Le tramway de Boulogne-sur-Mer était un réseau de tramways urbains qui desservait la ville de Boulogne-sur-Mer, sous-préfecture du département du Pas-de-Calais, dans la région du Nord-Pas-de-Calais, de 1879 à 1951.

Par ailleurs, trois sociétés exploitaient des lignes interurbaines à voie métrique et électrifiée desservant la ville : La Société des tramways du Boulonnais, exploitant la ligne Boulogne (Casino) - Boulogne (centre) - Pont de Briques - Hardelot La Compagnie du tramway d'Aubengue à Wimereux

Histoire Les tramways hippomobiles À l'origine, un premier réseau de tramways à chevaux, à voie normale, est déclaré d'utilité publique le et concédé à la Compagnie anglo-française de tramways pour 30 ans à compter de la date fixée pour l'achèvement des travaux, afin de faciliter le transport des passagers et des marchandisesL'article 22 du cahier des charges de la concession fixait le tarif du transport à la tonne du charbon et des autres marchandises, ainsi que de la messagerie..

Le cahier des charges de la concession prévoyait la construction de quatre lignes : « Du Coin-Menteur à l'établissement des bains. Cette ligne sera double sur les quais ; elle desservira l'établissement des bains et la plage est. À cet effet, une voie sera installée jusqu'à l'extrémité de la digue ou terrasse de l'établissement, en passant devant le bureau des bains et le bâtiment des annexes, pour y déposer ou y prendre le public ». ; « Du Quai de la Douane, longeant le quai des Paquebots et desservant également le casino et la plage » ; « Du Coin-Menteur à la gare du chemin de fer, par le pont Marguet, et desservant à la fois la gare aux voyageurs et la gare aux marchandises » ; « De la gare à la place de Châtillon, en passant devant l'établissement des bains de Capécure, suivant les quais du bassin et les corderies, pour aboutir à Châtillon ».

La première ligne est mise en service le entre le Coin-Menteur et le Casino.

Toutefois, la Compagnie anglo-française de tramways ne réalise que très partiellement le projet, puisqu'elle ne met en service que deux lignes, partant du Corps de garde de la Grande-rue (place Dalton), l'une vers le casino, au nord, l'autre vers les abattoirs, au sud. La compagnie ne peut rentabiliser son activité sur un réseau aussi réduit, et est déclarée en faillite le .

L'exploitation est reprise par la Compagnie générale des railways à voie étroite, une société créée par le Baron Empain, aux termes d'un acte notarié le Acte mentionné à l'article 14 de la convention passée entre la Ville et la SA des tramways de Boulogne-sur-Mer, annexée au décret du 10 octobre 1896.

La constitution du réseau de tramways électriques vignette|Motrice 49 sur la ligne 1, quai Gambetta vignette|Motrice 37 sur la ligne 4, toujours quai Gambetta vignette|Tramway de la ligne 5 au terminus du Dernier-Sou vignette|Tramway, rue Thiers Une nouvelle concession est accordée à la Société anonyme des Tramways de Boulogne-sur-Mer (qui prendra ultérieurement la dénomination de Société des tramways électriques de Boulogne-sur-Mer ou TEB) par décret du .

Cette société, également créé par le baron Empain et dont le siège est alors 8 rue Auber à Paris, reprend les droits de l'ancien concessionnaire.

Elle s'engage à transformer les voies du réseau à l'écartement métriqueArticle 11.2 de la convention passée entre la Ville et la SA des tramways de Boulogne-sur-Mer, annexée au décret du 10 octobre 1896, et aménager les lignes créées par la nouvelle concession à ses frais, moyennant une garantie de recettes accordée par la villeArticles 6 et 11 de la convention passée entre la Ville et la SA des tramways de Boulogne-sur-Mer, annexée au décret du 10 octobre 1896. La concession devait prendre fin le Article 16 du Cahier des charges de la concession.

Ce nouveau réseau, destiné uniquement au transport des voyageurs, devait être constitué des lignes suivantes (selon la toponymie de l'époque): - Ligne dite « du Corps-de-Garde de la Grande-Rue (place Dalton) au Casino (entrée principale) » : Grande-Rue (route nationale ), rues Thiers, de la Coupe, Victor-Hugo, quai Gambetta, boulevard Sainte-Beuve ; - Ligne dite du « Corps-de-garde de la Grande-Rue à l'Abattoir » (arrêt de la ligne Portel-Bonningues) : Grande-Rue, rues Nationale et de Bréquerecque (route nationale ) - Ligne dite « du Corps-de-Garde de la Grande-Rue à Châtillon » (arrêt de la ligne Portel-Bonningues) : Grande-Rue (Route nationale 1), rue de la Lampe, pont de la Liane, quais Thurot et du Bassin, boulevard de Châtillon ; - Ligne dite « du Corps-de-Garde de la Grande Rue au pied du Mont-Neuf d'Outreau » (carrefour) : Grande Rue (Route nationale 1), rue de la Lampe, pont de la Liane, quai Thurot, rues du Moulin-à-Vapeur, de la Gare et Damrémont ; - Ligne dite « du Corps-de-Garde de la Grande-Rue au Dernier-Sou » (origine de la Route nationale 42) : Grande-Rue (Route nationale 1) boulevard Mariette, rue de la Porte-Neuve (route nationale ),

Deux lignes de tramways sont ultérieurement déclarées d'utilité publique, le , de Boulogne à Wimereux et de Boulogne à Saint-Martin, sur les itinéraires suivants : 6. - Ligne dite « du Corps-de-Garde, de la Grande-Rue à Wimereux (église) ». Elle prolonge la ligne 5 et emprunte le boulevard Sainte-Beuve et le chemin de grande communication ; 7. - Ligne dite « du Corps-de-Garde, de la Grande-Rue à Saint-Martin-Boulogne (gare du chemin de fer Portel-Bonningues) » : Grande-Rue (Route nationale 1), boulevard Mariette, rue de la Porte-Neuve (Route nationale 1) et route nationale )

Les TEB exploitent en affermage deux autres lignes : le Chemin de fer de Boulogne-sur-Mer au Portel à partir de , fusionné avec la ligne de Châtillon, la ligne de la Société des tramways du Boulonnais vers Pont-de-Briques et HardelotJean Robert, Histoire des transports urbains dans les villes de France, 1976.

La Première Guerre mondiale et l'Entre-deux-guerres Les difficultés économiques de l'Entre-deux-guerres amènent la Ville à intervenir financièrement l'exploitant.

Les TEB intègrent dans leur réseau la ligne Boulogne (Casino) - Boulogne (centre) - Pont de Briques de la Société des tramways du Boulonnais et la fusionnent avec la ligne de Brecquerecque, en partie parallèle.

La ligne du Portel et celle de Wimereux sont abandonnées, trop concurrencées par le développement des autocars.

La Seconde Guerre mondiale et la fin du réseau En 1939, l'activité du réseau est suspendue par la mobilisation. Les bombardements de firent d'importantes dégradations, mais le service reprit, en grande partie pour les besoins propres de l'occupant. Le service cessa en ., par suite des dégâts dus aux bombardements, et notamment celui du , qui détruisit le dépôt.

Après la Libération, la compagnie parvint à remettre en service la ligne du Pont-de-Brique, qui fut exploitée jusqu'en 1950, et celle de Saint-Martin-Boulogne, supprimée le .

Infrastructure vignette|Voie unique des lignes 1 et 5 dans l'étroite rue Thiers vignette|Les appareils de voie du cœur du réseau, la place Dalton vignette|La ligne 5 longeait la mer, et le trafic devait être bien perturbé par mauvais temps.On voit sur cette carte postale la voie du tramway submergée, lors d'une tempête Le réseau des TEB atteignit, dans son plus grand développement, : Ligne . — De la place Dalton au Casino, ouverture le Ligne . — De la place Dalton à Bréquerecque (prolongée de la place Dalton au casino via la ligne 1) ; Ligne . — De la place Dalton à Chatillon, (jonction avec la ligne du Portel) Ligne . — De la place Dalton au pied du Mont-Neuf-d'Outreau, Ligne . — De la place Dalton au Dernier-Sou, Ligne . — De Boulogne à Wimereux, (prolongement de la ligne 1 depuis le Casino) Ligne . — De Boulogne à Saint Martin, (prolongement de la ligne 5 depuis le Dernier-Sou)

Ces lignes seront raccordées entre elles, la place Dalton restant le centre du réseau.

Exploitation par les TEB Le cahier des charges de la concession de 1896 prévoyait que les lignes seraient desservies par un nombre minimum de dessertes journalières : Lignes , 2 et 4 : Quatre allers-retours à l'heure, pendant : quatorze heures, du au et, le reste de l'année, pendant onze heures ; Ligne : Cinq allers-retours à l'heure, pendant quatorze heures, du au et, le reste de l'année, quatre allers-retours par heure pendant onze heures ; Ligne (de la place Dalton à Châtillon) : Trois allers-retours à l'heure, pendant : quatorze heures, du au , et, le reste de l'année, pendant dix heures ; Ligne (de la place Dalton à Wimereux) : Douze allers-retours journaliers, du au , et six le reste de l'année ; Ligne (de la place Dalton à Saint-Martin) : 24 allers-retours journaliers.

La compagnie avait la faculté de créer des services supplémentaires pour satisfaire aux besoins du publicArticle 14 du Cahier des charges de la concession.

Matériel roulant Le cahier des charges de la concession de 1896 définissait pour le matériel des tramways électriques les caractéristiques suivantes : La largeur des véhicules se limite à , avec une hauteur n'excédant pas . Les rames ne pouvaient dépasser 30 mètres et cinq voitures, et leur vitesse était limitée à 15 km/h à Boulogne et 20 km/h en rase campagneArticle 15 du Cahier des charges de la concession.

L'effectif comptait quarante motrices et trente-six remorquesRené Courant, op. cit. en bibliographie.

À cela s'ajoutait le matériel roulant du chemin de fer de Boulogne au Portel, remis par les Chemins de fer économiques du Nord (CEN), aux TEB, comprenant 4 automotrices électriques et 6 voitures passagers (et une mixte passagers / bagages).

Notes et références

Voir aussi

Bibliographie

Articles connexes Tramway, Liste d'anciennes lignes de chemin de fer et de tramway dans le Pas-de-Calais, Liste des tramways en France Chemin de fer de Boulogne à Bonningues, Tramway de Boulogne-sur-Mer à Hardelot, Tramway de Dannes-Camiers à Sainte-Cécile, Tramway d'Aubengue à Wimereux Édouard Louis Joseph Empain, Groupe Empain, Chemins de fer économiques du Nord

Liens externes

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