vignette|Deux trams Alstom Citadis 402 sur la ligne 3a du tramway d'Île-de-France.
Depuis la renaissance du tramway dans la région Île-de-France au début des années 1990, le matériel roulant a dû s'adapter au succès fulgurant de ce mode de transport réinventé. En 2022, huit types de matériels circulent sur le réseau francilien dont trois sont exploités par la RATP, un par Keolis et deux par la SNCF et Transkeo, pour le compte d'Île-de-France Mobilités, propriétaire de ces matériels. Ces matériels se décomposent en trois grands types : les tramways classiques, les tramways sur pneumatiques et les tram-trains.
Toutes les rames comportent des bandeaux lumineux afin d'afficher plusieurs informations comme : Nom de l'arrêt, nom du prochain arrêt, destination, temps d'arrivée avant une station ou la destination, informations (mouvements sociaux, travaux, perturbations, mesures gouvernementales, recrutements...), message de bienvenue, message terminus, date/heure et d'autres informations. Elles comportent aussi un système d'annonces sonores différentes sur chaque ligne.
Histoire Les premiers tramways
L'arrivée des matériels modernes
Le TFS
À l'ouverture de la première ligne de tramway moderne d'Île-de-France en 1992, la ligne est équipée de trente-cinq rames. du matériel Tramway français standard (TFS) fabriqué par Alstom. La première rame a été reçue le par l'atelier de Bobigny et a accompli ses premiers essais le Jean Robert, op. cit., 524.
À sa mise en service, la ligne 2 est exploitée avec seize rames de type TFS d'Alstom.
Les seize autres rames TFS de la ligne T1 sont arrivées en 2003 et 2004 en provenance de la ligne T2, dont les rames TFS ont été remplacées par des Citadis 302, un nouveau matériel offrant plus de places. Ces seize rames supplémentaires ont renforcé le parc de la ligne T1 pour assurer le prolongement à Noisy-le-Sec, et sont numérotées 201 à 216. Les rames 101 à 119 adoptaient à l'origine une livrée à base de gris. Elles sont toutes équipées de la ventilation réfrigérée et ont vu leur intérieur rénové. Les rames 201 à 216 ont été rénovées de 2004 à 2006 après leur transfert sur la ligne..
Progressivement réformées en fonction de la mise en service des Citadis 305 d'Alstom, elles effectuent leur dernier voyage le , avant leur réforme.
Arrivée des Citadis
Assez rapidement, les TFS de la ligne T2 sont saturées particulièrement aux heures de pointe. Elles sont finalement mutées sur la ligne T1 et remplacées progressivement à partir de 2002 par treize rames Citadis 302 fabriquées par Alstom. Ces tramways ont la particularité de pouvoir circuler en unités multiples, ce qui a permis d'augmenter la capacité de la ligne en doublant la longueur de chaque rame. Elles sont toujours en exploitation sur la ligne Le nouveau tramway Citadis sur la ligne T2La RATP passe à ALSTOM une nouvelle commande de trams Citadis.
En 2003, la RATP lève la première option du contrat signé en 2000 avec Alstom pour la livraison de treize rames Citadis supplémentairesALSTOM obtient deux commandes de la RATP pour 168 millions d'euros. Ces rames, couplées en unités multiples doubles (UM2) au moyen des attelages automatiques Scharfenberg permettent à partir du de doubler la capacité de la ligne, saturée aux heures de pointe. La circulation de rames doubles a entraîné des travaux d'allongement des quais de 30 à ainsi que l'adaptation du site de garage-maintenance. Elles ont été financées à hauteur de 14,48 millions d'euros par la région Île-de-France (6,36 M€), l'État , la Ville de Paris (1,75 M€) et la RATP (2,55 M€ sur prêt bonifié de la région) Communiqué RATP du 5 septembre 2005 - Doublement des rames du tramway T2 Val de Seine – La Défense à partir du 5 septembre 2005.
Pour faire face aux besoins créés par l'extension de la ligne T2 vers Porte de Versailles en 2009 et l'extension prévue jusqu'à Pont de Bezons, la RATP a levé en la seconde et dernière option du contrat signé avec Alstom en 2000 pour la livraison de 34 tramways supplémentaires de type Citadis 302. Seize rames étaient destinées au prolongement vers Porte de Versailles ; les dix-huit rames restantes sont destinées au prolongement nord vers Pont de Bezons. Les seize rames du prolongement vers Porte de Versailles (numérotées 427 à 442) ont été livrées à l'atelier de maintenance des trains d'Issy-les-Moulineaux. La première de ces rames supplémentaires a été livrée le . Les livraisons se sont poursuivies jusqu'au , un mercredi sur deux de à . Elles se sont effectuées au moyen d'un convoi exceptionnel d'une longueur totale de Livraison de la dernière série de rames pour la ligne de tramway T2 à Paris. Les dix-huit rames Citadis 302 destinées au prolongement vers Pont de Bezons seront livrées dans un second temps, lorsqu'un site de maintenance et de remisage supplémentaire de aura été créé à Colombes dans la ZAC de la Marine pour les accueillir. Elles ne pourraient en effet pas être garées à l'atelier des Moulineaux qui, après la livraison des seize rames Citadis destinées au prolongement à Porte de Versailles, est au maximum de ses capacités..
vignette|La rame Citadis 302 433 à la station Issy-Val de Seine,en mars 2009. vignette|À gauche, la rame Citadis 302 433 issue de la troisième tranche et, à droite, la rame Citadis 302 408 de la génération précédente avec l'ancien « nez », en avril 2009. Par ailleurs, si, avant l'extension jusqu'à Porte de Versailles, le T2 circulait uniquement en site propre, il n'en est plus de même entre les stations Suzanne Lenglen et Porte de Versailles où la ligne est majoritairement insérée dans la voirie urbaine. La RATP s'est donc vu contrainte, vis-à-vis des autorités de tutelle, d'adapter les Citadis qui y circulent ; les rames Citadis comportaient en effet des parties saillantes, les attelages automatiques Scharfenberg, et n'étaient pas adaptées à une circulation en ville et à d'éventuelles collisions avec d'autres véhicules. La Régie décida donc d'adapter le design des Citadis de la ligne T2 pour y intégrer un carénage et un nouveau « nez ». Cette contrainte technique obligea à un léger relookage des rames de la ligne T2. C'est l'agence lyonnaise Avant Première, très présente dans le domaine ferroviaire, qui a dessiné ce nouveau design, en collaboration avec les designers d'Alstom pour garantir la faisabilité technique de cette adaptation. Les nouvelles rames Citadis livrées à l'occasion du prolongement étaient fournis à la régie sans « nez ». L'atelier des Moulineaux s'est chargé du montage, permettant ainsi aux techniciens de la RATP de s'exercer avant le « rétrofit » des 26 rames qui constituaient alors le parc de la ligne, le tout en quelques mois, entre la livraison des nouveaux trains début 2009, et l'ouverture du prolongement à la fin de l'annéeTramways de Paris : paris gagné pour le T3 et nouveau look pour le T2.
Le retour du tramway à Paris Le matériel choisi pour équiper le T3, scindée en 2012 en deux lignes T3a et T3b, est le Citadis 402 d'Alstom.
Les rames, commandées en , sont fabriquées dans les usines du Creusot (bogies), de Tarbes (équipements électriques et électronique de traction), de Villeurbanne (électronique embarquée), d'Ornans (moteurs) et assemblées à l'usine d'Aytré, près de La Rochelle. Leur conception esthétique a fait l'objet de recherches poussées par plusieurs designers : Régine Charvet Pello pour le concept général, le coloriste Vonnik Hertig pour les tissus et les ambiances intérieures, Emmanuel Fédon et Luc Maillet pour l'habillage extérieur des rames. La livrée des rames est personnalisée, associant le vert jade traditionnel de la RATP à divers visuels symboliques de la ville de Paris.
En tout, vingt et une rames assurent le fonctionnement de la ligne à son ouverture en 2006 ; ce nombre s'élève progressivement à 72 en 2022, affectées sur les lignes T3a et T3b.
Le tram-train Pour la ligne T4, le matériel roulant Avanto a été choisi à la suite de l'appel d'offres lancé par la SNCF en 2001 pour équiper la ligne, et remporté par le constructeur allemand Siemens, pays dont provient le concept tram-train. Ce fut le premier matériel de type tramway qui put circuler sur les voies de chemin de fer françaises.
La desserte de la ligne T4 est assurée en 2011 par quinze rames U 25500 construites par Siemens sous le nom d'Avanto : neuf rames utilisées pour assurer l'exploitation commerciale de la ligne, quatre en réserve et deux en entretienSTIF - Fiche presse « T4 – Ligne des Coquetiers "Aulnay – Bondy" ».
Depuis le , les rames de la ligne peuvent également assurer la navette ferroviaire SNCF Esbly-Crécy ; ce document est une archive. Transilien - Dossier de presse ligne P du 4 février 2009, profitant de la réserve. Toutefois, en 2011, une seule rame est nécessaire à l'exploitation de la navette ferroviaire. Néanmoins, la circulation en unité multiple sur la navette est possible, mobilisant alors deux des quinze rames du parc.
Pour la ligne T11, le choix s'est porté sur l'Alstom Citadis Dualis qui équipe la ligne depuis 2017. En 2022, le Dualis équipe également la navette Esbly-Crécy à la place des Avanto et vient renforcer le parc de la ligne T4 et équipera les nouvelles lignes T13 et T12 qui verront le jour respectivement en et 2023.
Le tramway sur pneus Pour l'exploitation des lignes T5 et T6, le choix s'est porté sur le tramway sur pneumatiques, avec le NTL Translohr.
Remplacement des TFS gauche|vignette|alt=Face avant de la rame TW 20 à la station Cimetière de Saint-Denis en essais nocturnes dans une livrée blanche avec le logo IDFM en bleu sur le flanc. Le nez de la rame est parcouru par un bandeau lumineux blanc |La rame TW 20 4 à la station Cimetière de Saint-Denis, le . Le prolongement à intervenir à l'est de la ligne 1, prévu pour 2019, nécessitant quinze rames supplémentaires, il est prévu l'achat de cinquante nouvelles rames, anticipant ainsi de sept ans sur le renouvellement du parc initialement prévu pour 2022 ..
La RATP et Île-de-France Mobilités ont commandé à Alstom en un premier lot de 37 rames Citadis 305 (désignées TW20 en interne.) pour un montant de d'euros afin de remplacer les rames TFS. Ces nouvelles rames seront longues de pour de large. Elle permettront un accroissement de la capacité de la ligne. Elles seront équipées d'écrans d'information voyageurs ainsi que de ports USB.. Les quais de la ont d'ailleurs été allongés afin de recevoir ces nouvelles rames.
En , 28 nouvelles rames sont commandées par Ile-de-France mobilités qui seront livrées pour le prolongement de la ligne T1, entre 2027 et 2029Ligne T1 : 28 nouveaux tramways TW20 commandés.
La première rame est livrée fin . Les essais dynamiques débutent en pour une mise en service estimée fin 2024. La mise en service de quatre première rames débute le .
Ce marché comprend également des tranches optionnelles et peut atteindre 120 rames, afin notamment de remplacer certaines rames du T2 et du T8Alstom fournira les nouveaux tramways de la ligne T1 en Île de France publié en octobre 2021 sur www.alstom.com.
Parc actuel Le parc actuel est composé de trois types de rames : les tramways, qui circulent sur la plupart des lignes ; les tramways sur pneumatiques, dont le roulement est assuré par des pneus et le guidage par un rail central ; les tram-trains, matériel capable de circuler aussi bien sur des voies de tramway que sur des voies ferrées classiques.
Désignation. Modèle Mise en service Lignes Exploitant Nombre de rames actuellement en service CommentairesIllustrationTW 01Citadis 3022002-2016RATP65 Les rames de la ligne T2 sont équipées pour l'exploitation en unité multiple double (UM2). La rame 401 a été reconstruite avec la remorque de la rame 416.sans_cadreTW 10Citadis 3022013-2015RATP39 Les rames des lignes T7 et T8 ont un design différent de celles de la ligne T2.sans_cadreTW 20Citadis 3052024-2026RATP32En cours d'arrivée sur la ligne T1.