Le Republic était un chasseur-bombardier américain à réaction, conçu par la société Republic Aviation. Initialement envisagé comme une évolution importante à ailes en flèche du à ailes droites, l'avion était en fait presque entièrement nouveau.
Le Republic était une version dérivée dédiée à la reconnaissance aérienne, facilement reconnaissable à ses entrées d'air triangulaires intégrées à l'emplanture des ailes.
Conception et développement
F-84F vignette|upright=1.25|Les prototypes et , en 1952. En 1949, une version à ailes en flèche du fut créée, dans l'espoir d'atteindre des performances équivalentes à celles du de North American Aviation. Le dernier de production fut équipé avec une queue à gouvernes en flèche, une nouvelle aile avec une flèche de au niveau du bord d'attaque et de dièdre négatif, et un turboréacteur Allison , produisant une poussée de .. L'avion fut désigné . Il vola pour la première fois le , avec le pilote Otto P. Haas aux commandes. Bien que l'appareil soit capable d'atteindre une vitesse de , le gain de performances par rapport au fut considéré comme plutôt léger. Il fut toutefois commandé en série en , sous la désignation de . La désignation fut conservée car le chasseur devait être une amélioration à faible coût du , un avion déjà existant, et plus de 55 % des outils utilisés pour la production de ce premier avion auraient dû être repris pour fabriquer le nouveau modèle.
Dans le même temps, l', désireuse de performances plus élevées à haute altitude grâce à un moteur plus puissant, s'arrangea pour que le moteur britannique Armstrong Siddeley Sapphire soit construit aux États-Unis, sous le nom de Wright J65. Afin d'accueillir le nouveau moteur, plus gros, les dotés de , ainsi que les de production dotés du J65, eurent un fuselage étiré verticalement, avec une entrée d'air frontale devenant ovale. Les retards de production de cet avion forcèrent toutefois l' à commander plusieurs à ailes droites, comme mesure temporaire
La production rencontra rapidement des problèmes. Bien que la similarité d'outillage avec celui du avait été estimée à environ 55 %, il se trouva en réalité que seulement 15 % des outils pouvaient être réutilisés. Pour ne pas arranger les choses, le utilisait des longerons et des nervures forgées. À cette période, il n'existait que trois presses aux États-Unis capables de fabriquer ce type d'éléments, et la priorité était donnée au bombardier plutôt qu'au . Le moteur fut considéré comme obsolète et sa version améliorée ne devint pas disponible avant 1954. Lorsque le premier de production vola enfin, le , il était différent des avions utilisés pour les tests. Il avait une verrière qui s'ouvrait vert le haut et l'arrière, au lieu de l'ancienne verrière coulissant en arrière, et des aérofreins placés sur les côtés du fuselage au lieu du dessous. L'avion fut déclaré comme n'étant pas prêt pour un déploiement opérationnel en raison de problèmes de contrôle et de stabilité. Les exemplaires, équipés d'un plan horizontal classique fixe (dont seules les parties arrière étaient mobiles) souffraient de cabrages accélérés en situation de décrochage et n'étaient pas très manœuvrables aux vitesses de combat. À partir du Block 25 de production, le problème fut grandement résolu en remplaçant les gouvernes de profondeur initiales par des modèles monoblocs (en ) actionnés hydrauliquement. De nombreux appareils furent également rééquipés avec des destructeurs de portance pour un meilleur contrôle à haute vitesse. Conséquence de toutes ces modifications, le ne put pas être déclaré opérationnel avant le .
RF-84F vignette|upright=1.25|Le , version de reconnaissance du . Le second prototype fut réalisé avec des entrées d'air intégrées à l'emplanture des ailes. Elles ne furent pas adoptées sur la version de chasse de l'avion car elles causaient des pertes de puissance du moteur. Toutefois, cette disposition fut jugée intéressante pour le de reconnaissance aérienne, car elle libérait une place importante dans le nez de l'avion pour l'installation de caméras, nécessaires pour les missions de reconnaissance attribuées à l'avion.
La construction du premier fut achevée en . L'avion conservait un armement de quatre mitrailleuses et pouvait embarquer jusqu'à quinze caméras. L'appareil bénéficiait de quelques innovations, dont des contrôles informatisés pour l'ajustement des réglages des caméras pour la lumière, la vitesse et l'altitude, un périscope pour donner au pilote une meilleure vue de la cible, et un enregistreur vocal pour permettre au pilote de commenter ses observations. Étant largement identique au , le souffrit des mêmes problèmes de retards de production et de moteurs, retardant sa mise en service au mois de . L'avion fut retiré du service actif en 1957, pour être réactivé en 1961 puis finalement retiré du service à la garde nationale aérienne (ANG, ) en 1972.
Plusieurs modifiés furent utilisés pour le projet FICON, faisant appel à un bombardier modifié en avion porteur et un modifié en avion parasite. Le devait être largué à proximité de l'objectif et venir se raccrocher sous le bombardier une fois sa mission terminée. Les essais se montrèrent plutôt satisfaisants, mais le projet fut abandonné.
Caractéristiques vignette|gauche|Entretien d'un chasseur Republic F-84F Thunderstreak français de l'Escadron de chasse 1/3 Navarre.
Le souffrait du même problème de faibles performances au décollage que le à ailes droites, même en étant doté d'un moteur plus puissant. En fait, presque (soit 10 %) de la poussée totale produite par le moteur était perdue, parce-que le J65 était installé avec un angle par rapport au centre de gravité de l'avion, et sa tuyère possédait un pli important. Par une journée chaude, de piste étaient nécessaires pour effectuer une course de décollage .. Une vitesse de décollage de était typique. Toutefois, comme son aîné le , le excellait en vol de croisière et avait des caractéristiques de manœuvrabilité prévisibles lorsqu'il restait à l'intérieur de son enveloppe de vol prévue.
Toutefois, comme son prédécesseur, il souffrait également d'un cabrage violent lorsqu'il était en situation de décrochage, ce qui pouvait parfois mener à l'arrachement des ailes du reste de l'avion. De plus, une mise en vrille en était presque inévitablement irrécupérable, et l'éjection était la seule solution envisageable en dessous de d'altitude.
Carrière opérationnelle vignette|upright=1.25|Un du (), à RAF Bentwaters. vignette|upright=1.25|Un de la garde nationale aérienne de l'Ohio, à la fin des années 1960. vignette|upright=1.25|Des appartenant à la patrouille acrobatique des Thunderbirds. vignette|upright=1.25|Un de l'. Les essais liés au projet furent achevés en , et révélèrent que l'avion convenait parfaitement à l' et était considérablement meilleur que le . Des casses répétées de moteurs immobilisèrent au sol la totalité de la flotte au début de l'année 1955. Aussi, le J65 continuait à être victime d'extinctions (en ) lorsque l'avion volait à travers une pluie ou une neige importantes. Du fait de ces problèmes, le retrait du service actif de l'avion commença presque aussitôt qu'il entrât en service, en 1954, et fut achevé en 1958. Des tensions incessantes en Allemagne, associées à la construction du mur de Berlin en 1961, menèrent à la réactivation de la flotte de . En 1962, la flotte fut à nouveau privée de vols en raison de la présence de corrosion sur les tringleries de commande. Un total de furent nécessaires pour ramener chaque appareil à une capacité pleinement opérationnelle. L'apparition de criques de fatigue sur les structures força finalement le retrait du service des de la garde nationale aérienne en 1971.
L'armée de l'air française utilisa ces appareils durant la guerre d'Algérie, essentiellement dans des missions de reconnaissance.
Au cours de ce qui fut probablement l'un des très rares engagements air-air impliquant le , deux de l'armée de l'air turque abattirent deux bombardiers Iliouchine Il-28 irakiens qui avaient franchi la frontière turque par erreur au cours d'une opération de bombardement contre des insurgents kurdes. Cet engagement se produisit le ..
Avec l'arrivée dans les escadrons du , surnommé « Thud » et qui utilisait aussi des entrées d'air intégrées aux emplantures d'ailes, le reçut le surnom de « Thud's Mother » (la mère du Thud). Les anciens reçurent le surnom de « Hog » et le de « Super Hog », le devenant l« Ultra Hog ».
Le fut retiré du service actif en 1964, et remplacé par le . Le fut lui remplacé par le dans les unités de l', puis relégué au service dans la garde nationale aérienne. Le dernier fut retiré de la garde nationale en 1971. Les trois de la force aérienne grecque retirés du service en 1991 étaient les derniers opérationnels.
Le , le lieutenant-colonel Robert R. Scott, à bord d'un , établit un record de pour le vol de reliant Los Angeles à New-York..
Versions vignette|upright=1.25|Le prototype « ». vignette|upright=1.25|L'un des prototypes . : Désignation des deux prototypes à ailes en flèche du , initialement désignés ; : Version à ailes en flèche dotée d'un moteur Wright J65. Les avions du étaient équipés du système de bombardement à basse altitude LABS (pour ) pour la délivrance d'armement nucléaire. furent produits, dont furent versés à l'OTAN dans le cadre du (MDAP) ; : Désignation de convertis pour être emportés et lancés depuis la soute à bombes d'un bombardier , dans le cadre du projet FICON. Ces avions furent plus tard redésignés ; : Version de reconnaissance du , produite à ; (FICON) : équipé d'une sonde rétractable pour s'accrocher à un porteur et de plans de contrôle arrière à fort dièdre négatif. produits à partir de . ; « » : Désignation de deux exemplaires convertis en appareils expérimentaux. Chacun était équipé d'un turbopropulseur double Allison d'une puissance de (), entraînant une hélice supersonique. Les équipes au sol le surnommèrent « » en raison du niveau sonore affolant qu'il produisait. Le moteur étant de plus extrêmement peu fiable, le projet fut rapidement abandonné ; : Désignation de deux convertis en prototypes avec une entrée d'air frontale agrandie et un fuselage allongé pour accueillir le moteur General Electric J73. L' atteignit Mach en palier le . Le projet fut abandonné en raison du coût excessif de la conversion des existants en cette nouvelle version.
Utilisateurs vignette|upright=1.25|Un de la force aérienne royale néerlandaise. vignette|upright=1.25|Un Thunderstreak à l'aéroport de Gatow, à Berlin, en Allemagne. vignette|upright=1.25|Un de la garde nationale du Michigan. : La Luftwaffe disposait de et de , utilisés de 1956 à 1967 ; : La composante air disposait de et de , livrés entre le et 1957; ils sont utilisés jusqu'en .; : La force aérienne royale danoise disposait de , utilisés de 1957 à 1971. ; : L' disposait de et de , utilisés entre 1952 et 1972 ; : Armée de l'air française. Elle reçoit 328 (ou 357) Republic F-84F à partir de 1955 qui seront répartis dans cinq escadres de chasse basé en France métropolitaine et en RFA jusqu’en 1965. ; 88 RF-84-F sont livrés, ils seront utilisés uniquement par la 33e escadre de reconnaissance de 1955 a 1966.. : Force aérienne grecque ; : L'Aeronautica Militare utilisa et de 1956 à 1974.. ; : La force aérienne royale norvégienne disposait de , utilisés entre 1956 et 1970 ; : L'armée de l'air royale néerlandaise disposait de et de , utilisés entre 1955 et 1970 ; : Force aérienne de la République de Chine ; : Armée de l'air turque.
Exemplaires en exposition vignette|upright=1.25| de la force aérienne belge.
inconnu : Aérodrome Balen-Keiheuvel. ; inconnu : Base aérienne Beverlo.. inconnu : Rond-point dit « Barrière Luc », à proximité de la base aérienne de Florennes.
vignette|upright=1.25| au . vignette|upright=1.25| au National Museum of the United States Air Force, à Dayton, dans l'Ohio. : National Museum of the United States Air Force, Dayton, Ohio. ;