La ligne 2 du tramway d'Île-de-France, plus simplement nommée T2, est une ligne du tramway d'Île-de-France exploitée par la Régie autonome des transports parisiens (RATP) qui est mise en service le à l'occasion des Journées mondiales de la jeunesse (JMJ).
Elle relie depuis l'ouverture du prolongement nord de la ligne le , la porte de Versailles au pont de Bezons sur et compte vingt-quatre stations, séparées en moyenne de en desservant le quartier d'affaires de La Défense.
Elle utilise, sur une partie de son tracé, la plate-forme de l'ancienne ligne de Puteaux à Issy-Plaine, dite ligne des Moulineaux, créée en 1889 et gérée par la Société nationale des chemins de fer français (SNCF) jusqu'à sa conversion en tramway.
vignette|centre|upright=2.7|Plan schématique de la ligne T2.
Histoire Chronologie : mise en service entre La Défense et Issy-Val de Seine 2000 : commande des soixante rames Citadis 302 : mise en service commerciale des premières rames Citadis 302 2003 : transfert des rames Tramway français standard (TFS) vers la ligne 1 du tramway à : circulation périodique d'une motrice historique du tramway de Vienne : mise en circulation de rames doubles : prolongement au sud d’Issy-Val de Seine à Porte de Versailles : prolongement au nord de La Défense à Pont de Bezons
La ligne des Moulineaux thumb|Une rame Standard de la ligne des Moulineaux, en gare terminus de Puteaux, en .
La ligne 2 du tramway francilien emprunte sur la majeure partie de son parcours ( sur ) la plate-forme de la ligne de Puteaux à Issy-Plaine, également dénommée Ligne des Moulineaux et Ligne des Coteaux. Ouverte le , juste à temps pour l'Exposition universelle de 1889, elle se présente sous la forme d'un débranchement de la ligne de Paris-Saint-Lazare à Versailles-Rive-Droite prenant naissance à Puteaux et aboutissant au Champ de Mars à Paris., au pied de l'œuvre phare de l'Exposition, la Tour Eiffel, avant de voir son terminus ramené à Issy-Plaine..
La ligne des Moulineaux souffrait d'un manque d'investissement qui en faisait une des lignes les plus vétustes de la banlieue de Paris, aux performances des plus médiocres, bien que située à proximité du quartier futuriste de La Défense. Cette situation persistera jusqu'à sa fermeture, réalisée le , afin de permettre sa transformation en une ligne de tramway, le T2.
Transformation en ligne de tramway vignette|upright|À proximité de la station Les Coteaux, avec au premier plan, les voies du tramway ainsi que les fils trolley doubles et leurs supports posés dans l'entre-axe des voies, et au second, l'ancien bâtiment voyageurs conservé mais désaffecté de la gare éponyme, en .
Le projet d'une modernisation de la ligne des Moulineaux remonte à 1971, lorsque le Syndicat des transports parisiens (STP), la RATP et la SNCF créent un groupe de travail en vue de la création d'une liaison entre La Défense et Maison-Blanche, extensible jusqu'à Bastille. L'idée est de réunir les tronçons abandonnés ou sous-utilisés de la ligne des Moulineaux, de la Petite Ceinture sud et de la ligne de Vincennes afin de créer une nouvelle ligne ferroviaire rapide aux standards du RER. La possibilité d'exploiter la ligne sous la forme d'un métro léger (tramway) est également étudiée. En 1988, une nouvelle étude propose cette fois l'établissement d'une ligne de métro automatique de type VAL entre La Défense et la gare de Lyon, toujours en réutilisant la ligne des Moulineaux et la Petite Ceinture. Plusieurs autres options sont proposées comme la transformation de la ligne en une branche du RER C ou bien son interconnexion avec les trains de banlieue en provenance de Paris-Saint-Lazare grâce à un matériel bicourant à troisième rail () et caténaire (, ).
La transformation de la ligne en tramway avec son prolongement au nord à La Défense l'emporte finalement et le projet est inscrit au contrat de plan État-Région. Le schéma de principe est pris en considération par le Syndicat des transports parisiens le . La concertation préalable à la déclaration d'utilité publique se déroule en et , et cette dernière est prononcée le pour une mise en service prévue en 1996.
Les travaux sont engagés en , mais en 1994 le maire RPR de Puteaux Charles Ceccaldi-Raynaud entame un recours contre la déclaration d'utilité publique, exigeant des aménagements pour sa commune en raison des nuisances qu'apporterait, selon lui, la nouvelle ligne de tramway. En 1995, les travaux de rénovation sont en cours de réalisation entre Puteaux et Issy, mais restent bloqués au nord par l'intransigeance du maire, en pleine campagne électorale pour les municipales de mars. Après plusieurs mois de procédure, le tribunal administratif rejette le recours, considérant les demandes du maire infondées en raison du caractère peu bruyant du tramway. Cette opposition provoque néanmoins un retard de 91.
Les travaux de la ligne, réalisés sous maîtrise d'ouvrage de la SNCF, consistent en un renouvellement des trois quarts de la voie avec de longs rails soudés, la dépose du troisième rail latéral et de la signalisation ferroviaire, la reconstruction en béton du viaduc métallique d'Issy, la suppression d'un passage à niveau et le réaménagement de deux autres, ainsi que la création de trois nouvelles stations (Jacques-Henri Lartigue, Les Milons et Belvédère). Le mode tramway entraîne deux modifications : du fil trolley double est déployé, alimenté par sept postes de redressement, les supports étant posés dans l'entraxe des voies, et les quais bas sont adaptés. À Puteaux les voies sont surélevées. Les bâtiments voyageurs sont fermés mais conservés, sans affectation, à l'exception de celui de Bellevue, détruit, et des deux situés aux extrémités de la ligne qui conservent leur fonction, étant desservis par le d'un côté, et par les lignes du réseau Transilien Paris Saint-Lazare (futures lignes L et U) de l'autre. Un atelier de maintenance avec voies de remisage est construit à Issy-les-Moulineaux et un poste de régulation est créé. Le gabarit ferroviaire UIC reste assuré au niveau des ouvrages d'art, ce qui permettrait, le cas échéant, de revenir à terme à une exploitation avec du matériel ferroviaire à grand gabarit.
Au nord, les travaux, commencés en retard à la suite de la procédure contentieuse, consistent pour l'essentiel en un ripage des voies ferrées de Versailles/Saint-Nom-la-Bretèche afin de dégager une plate-forme pour le tramway sur les emprises de la SNCF, et en un réaménagement de la gare de la Défense pour y implanter le terminus de la ligne, tout en ménageant son futur prolongement au nord-ouest, déjà planifié à moyen terme.
Naissance du T2 vignette|upright|Un Tramway français standard à la stationLes Coteaux, en .
La ligne est ouverte au service voyageurs dans son intégralité le , le lendemain de son inauguration. Le coût du chantier se monte à d’euros, auxquels il faut ajouter d’euros pour les seize rames Tramway français standard (TFS), alors identiques à celles de la ligne T1. La modernisation de la ligne, l'accès direct à La Défense et la desserte selon une fréquence d'un tramway toutes les quatre à douze minutes rencontre un grand succès, avec un trajet entre Issy et La Défense effectué en , et les attendus au bout de trois ans étaient déjà transportés trois mois après la mise en service. La RATP exploitait, en 1997, le tramway le plus rapide de France (vitesse commerciale de ), bien que depuis lors la ligne 3 du tramway de Lyon et le Rhônexpress l'aient dépassée, avec respectivement des vitesses commerciales de et d'environ .
Elle est exploitée par la RATP selon les principes appliqués depuis le retour du tramway : le département Bus gère la ligne et les conducteurs, appelées « machinistes » comme ceux des autobus, dépendent d'un centre bus, en l'occurrence celui du Point du Jour. La signalisation et les règles de fonctionnement sont celles déjà employées sur la ligne T1, bien qu'elle soit, contrairement à cette dernière, intégralement en site propre, hors de la voirie. Il subsiste cependant quatre passages à niveau, dont un non accessible au public.
Le succès de la ligne entraîne sa rapide saturation, et ce malgré une très forte fréquence (intervalle de 4 minutes). L'extension des quais et le remplacement du matériel roulant TFS, qui ne peut circuler en UM2UM2 signifie « unité multiple 2 », soit deux rames accouplées, sont envisagés peu de temps après son ouverture. Le prolongement de la ligne T1 à Noisy-le-Sec donne l'occasion d'un échange de matériel entre les deux lignes : les seize rames TFS du T2, longues de vingt-neuf mètres, sont reversées au T1 pour assurer son prolongement en . Le premier TFS est transféré le .
vignette|Les rames Citadis 302 411 et 417 à la station Issy-Val de Seine, en .
En parallèle, la RATP commande treize rames Citadis 302 pour la ligne T2, plus longues et pouvant circuler accouplées en heures de pointe, dont les premiers exemplaires sont mis en service le , article du 28 novembre 2002..
Le , une cérémonie officielle « d’inauguration » est organisée, en présence de la présidente de la RATP de l'époque, Anne-Marie Idrac, afin de célébrer la mise en service complète des treize premières rames Citadis. À cette date, les Tramways français standards circulent encore, notamment le week-end, afin de donner la possibilité de réaliser les ultimes réglages techniques sur les Citadis. Grâce à eux, l’intervalle théorique aux heures de pointe est passé de 4 minutes 15 à 3 minutes 45 et la capacité de transport global a augmenté de 35 %, chaque rame pouvant transporter davantage de voyageurs (213 pour le Citadis contre 174 pour le TFS). En revanche, les intervalles standard en ligne sont restés fixés à six minutes aux heures creuses, huit minutes le samedi et douze minutes le dimanche, périodes où le service rendu était déjà satisfaisant, article du 11 mars 2003..
Fin , la motrice historique M 4098 du tramway de Vienne, surnommée « la Viennoise », propriété du Cercle Ouest Parisien d’Études Ferroviaires (COPEF), circula sur la ligne. L'expérience fut renouvelée à plusieurs reprises : durant le week-end des 25 et , dans le cadre de l'événement « Revivez les années 1950 » où des rames de métro Sprague-Thomson ont roulé sur la ligne 12 du métro, ainsi que durant plusieurs dimanches après-midi de l'année suivante jusqu'au inclus. Pour pouvoir aller à bord de la M 4098, il était impératif de réserver sa place auprès du COPEF, article du 23 octobre 2003, brève du 7 octobre 2004..
Adaptation de l'offre à la demande left|thumb|La rame Citadis 302 422 à la station Les Milons sur la partie du quai réalisée dans le cadre des travaux d'allongement, en .
En , la RATP commande treize rames Citadis 302 supplémentaires afin de permettre la formation de treize rames doubles« Rames doubles » signifie deux rames accouplées, brève du 10 janvier 2003.
À partir de , les travaux d'infrastructure, actés le par l'ex-Syndicat des transports 'Île-de-France (STIF), débutent afin de permettre à terme la future exploitation de la ligne en rames doubles aux heures de pointe. Ils consistaient essentiellement à augmenter la longueur des quais existants de 30C'est la longueur d'un rame simple (TFS ou Citadis 302) à , sauf aux stations La Défense, Les Moulineaux et Suresnes - LongchampUniquement le quai direction La Défense de la station Suresnes - Longchamp, au prix d'une limitation temporaire de vitesse des trams à le temps des travaux au droit des chantiers. L'extension des quais de la station Les Milons a été réalisée sous le pont routier situé au sud de celle-ci. Le site de remisage des Moulineaux est remanié, pour permettre d’accueillir les treize rames supplémentaires commandées en , article du 11 septembre 2003.