud-ouest et se dirigeant vers le sud-est ou le nord doivent en effet croiser la trajectoire des RER C circulant en sens inverse lorsqu'ils rejoignent et quittent la ligne, ce qui limite le nombre maximal de trains pouvant y circuler et cause de nombreux retards. Pour pailler l'échéance plus lointaine du projet de LGV Interconnexion Sud, un projet d'amélioration à court terme de la ligne existante est inscrit au contrat de plan État-région 2000-2006. Ce projet, dont le coût est à l'époque estimé à 80 M€ pour une mise en service prévue au plus tôt en 2007, doit supprimer les conflits de circulation entre RER C et TGV par la construction de deux nouveaux sauts-de-mouton aux deux extrémités de la section de la ligne empruntée par les TGV. Il comprend ainsi :
Sur le secteur est (communes d'Orly et Villeneuve-le-Roi), la construction d'un saut-de-mouton (sous forme d'un « terrier » à proximité de la gare des Saules) et la modernisation du poste d'aiguillage d'Orly. Sur le secteur ouest (communes de Massy et Antony), la mise à double voie du raccordement avec la LGV Atlantique, la construction d'un saut-de-mouton entre les gares de Massy - Verrières et Les Baconnets, et la suppression du passage à niveau de Fontaine Michalon.
L'avant-projet est approuvé en 2003 par RFF puis par le STIF, mais les riverains du secteur ouest s'opposent à cette infrastructure qu'ils considèrent comme une « autoroute ferroviaire » et qui aura selon eux des conséquences négatives sur leur cadre de vie. Ils dénoncent ainsi les nuisances sonores occasionnées par les travaux et par la circulation des trains, mais aussi l'élargissement de la plateforme ferroviaire et la construction d'un mur de soutènement de de haut à proximité des habitations. Face à cette opposition, la mairie d'Antony demande en la suspension du projet au profit de celui de LGV Interconnexion Sud, qu'elle souhaite voir réalisé « dans les meilleurs délais ». La région Île-de-France demande alors à RFF de procéder à une concertation auprès des riverains, qui se poursuit jusqu'en , puis, jugeant ses résultats insuffisants, à une deuxième concertation qui est menée d' à .
À la suite de ces deux concertations, le projet est accepté par les riverains du secteur est qui jugent satisfaisantes les mesures complémentaires proposées par RFF (construction de murs anti-bruit et d'écrans végétaux le long des voies), mais l'opposition reste forte sur le secteur ouest, et la région décide en de réaliser une étude indépendante concernant l'insertion urbaine du projet. Pour ne pas retarder le début des travaux du secteur est, le projet est séparé en deux phases à partir de : le secteur est sera traité en premier pour une mise en service prévue en 2013, tandis que les travaux du secteur ouest sont retardés le temps de trouver un accord avec les riverains.
Secteur Est Le secteur Est est traité en premier, car l'opposition locale est faible contrairement à celle du secteur Ouest. Le chantier, débuté en 2012, avait dû être interrompu en 2014, du fait des réparations consécutives à l'incendie du poste d'aiguillage des Ardoines ; il était alors avancé à 70 %..
Les travaux consistent en des aménagements phoniques et la création d'un saut-de-mouton (sous forme d'un « terrier » à proximité de la gare des Saules) pour permettre de mieux séparer les différents types de trafics, ainsi qu'une amélioration des voies. Ces travaux redémarrent en 2019, pour s'achever fin 2021.. En outre, un poste d'aiguillage informatisé est mis en service en ; il est destiné à gérer le secteur, dont la nouvelle voie réservée aux TGV. (empruntant le saut-de-mouton précité).
Secteur Ouest Le secteur Ouest inclut un saut-de-mouton permettant de séparer les trafics du TGV et ceux du et des trains de fret. La configuration envisagée prévoit que la voie nouvelle des TGV passera sous les voies de la ligne du et celle des trains de fret ; ce tracé est actuellement utilisé par le . Ce dernier verra ainsi son tracé réajusté, avec la création d'un nouveau saut-de-mouton pour qu'il puisse continuer à passer sous les voies du .. L'installation de protections acoustiques est également prévue.
vignette|Sauts-de-mouton à Antony. Au-dessus : . Dessous, à gauche : actuel prévu pour les TGV intersecteurs ; à droite : nouveau saut-de-mouton (accolé à l'ancien) prévu pour le . Le projet a depuis longtemps une forte opposition locale, notamment de la ville d'Antony et de son ancien maire Patrick Devedjian durant sa carrière politique.. La mairie et les riverains ont demandé une modification du projet pour le déplacer vers la gare de Massy TGV. en raison des nuisances infligées. Selon une étude réalisée sur commande de Réseau ferré de France, les hypothèses souterraines et aériennes de l'alternative ne sont pas réalisables techniquement en raison des fortes pentes qu'elles impliquent.. Un enfouissement de la voie TGV nouvelle a également été étudié. L'hypothèse a été considérée peu faisable techniquement, et dotée d'un impact finalement peu éloigné du projet initial en surface. L'hypothèse implique également de très fortes modifications sur les avenues et rues environnantes..
Il prévoit aussi la suppression du passage à niveau de Fontaine-Michalon, l'un des plus dangereux d'Île-de-France. Un projet a été présenté dès 1985. Cette autre partie du projet, d'un coût de ., est aussi contestée localement, là encore pour des motifs concernant les nuisances, et également pour la modification du quartier causée.. L'enfouissement de la ligne dans le quartier a été demandée par les riverains.. Comprenant un passage routier puis un passage pour piétons, tous deux souterrains, les travaux de ce point singulier ont été achevés en 2022...
La construction du saut-de-mouton en bordure de la rue des Chênes à Antony, en cours de réalisation en , est une des premières phases de travaux qui doivent se poursuivre sur une durée de six ans..
Infrastructure Caractéristiques C'est une ligne à double voie depuis l'origine, dont le profil est assez moyen avec des déclivités de . Le rayon des courbes ne descend pas en dessous de , sauf aux abords de Massy où il descend à . La vitesse maximum des trains ne dépasse pas . L'espacement des trains est assuré par le block automatique lumineux (BAL). Un système de radio sol-train, avec transmission de données, est en service ainsi que le contrôle de vitesse par balises (KVB)Annexes 6.7 et 6.8 du document de référence du réseau ferré national publié par RFF, édition pour l'année 2013..
Électrification La section de Choisy-le-Roi à Orly avait été électrifiée en par dès 1921Revue Chemins de Fer éditée par l'AFAC, , et 262.. Ces installations ont été déposées, pour faire place à une alimentation continu par caténaire en 1927. La section d'Orly à Massy a été électrifiée directement en en 1947.
Équipements
Vitesses limites Les vitesses limites de la ligne en 2012 pour les autorails, les TGV et les automotrices Z 2N, en sens impair, sont indiquées dans le tableau ci-dessous ; toutefois, certaines catégories de trains, comme les trains de marchandises, peuvent être soumis à des vitesses limites plus faiblesRenseignements techniques SNCF/RFF - RT 4111/4112 Choisy-le-Roi - Orly - Massy-Palaiseau..
De À Limite Choisy-le-Roi Poste R d'Orly 100 Poste R d'Orly Orly 80 Orly Massy-Palaiseau 110
Liste des gares La ligne dessert neuf gares et un embranchement vers la gare du MIN de Rungis :
Gare de Choisy-le-Roi ; Gare des Saules ; Gare d'Orly-Ville ; Gare du Pont de Rungis - Aéroport d'Orly ; Gare de Rungis MIN ; Gare de Rungis - La Fraternelle ; Gare de Wissous ; Gare de Chemin d'Antony ; Gare de Massy - Verrières ; Gare de Massy - Palaiseau.
Trafic La ligne est utilisée par le , notamment pour les missions entre Pontoise et Massy - Palaiseau (via Paris-Austerlitz). Elle supporte également un important transit de en provenance ou à destination de l'Ouest (Rennes et Nantes) ou du Sud-Ouest (Bordeaux-Saint-Jean), qui se débranchent de la à proximité de la gare de Massy TGV, et à destination ou en provenance du Nord (Lille-Flandres / Lille-Europe, ou Tourcoing pour Ouigo, et Bruxelles-Midi pour certains trains), de l'Est (Strasbourg-Ville) ou du Sud-Est (Lyon-Perrache, Marseille-Saint-Charles et Montpellier-Saint-Roch / Montpellier-Sud-de-France), via la qu'ils atteignent près du triage de Valenton. À cela s'ajoute le reliant à Marseille-Saint-Charles (via Versailles-Chantiers), qui se débranche quant à lui de la non loin de la gare de Massy - Palaiseau, avant d'effectuer le même trajet que les autres pour rejoindre la .