Le tramway de Berne (en allemand : ) est le réseau de tramway desservant la ville de Berne, capitale du canton éponyme et de la Suisse. Le réseau fonctionne depuis 1890 et est de nos jours est composé de cinq lignes d'une longueur totale de et à écartement métrique. Il est exploité depuis 1947 par la qui opère depuis 2000 sous la marque Bernmobil.
La ligne 6 a la particularité d'emprunter le du Regionalverkehr Bern-Solothurn (RBS), dont la concession a été cédée à Bernmobil en 2010. Le tramway, comme l'ensemble des lignes de transport du canton de Berne fait partie de la communauté tarifaire .
Histoire Le tramway à air comprimé vignette|droite|Automotrice système Mékarski des tramways de Berne
L'Office fédéral des transports accorde le à la (BTG ; en français : Compagnie des tramways bernois) une concession de 80 ans pour l'exploitation d'un réseau de tramway à Berne.. La construction du réseau démarré immédiatement et la première ligne est mise en service le ...
La ligne, longue de reliait la fosse aux ours (où se trouve le dépôt) au par la gare ferroviaire. ; chaque terminus disposait d'une plaque tournante pour permettre aux tramways à air comprimé (en allemand : ) de repartir dans l'autre sens. L'une des particularités de la ligne est d'utiliser le système développé par l'ingénieur français Louis Mékarski.
Le système présentait un défaut majeur : en hiver, les conduites d'air gelaient et provoquaient donc l'interruption du service pour plusieurs jours.
Le tramway à vapeur vignette|Réplique d'un tramway à vapeur avec remorque.
Refroidie par les problèmes des tramways « Mékarski » de la BTG et par la topographie de la ville, la population vote pour la création d'une seconde ligne pour un système plus conventionnel de tramway à vapeur. Cette seconde ligne ouvre en 1894 et relie à Wabern par la gare, (le dépôt de la ligne est localisé à Eigerplatz dans le quartier, il est toujours utilisé par Bernmobil) et .
La ligne existante à air comprimée est désormais identifiée par l'indice (en chiffre romain), tandis que la nouvelle ligne, à traction vapeur est identifiée par l'indice . Cette dernière chasse les omnibus hippomobiles du centre-ville, qui sont redéployés pour assurer une correspondance à Wabern vers Belp-Steinbach. Des extensions vers Kehrsatz et Belp sont projetées durant ce temps.
Électrification du réseau Le , les bernois votent pour le rachat de la compagnie des tramways par la ville, pour un montant de de francs suisses, la Berner Tramway-Gesellschaft devient une compagnie municipale le et change de nom pour devenir la Städtische Strassenbahn Bern (SSB).
La ville planifie peu de temps après la , la population vote cette fois en faveur d'un troisième mode d'alimentation différent, l'électricité, suivie par l'électrification des lignes existantes. Ce projet ne se réalise pas sans heurs, les habitants du protestant contre les lignes aériennes. Un autre référendum, qui voit aussi le non l'emporter, portait sur le maintien ou non des de la ligne .
La ligne est mise en service le et relie Breitenrainplatz à Burgenziel en passant par la célèbre Zytglogge. Durant les quatre mois et demi qui suivent, chaque ligne avait son propre système de propulsion. Les omnibus disparaissent à cette époque avec l'ouverture de la , tandis que les projets d'extension de la ligne sont abandonnés. Les tramways à air comprimés sont retirés du service le puis démolis, le dépôt est abandonné et vendu trois ans plus tard, ce dernier ainsi qu'une aubette à proximité existent toujours ; la ligne est rouverte le en traction électrique. Le dépôt est utilisé entre 1971 et 1982 comme garage, puis comme lieu de stockage pour un théâtre et est de nos jours un restaurant.
Le dépôt de Burgernziel est terminé pour l'hiver 1901/1902 afin de pouvoir entamer l'exploitation de la ligne en traction électrique le . La ligne est désormais exploitée avec 24 motrices à deux essieux et sept motrices à bogies « Maximum-traction », les seules de ce type qui circuleront en Suisse, plus les douze remorques de l'ancien tramway à vapeur qui sont conservés. La compagnie forme durant l'année les conducteurs du tramway de Bienne qui passe progressivement à la traction électrique jusqu'à l'année suivante.
Durant l'été 1904, huit remorques ouvertes sont mises en service et sont rapidement très appréciées par la population, mais deux d'entre elles doivent être prématurément retirées du service, les rails Demerbe utilisés sur la ligne ayant provoqué des dommages au châssis. En 1905, cinq nouvelles remorques, fermées et plus résistantes, sont mises en service, suivies de 29 autres remorques entre 1906 et 1914.
Le le réseau se dote d'une quatrième ligne, planifiée dès 1906, la , qui relie la gare ferroviaire au Brückfeld. En vue du Tir-Fédéral de 1910, la ligne est prolongée durant l'hiver précédent jusqu'à Papiermühlestrasse (Guisantplatz) et neuf remorques à deux essieux ont été achetées. En 1909, le réseau franchit pour la première fois la barre des dix millions de voyageurs annuels.
En 1911, les lignes , et sont réorganisées et la gare de Berne devient le nouveau point central du réseau, tandis que la numérotation des lignes change : A : Ancienne ligne , trajet inchangé (Fosse aux ours-Cimetière) ; B : Ancienne ligne , relie désormais Weissenbühl à Papiermühlestrasse ; C : Ancienne ligne , relie désormais Länggasse à Burgernziel ; D : Ancienne ligne , relie désormais Wabern à Länggasse.
Ce nouveau réseau s'accompagne en 1912 de l'ouverture du tronçon -Friedheim à travers le quartier de , permettant à la ligne D d'aller à Wabern en contournant Mattenhof et . La section Weissenbühl-Friedheim préexistante devient une voie de service.
Peu appréciée, cette numérotation est abandonnée dès 1912 et remplacée par des chiffres, arabes cette fois-ci, avec un système particulier : le chiffre change selon la direction de la rame. Ainsi : La ligne A est désormais nommée ligne 1 en direction du cimetière et ligne 2 en direction de la fosse aux ours ; La ligne B est désormais nommée ligne 3 en direction de Papiermühlestrasse et ligne 4 en direction de Weissenbühl ; La ligne C est désormais nommée ligne 5 en direction de Burgernziel et ligne 6 en direction de Länggasse ; La ligne D est désormais nommée ligne 7 en direction de Brückfeld et ligne 8 en direction de Wabern ;
En 1913, les tronçons dans Länggasse et vers Brückfeld sont converties en double voie en prévision de l'Exposition nationale de 1914 où la SSB gère la ligne circulaire () autour des installations. La compagnie achète de nouvelles remorques à deux essieux afin d'augmenter la capacité des convois pour faciliter le transport des visiteurs, portant le parc total à 60 motrices et 54 remorques.
La Première Guerre mondiale Le le Conseil fédéral décrète la mobilisation générale de l'armée, privant la SSB de 125 de ses 319 employés, soit 40 % mobilisé sur les fronts de la Première Guerre mondiale. 144 conducteurs auxiliaires sont nécessaires pour compenser la pénurie d'employés. Les femmes n'avaient pas le droit de postuler.
Durant ce temps, afin de faciliter l'extension du Worblentalbahn de Papiermühlestrasse à Kornhausplatz, effectif le , l'espacement entre les voies est augmenté, à commencer par les courbes, afin de contourner les interdictions de croisement dues au gabarit important du matériel de la ligne. La poursuite de la Première Guerre mondiale et l'inflation constante oblige la SSB à réduire ses activités, le coût d'importation du charbon devenant élevé. Les six motrices de la ligne circulaire de l'exposition de 1914 ne sont plus utilisées que comme remorque ouverte en été, en raison de leur faible motorisation, sont transformées en véhicules fermés, trois en remorques et trois vendues au tramway de Zurich.
Durant l'été 1918, la SSB a aidé le chemin de fer Berne-Worb à plusieurs reprises le dimanche en mettant en ligne des tramways pour transporter les nombreux excursionnistes en l'absence de voitures.
L'entre-deux guerres vignette|La gare de Berne durant les années 1930.
En 1919, le conseil municipal de Berne débat de deux projets d'extension du réseau : si celui de la ligne 1/2 de la fosse aux ours à Ostermundigen par Aargauerstalden, Laubeggstrasse et Ostermundigenstrasse est rejeté, celui prévoyant la création d'une ligne vers Bümpliz, rattachée à Berne la même année, est approuvé en compensation à la suppression de la commune. Demandé dès 1914, il est mis dans un carton en 1920. Le tramway n'arrivera finalement dans l'ex-commune qu'en ... 2010.
Après guerre, la situation économique reste difficile et la SSB est limité aux de travaux de maintenance les plus urgents et, pour la première fois, la compagnie fini l'année 1920 par un déficit, nécessitant la mise à pied de 65 employés entre 1920 et 1921. La vente du surplus de pièces détachées au tramway de Lucerne rapporte 700 francs suisses.
Entre 1921 et 1932 la SSB reconstruit l'ensemble de sa flotte de tramway ouvert, utilisés en été uniquement, en voitures fermées utilisables toute l'année ; certaines d'entre elles servent à différents tests avant de se voir toutes, à une exception près, équipées de plates-formes intérieures circulaires, typiques du réseau bernois.
En 1923 le réseau voit sa première extension en 15 ans. La branche entre Effingerstrasse et Fischermätteli est mise en service le , portant la longueur totale du réseau à . Le réseau est réorganisé avec la création de la ligne 9/10 entre Brückfeld et Fischermätteli, tandis que la ligne 7/8 est désormais limitée au trajet entre le centre-ville et Wabern.
Une demande d'autorisation du pour déménager son terminus de à (Hotelgasse) à l'autre extrémité du pont de Kirchenfeld a été refusée par la ville de Berne, craignant qu'une telle relocalisation entraînerait une détérioration substantielle des conditions de circulation en bordure du centre-ville. Au lieu de cela, la proposition a débouché sur un débat politique qui s'est prolongé au cours des huit décennies suivantes, jusqu'à ce qu'il soit finalement mis en œuvre à la fin des années 1990.
À partir de 1924 et pour des questions de coût, la SSB engage des convois de trois tramways en heures de pointe. Dans les années qui suivent, la compagnie n'engage aucune modification significative, en dehors des extensions événementielles vers le stade du Wankdorf et celui du Brückfeld, la compagnie se contentant de l'entretien des infrastructures existantes. La compagnie cherche à racheter des tramways à différentes compagnies allemandes en faillite, victimes de l'hyperinflation de l'entre-deux-guerres, mais ne trouve pas de matériel convenant à ses attente, la compagnie devant conserver le matériel du début du siècle, se contentant de les recarrosser. . De plus, les tramways à bogies Maximum-traction étaient équipés de moteurs plus puissants ; La SSB a donc espéré prolonger leur durée de vie de 15 à 20 ans. Cependant, il n'a pas été possible d'y installer des freins de voie, c'est pourquoi ils ont continué à fonctionner principalement sur la ligne 3/4. À partir de 1928, la compagnie remplace les perches de type trolley par des pantographes.
En 1930, les travaux menés dans les environs de la gare de Berne et de la changent radicalement le visage de cette partie de la ville. La seconde est dotée d'une zone de manœuvre pour les trams, la gare ferroviaire est amputée de son grand hall et l'entrée est reculée de près de . La SSB réorganise son réseau et dote chaque ligne d'un code couleur, toujours en partie utilisé de nos jours :
Ligne 1/2 (bleu) : Friedhof - Bahnhof - Brückfeld (abandonne la desserte de Bärengraben à la 7/8 et reprend la desserte du Brückfeld à la 9/10) ; Ligne 3/4 (blanc) : Weissenbühl - Bahnhof - Papiermühlestrasse (inchangée) ; Ligne 5/6 (rouge) : Länggasse - Bahnhof - Burgernziel (inchangée) ; Ligne 7/8 (jaune) : Bärengraben - Bahnhof - Schönegg - Wabern (prolongement à Bärengraben à la place de la 1/2) ;