vignette|redresse=1.2|Un train de Fret SNCF à Unkel tracté par la BB 37023.
En France, le transport de marchandises par chemin de fer est, après le transport de voyageurs, la seconde activité de transport sur le réseau ferré national.
Historique vignette|Croisement de deux trains de Fret SNCF. vignette|Un train de fret de Lineas. vignette|Un train de fret de VFLI.
Le , la première concession de chemin de fer pour le transport de marchandises, essentiellement de la houille est accordée. Elle est inaugurée en , est hippomobile et transporte du charbon entre Saint-Étienne et Andrézieux.. La ligne est exploitée par la Compagnie du chemin de fer de Saint-Étienne à la Loire.
Les tableaux suivants donnent l'évolution de la répartition modale du transport de marchandises en France en %.. Périodes 1841-1844 1845-1854 1855-1864 1865-1874 1875-1884 1885-1894 1895-1904 Rail 2 10 3857 68 66 68 Fluvial 31 36 27 1914 1920 Route 6754 352418 15 17 Périodes 1905-1913 1921-1924 1924-1934 1935-1938 1948 1958 1968 1978 1988 1994 Rail 72 78 72 6173 65 55474131 Fluvial 18 12 13 141315 10744 Route 1010 101514 20 35465565 La part du transport ferroviaire augmente lors de l'extension du réseau à l'ensemble du territoire des années 1850 aux années 1870. Le rail jouit ensuite d'un quasi-monopole jusqu'au début des années 1930. Le transport routier hippomobile ne subsiste que sur les courtes distances. La voie d'eau dont la part avait baissé jusque 1880 remonte quelque peu à la suite de la modernisation d'une partie du réseau fluvial par le plan Freycinet dans les années 1880 et résiste jusque dans les années 1960 grâce au remplacement du halage par des péniches automotrices puis s'effondre avec la disparition de l'activité minière et le déclin de l'industrie lourde.
Le transport ferroviaire était divisé entre la petite vitesse pour les marchandises lourdes et la grande vitesse qui permet l'approvisionnement des villes en produits frais et périssables (fruits, légumes, poissons) et la spécialisation des régions dans certaines productions.
Les compagnies ferroviaires puis la SNCF souffrent dans les années 1930 du début de concurrence routière qui porte en priorité sur les trafics les plus rémunérateurs, aggravé par la crise économique qui diminue le volume de la production transportée ce qui amène les pouvoirs publics à prendre des mesures de coordination rail-route imposant un contingentement des transports routiers.
Le rail retrouve sa position de quasi-monopole pendant les années difficiles de la Seconde Guerre mondiale et de la Libération de la France au cours de laquelle les infrastructures et le matériel (wagons et locomotives) sont en grande partie détruits. Le réseau est reconstruit et modernisé entre 1945 et 1950, et dès 1947 le tonnage retrouve son niveau de 1939. En 1946, les régimes ordinaire (RO) et accéléré (RA) remplacent les deux régimes de petite et grande vitesse. Les colis de détail, les denrées, les animaux vivants et la plupart des produits manufacturés bénéficient d'office du régime accéléré, les marchandises pondéreuses et les matières premières sont transportées en régime ordinaire sauf si les expéditeurs souhaitent exceptionnellement un transport plus rapide moyennant un supplément de prix. Les deux régimes accéléré et ordinaire disposaient chacun d'un ensemble de gares de triage dédiées.
Le volume transporté augmente jusqu'en 1974 grâce au maintien du trafic lourd mais le rail perd continument des parts de marché face à la route qui porte notamment sur les denrées périssables. La SNCF ferme des petites lignes dès les années 1950 autour de gares-centre. La rationalisation de nombreux secteurs où la distribution de produits tels que les boissons ou les engrais s'effectue à partir de plateformes d'où les marchandises sont distribuées par camions sur de longues distances et l'instauration à partir du de la desserte en surface des messageries lentes par tournées routières au départ 187 gares de concentration de détail qui se substituent à 6000 gares marginalise le rail dans la desserte locale.
Dans les années 1970, le transport ferroviaire de fret conservait cependant encore un rôle important, Ainsi, pendant la sécheresse de 1976 en Europe, de paille sont livrées à l'aide de dans les régions les plus touchées. À cette époque, avant le lancement du réseau TGV, les pouvoirs publics imaginaient l'avenir du réseau comme étant surtout destiné à assurer l'acheminement des marchandises, le transport de voyageurs aurait été limité à la région parisienne et à quelques grandes lignes rayonnant autour de Paris.
La rail souffre des deux crises pétrolières des années 1970 puis dans les années 1980 de la fermeture des mines et du déclin des industries lourdes. L'organisation Fercam mise en place le par laquelle la SNCF propose à ses clients l'acheminement en « porte-à-porte » avec livraison par un transporteur routier correspondant SNCF au départ de gares-multifonctions diminue le trafic en wagons isolés qui a quasiment disparu au . Des lignes délabrées faute d'entretien desservant des installations embranchées sont fermées faute de financement de la remise en état de la voie..
Le tonnage transporté décline de 75 milliards de t.km en 1974 à 64 en 1975 puis 55 en 1998 et 40 en 2005.
En 2020, les opérateurs principaux de fret ferroviaire et de transport combiné se regroupent dans l'« Alliance 4F » afin d'obtenir un véritable plan de relance pour le fret ferroviaire en France.
Ouverture à la concurrence
Jusqu'en , la SNCF via Fret SNCF est la seule entreprise ferroviaire de fret à circuler sur le réseau ferré national français. Quelques petits opérateurs marginaux existaient déjà par ailleurs sur des lignes ne faisant pas partie de ce réseau (RDT 13, Chemins de fer de la Corse, etc). La liberté d'autres entreprises ferroviaires de fournir des prestations de transport par train est entrée en vigueur le pour les trafics internationaux. Le premier train de ce type n’a toutefois circulé que le , et c'est Connex via sa filiale CFTA Cargo qui s'est lancé..
En , l'autorité de la concurrence sanctionne l'opérateur historique pour abus de position dominante. La cour d'appel de Paris confirme cette condamnation en mais diminue le montant de l'amende..
Depuis 2005, le nombre de transporteurs de fret a progressivement augmenté, pour atteindre en 2011 une quinzaine d'entreprises différentes détenant une part de marché proche de 20 % (le reste étant toujours exploité par les entreprises de la SNCF). Le , les trafics nationaux sont ouverts à la concurrence, marquant de fait la fin complète du monopole de la SNCF sur le transport ferroviaire de marchandises.. Les opérateurs privés détiennent 15 % du tonnage en 2008, 25 % en 2012, 40 % en 2017, 45 % en 2019.. L'opérateur historique est en effet 20 à 30 % plus cher que ceux-ci..
En 2017, aucune société de fret ferroviaire ne fait de bénéfice..
Selon les données de l'Autorité de régulation des transports pour 2021, Fret SNCF est l'acteur principal, avec une part de tonnage.km de 46 %, en diminution de 4 % par an. Cette diminution est partiellement compensée par la hausse de l'activité de la filiale de la SNCF Captrain France, le groupe SNCF dans son ensemble détenant 68 % du trafic..
Plans de relance En 2004, Marc Véron, le président de Fret SNCF, lance un plan de redressement du fret sur trois ans, visant notamment à chasser les déficits.. Ce plan coûte 1,5 milliard d'euros, réparti entre l'État pour 800 millions d'euros et la SNCF pour 700 millions. Ce plan est considéré comme un échec. En , Marc Véron est débarqué de Fret SNCF pour ses mauvais résultats et remplacé par Olivier Marembaud, ancien président de Keolis.. Celui-ci met en place en un nouveau plan fret, avec le lancement de nouvelles liaisons à grande capacité et la création de trois centres de triage. Le volet social du plan, qui visait plus de souplesse dans les horaires de travail en contrepartie de salaires plus élevés, n'est pas appliqué car il menacerait le statut de cheminot. Le plan Marembaud est également considéré comme un échec, deux ans après son lancement. Entre 2003 et 2009, 3,5 milliards d'euros ont été injectés dans le fret..
En , les péages, alors fort inférieurs à la moyenne européenne, doivent être augmentés sur demande de l'Europe afin de correspondre à la réalité des coûts. Le gouvernement lance alors conjointement un plan de relance du fret, en améliorant l'infrastructure via SNCF réseau, et en compensant la hausse des péages..
En , le gouvernement lance un plan de relance du fret, visant notamment à favoriser le transport combiné rail-route, à diminuer le poids des péages, et à investir dans les lignes locales, ou « capillaires »...
En 2020, le Premier ministre Jean Castex annonce une série de mesures destinées à améliorer la compétitivité du fret ferroviaire : l'État accorde des aides de pour la gratuité des péages d'accès au réseau ferroviaire français de juillet à décembre ; toutes les entreprises de fret ferroviaire opérant sur le territoire national sont concernées ; les redevances d'infrastructures représentent entre 10 et 15 % des charges ; à partir du , l'État prendra en charge 70 % des coûts des péages facturés aux entreprises. Par ailleurs, il consacrera un financement annuel pouvant aller jusqu'à , sous forme d'aides au démarrage, afin de faciliter le montage de projets de nouvelles « autoroutes de fret ferroviaire ».. De plus, le nombre de conducteurs chez Fret SNCF doit être réduit de 10 %..
En 2021, avec une aide annuelle de d’euros, le gouvernement prolonge la stratégie nationale d’un doublement de la part modale du fret ferroviaire d’ici à 2030. Il ne constitue que 9 % du transport intérieur de marchandises, tandis que le fret routier en assure 90 %.. Cet objectif figurait aussi dans les conclusions de la convention citoyenne pour le climat.
En , le « train des primeurs » Perpignan-Rungis qui transporte des fruits et légumes méditerranéens de Perpignan au marché de Rungis est relancé. Il effectuera le transport cinq fois par semaine de novembre à juillet pour une capacité équivalente à 18 camions. Au delà de 2024 il est prévu de le remplacer et de mettre en place une autoroute ferroviaire de Barcelone à Anvers qui s’arrêterait à Perpignan et Rungis..
En , le gouvernement annonce un plan de relance à 1,35 milliard d'euros : 250 millions dans les installations terminales, 250 millions pour les aménagements du Réseau ferré national, 205 millions pour les lignes capillaires de fret, 205 millions pour diminuer les perturbations causées par les chantiers, 140 millions pour le fret portuaire, 120 millions pour la modernisation des voies de service, 85 millions pour la numérisation, 50 millions pour l'adaptation du réseau aux trains lourds et longs et 40 millions pour les installations de tri des wagons .
En 2021 la part modale du fret ferroviaire est 9 % en France, contre 18 % pour l’Union européenne qui vise à passer à 30% en 2030.
En , la Commission européenne ouvre une enquête sur le soutien de l’État à la filiale fret de la SNCF portant en particulier sur les avances de trésorerie effectuées par la SNCF à partir de début 2007 et jusqu’au .
Caractéristiques du trafic
Typologie et part de marché Le fret ferroviaire est principalement réalisé en France par trains massifs et secondairement par wagon isolé.