Arthur Henry Cobby, dit Harry Cobby, né le et mort le , est un haut commandant de la Force aérienne royale australienne (Royal Australian Air Force - RAAF).
Harry Cobby naît dans la banlieue de Melbourne et y fait également ses études. Au déclenchement de la Première Guerre mondiale, il travaille dans une banque mais veut participer à l'effort de guerre en s'enrôlant dans la force impériale australienne. Il ne peut cependant le faire qu'en 1916, après que son employeur le libère de l'obligation de travailler. Il suit une formation intensive au pilotage en Angleterre avant de partir au combat sur le front de l'Ouest avec le No. 4 Squadron AFC, qui opère des Sopwith Camel. Ses exploits en tant que pilote de chasse sont récompensés par l'ordre du Service distingué, la Distinguished Flying Cross avec deux barrettes, ainsi qu'une citation militaire. Moins d'un an après son entrée dans le service actif, il enregistre déjà au combat aérien, devenant ainsi le principal as de l'aviation de l'Australian Flying Corps durant la guerre.
Acclamé en héros, Harry Cobby est transféré à la Royal Australian Air Force (RAAF), récemment établie, au grade de . Il quitte la Permanent Air Force (PAF) en 1936 pour rejoindre l'aviation civile, mais demeure néanmoins dans la force de réserve de la RAAF. Il retourne dans la PAF au déclenchement de la Seconde Guerre mondiale et occupe le poste de directeur du recrutement puis d de la zone Nord-Est. En 1943, il reçoit la médaille de George pour avoir secouru les survivants d'un accident d'avion. L'année suivante, il est nommé du No. 10 Operational Group (qui devient plus tard l'Australian First Tactical Air Force), mais il est relevé de ses fonctions à la suite des incidents de la mutinerie de Morotai en . Il prend sa retraite de l'armée de l'air en 1946 et travaille dans l'aviation civile jusqu'à sa mort le , jour de commémoration de l'armistice.
Jeunesse et début de carrière Arthur Henry « Harry » Cobby naît le à Prahran, dans la banlieue de Melbourne. Son père, Arthur Edward Stanley Cobby est conducteur de tramway et sa mère se prénomme Alice, née Nash. Il est le second enfant, sur quatre, du couple. Surnommé Harry, il réalise ses études supérieures à l'University College d'Armadale. En 1912, il s'engage dans le régiment d'infanterie australien (connu sous le nom de Brighton Rifles) avant d'être transféré dans le régiment d'infanterie..
Au déclenchement de la Première Guerre mondiale, Harry Cobby tente de s'enrôler dans la force impériale australienne, mais son employeur, la Commonwealth Bank, refuse de le libérer du fait de l'importance de son poste de commis et, bien que peu intéressé par l'aviation, il rejoint finalement l'Australian Flying Corps (AFC) le . Il devient membre fondateur du No. 4 Squadron de la force aérienne royale australienne et embarque pour l'Angleterre à bord du SS Omrah le .
Première Guerre mondiale Le No. 4 Squadron arrive en Angleterre en pour suivre un entraînement en vue de servir sur le front occidental. Équipée de Sopwith Camel, l'unité est envoyée en France en . Harry Cobby admet plus tard avoir été si nerveux à l'idée d'aller au combat que s'il avait pu faire la moindre chose pour retarder voire éviter ce dur moment, il n'aurait pas hésité un seul instant.. Lors de son premier combat contre la allemande, il ne compte que d'expérience de vol en solo.
Harry Cobby revendique en une première victoire sur un avion de reconnaissance DFW mais elle n'est pas confirmée. Basé dans le Pas-de-Calais, le No. 4 Squadron soutient les forces alliées lors de l'offensive du Printemps lancée par les Allemands. Leurs adversaires aériens se composent de membres du Flying Circus du Baron von Richthofen. Le , Harry Cobby abat deux Albatros D.V de la formation, qui sont confirmés comme ses premières victoires officielles. alt=Photographie noir et blanc des pilotes de l'escadron.|gauche|vignette|Harry Cobby (au centre) avec des officiers du No. 4 Squadron et leurs Sopwith Camel sur le front occidental en . Après avoir prouvé qu'il est un pilote talentueux et agressif, ses capacités de leadership sont reconnues avec sa nomination en tant que le et sa promotion au grade de le . Décrit comme un , il personnalise son Sopwith Camel en l'équipant de découpes en aluminium représentant l'acteur comique Charlie Chaplin. Harry Cobby remporte deux nouvelles victoires le près d'Estaires, où il détruit un Albatros et un ballon d'observation. Il réitère cet exploit le lendemain dans la même zone. Harry Cobby est recommandé pour la Croix militaire le en reconnaissance de son succès au combat et pour être un .. Il obtient finalement la Distinguished Flying Cross (DFC) en , suivie par une barrette en juin de la même année. Sa DFC parait dans la London Gazette le .
Harry Cobby abat trois avions allemands le . Il est recommandé pour une barrette à sa DFC pour souligner son total de . Le , il plonge avec un autre pilote australien sur cinq éclaireurs Pfalz près d'Armentières. Harry Cobby abat deux des appareils ennemis et son compagnon un. Les Australiens sont ensuite poursuivis par quatre triplans Fokker auxquels ils réussissent à échapper. Cette action vaut à Harry une recommandation pour une deuxième barrette à sa DFC.. Les deux barrettes de sa DFC sont publiées dans la London Gazette le même jour, le . Il est le premier pilote de la Première Guerre mondiale a recevoir deux barrettes, et ce, avant la fin de la guerre. alt=Photographie noir et blanc d'un homme en uniforme devant un avion.|vignette|Harry Cobby devant son avion. Le , il dirige un raid de bombardement contre l'aérodrome allemand d'Haubourdin, près de Lille. Il s'agit alors du plus grand assaut aérien des forces alliées. Il se solde par la destruction de ennemis. Le jour suivant, il mène une attaque similaire sur le terrain d'aviation de Lomme. À la suite de ces attaques, il est recommandé pour l'ordre du Service distingué. Publiée le , la citation de la récompense déclare que .
À la fin de son service actif, Harry Cobby est à la tête de formations comptant jusqu'à . Un autre as du No. 4 Squadron, George Jones (plus tard chef d'état-major de l'armée de l'air), le décrit comme le . Ses exploits font de lui un héros national. Le No. 4 Squadron est reconnu comme le squadron de chasse le plus performant en France, avec pas moins de à son actif. En , Harry est transféré comme instructeur dans une unité d'entrainement en Angleterre. Il trouve la pression de ce poste et insistera pour retourner au front jusqu'à la fin de la guerre en novembre. Bien que le décompte final d'Harry Cobby pour la Première Guerre mondiale dénombre souvent la destruction de et 13 ballons d'observation, les analyses au cas par cas de ses victoires lui attribuent et , pour un total de , ce qui fait de lui le membre de l'AFC ayant obtenu le plus de victoires, ainsi que le seul as du service ayant abattu des ballons. Sa plus grande fierté en tant que est qu'il n'a jamais perdu un pilote au-dessus du territoire ennemi. Il obtient une citation militaire en .
Entre-deux-guerres alt=Photo noir et blanc de l'avion. Le moteur et les carreaux arborent le motif à carreaux.|vignette|Harry Cobby dans son Sopwith Camel lorsqu'il est instructeur en Angleterre, vers 1918-1919. Il a lui-même créé le motif à carreaux très visible pour des raisons de sécurité.|gauche Toujours instructeur en Angleterre après la fin de la guerre, Harry Cobby est choisi pour diriger le défilé aérien de l'AFC pour la journée de l'ANZAC qui se déroule au-dessus de Londres le . Il dirige une formation aérienne de dans une série d'acrobaties sauvages au-dessus de la tête du Prince de Galles alarmé. Il racontera plus tard . Il retourne en Australie en et épouse Hilda Maude Urban à Caulfield le . Le couple aura un fils et une fille.
À la suite de la dissolution de l'AFC en 1921, Harry Cobby s'engage dans la Force aérienne royale australienne nouvellement formée. Gradé ( par intérim), il est l'un des de l'armée de l'air lors de sa formation en . Il est d'abord affecté dans un escadron mixte équipé principalement de SE5 et de DH.9 à la No. 1 Flying Training School RAAF. Il est nommé commandant du No. 1 Squadron RAAF lorsque celui-ci est reformé à Point Cook le . Il occupe le poste jusqu'en ..
En 1927, Harry Cobby est promu . L'année suivante, il se rend en Angleterre pour suivre les cours du RAF Staff College. De retour en Australie, il prend la relève du Frank Lukis le en tant que commandant du No. 3 Squadron RAAF basé à la RAAF Base Richmond, en Nouvelle-Galles du Sud. À cette époque, le poste de allait de pair avec celui de commandant de la base. Bien que populaire auprès de son personnel, Harry n'est cependant pas connu pour son souci du détail. En , le chef d'état-major de l'armée de l'air, l' Richard Williams, trouve la base dans un tel état de désordre après son inspection qu'il ordonne à tous les hommes de défiler et les réprimande vivement, menaçant d'annuler les congés de Noël si l'endroit n'est pas nettoyé.
Après avoir passé la main au Bill Bostock le , Harry Cobby est promu le et travaille ensuite comme directeur des renseignements de la RAAF. Il dirige un comité interministériel formé en pour examiner les possibilités d'utilisation de la surveillance aérienne et de la photographie aérienne pour le développement national. Les conclusions du comité, présentées en , préconisent l'emploi d'agences gouvernementales pour ce type de travail et conduisent finalement à la formation du North Australian Survey Flight à partir du personnel et des avions du No. 1 Squadron en .
En 1936, il se retire de l'armée de l'air pour rejoindre le conseil de l'aviation civile en tant que contrôleur des opérations. Il contribue également à des magazines d'aviation tels qu' et . Ses fonctions dans l'aviation civile comprennent l'inspection des aéronefs, la délivrance de licences et de certificats de navigabilité, le maintien des services radio et météorologiques et la liaison avec la RAAF.
Après la création d'un nouveau en , le conseil de l'aviation civile est réorganisé et le poste d'Harry Cobby est supprimé. Le ministre de l'aviation civile James Fairbairn fait pression sur le Premier ministre Robert Menzies en la faveur d'Harry Cobby, déclarant qu'il était .
Seconde Guerre mondiale alt=Photographie noir et blanc montrant Lukis assis à un bureau, Harry Cobby debout à sa gauche et une autre personne debout à sa droite.|vignette|Harry Cobby (à droite) prend la relève de Frank Lukis (au centre) dans la zone Nord-Est à Townsville, Queensland, . Harry Cobby réintègre l'armée de l'air permanente après le déclenchement de la Seconde Guerre mondiale en . Promu , il reprend officiellement le service actif le en tant que directeur du recrutement. Le , il succède à l Frank Lukis en tant qu' (AOC) de la zone Nord-Est à Townsville (Queensland). L'année 1942 est également marquée par la publication de , le récit d'Harry Cobby sur ses expériences au cours de la Première Guerre mondiale. L'avant-propos est rédigé par l Jones, nouvellement nommé chef d'état-major de l'armée de l'air et ancien combattant du No. 4 Squadron.
En , Harry Cobby est promu par intérim. Le , il voyage en tant que passager à bord d'un hydravion Catalina lorsque celui-ci s'écrase à Townsville. Bien que blessé, il aide à sauver deux autres survivants et est recommandé pour la médaille de George pour sa . La récompense est publiée dans la gazette le . En , Harry Cobby quitte le commandement de la zone Nord-Est. Le mois suivant, il est affecté à Mount Martha, dans l'État de Victoria, en tant que commandant du RAAF Staff School (qui deviendra plus tard le RAAF Staff College), restant à ce poste jusqu'à ce qu'il soit remis de ses blessures. Le , il est nommé commandeur de l'ordre de l'Empire britannique (CBE) pour sa conduite des opérations aériennes au-dessus de la Nouvelle-Guinée en tant qu'AOC de la zone Nord-Est, la citation notant son .