Le de Havilland DH.103 Hornet était un avion de chasse équipé de moteurs à pistons, basé sur les techniques de construction en bois mises au point avec le classique de Havilland DH.98 Mosquito. Mis en service à la fin de la Seconde Guerre mondiale le Hornet a équipé, après la guerre, les unités de chasseurs de jour britanniques du Fighter Command de la RAF. Ensuite il a été utilisé avec succès comme avion d'attaque air–sol dans le cadre de l'insurrection communiste malaise (1948-1960). Le Sea Hornet est une déclinaison destinée à l'aéronavale.
Conception et évolution
Il a été conçu comme un chasseur à long rayon d'action destiné au théâtre d'opération du Pacifique dans la guerre contre le Japon. Très rapidement, on a envisagé que le Hornet devait être adapté pour l'aéronautique navale et devait pouvoir opérer depuis un porte-avions. C'est pourquoi il a fallu qu'il soit facile à maîtriser, surtout aux faibles vitesses, et que le pilote ait une bonne visibilité. Sa construction met en œuvre un mélange de balsa et de contreplaqué comme le Mosquito, mais le Hornet diffère par l'incorporation d'alliage d'aluminium « Alclad » dans le revêtement de la face inférieure de l'aile, fixé sur la structure en bois à l'aide d'une colle alors toute nouvelle : le « Redux Moss 1946, . ». Les deux longerons ont été redessinés pour supporter un facteur de charge plus important de contre auparavant .
À part sa structure qui a été modernisée, l'aile du Hornet résulte de la synthèse des connaissances en aérodynamique accumulées depuis le Mosquito (avec une section transversale bien plus fine) et celles des dessinateurs du De Havilland qui ont opté pour un profil favorisant l'écoulement laminaire semblable à celui du P-51 Mustang et du Hawker Tempest. Les gouvernes sont des volets d'intrados à commande hydraulique allant de l'emplanture d'aile jusqu'à l'extrémité de la nacelle du moteur. Comme sur le Mosquito, l'arrière des nacelles faisait partie intégrante des volets. Les ailerons se prolongent tout près des extrémités de l'aile et permettent de bien contrôler le roulis Clark 1987, ..
Le Hornet était équipé de deux moteurs Rolls-Royce Merlin « slimline » qui étaient des versions dont les moteurs auxiliaires avaient été déplacés pour avoir une surface frontale minimale et ainsi diminuer la traînée. Cet avion avait ceci de particulier que ses hélices tournaient en sens inverse l'une de l'autre. Cela était possible car les moteurs utilisaient des boîtiers de réduction légèrement différents, d'où leurs deux références Merlin 130 et 131. Cette caractéristique a permis de faire disparaître les effets du moment de force (couple de renversement) qui affectait les modèles antérieurs (dont le Mosquito) Jackson 1987, .. Il réduisait aussi l'effet de lacet inverse dû à l'aileron de correction d'assiette et, plus généralement, permettait un comportement en vol plus stable. Au départ, on avait fait tourner les hélices vers l'intérieur, descendant vers le fuselage, mais on s’aperçut que ce sens de rotation diminuait l'efficacité de la gouverne de direction, on a donc finalement opté pour des hélices tournant vers l'extérieur.
En raison des modifications apportées aux admissions des moteurs Merlin 130, les prises d'air du turbocompresseur et du carburateur ont pu être placées sur le bord d'attaque de l'aile, à l'extérieur des nacelles. Sur d'autres versions du Merlin qui utilisent des systèmes d'admission verticaux, les prises d'air doivent être placées dans une gaine sous le système de refroidissement du moteur principal. Les radiateurs principaux trouvent également leur place sur le bord d'attaque intérieur de l'aile. Le carburant est stocké dans quatre réservoirs de carburant auto-obturants pour une capacité totale de et dont l'accès se fait à l'aide de panneaux amovibles sur la surface inférieure de l'aile.
Pour faciliter l'écoulement de l'air sur l'aile, les nacelles des moteurs sont montées en position basse ce qui suppose des jambes de train d'atterrissage relativement courtes et qu'ainsi le champ de vision du pilote est amélioré. Ce système de train, à une seule jambe, est plus simple et offre moins de résistance à l'air que celui du Mosquito. Il utilise la technologie de Havilland avec un système d'absorption de l'énergie par compression de caoutchouc. Les roues du train principal sont aussi plus petites et plus légères.
Dans le but d'augmenter encore le champ de vision du pilote, le cockpit (non pressurisé) est monté très en avant du fuselage et est abrité sous une verrière de perspex en forme de bulle. Le pare-brise en trois panneaux est conçu de telle façon que la réfraction à travers les panneaux évite les angles morts dus aux montants. Les trois panneaux sont en verre blindé à l'épreuve des balles. Une cloison blindée (fixée par une charnière en haut pour laisser l'accès à l'arrière du tableau de bord et au palonnier) fait partie intégrante de la structure du nez de l'appareil. Le dos et la tête du pilote sont protégés par une autre cloison blindée installée à l'intérieur du cockpit. En dessous et à l'arrière, le plancher du cockpit est une travée qui abrite l'armement de bord composé de quatre canons Hispano-Suiza HS-404 de à canon court tirant au total 190 coups à travers de courtes tuyères.
Le fuselage est semblable à celui du Mosquito ; un cœur en balsa est pris en sandwich entre des feuilles de contreplaqué de bouleau disposées en diagonale. Un ciment à base de méthanal colle l'ensemble Buttler 2003, .. Chaque moitié du fuselage est construite sur formes en bois ou en béton, l'équipement intérieur est installé sur chaque moitié et ensuite les deux parties sont assemblées en utilisant des bandes de bois pour renforcer les « coutures » supérieures et inférieures. Puis l'ensemble du fuselage est enveloppé serré dans de la toile d'aviation qui est plastifiée sur place. L'empennage — qui porte la marque de l’avionneur et courbe joliment la forme générale — fait partie du fuselage arrière. Sur les derniers P-51 Mustang et sur les avions futurs, une dérive avec un congé de raccordement Karman est ajoutée à la base de l'ensemble.
L’empennage horizontal est entièrement métallique et concourt lui aussi à créer l'aspect particulier du de Havilland qu'on retrouve par la suite sur le De Havilland Canada DHC-1 Chipmunk.
Hornet F 3
L'aile du Hornet F 3 est renforcée pour porter des fusées externes. De deux à quatre roquettes RP-3 de chacune peuvent être embarquées sous chaque demi-aile. Il est aussi possible de combiner quatre roquettes et une bombe jusqu'à , ou un réservoir largable jusqu'à par demi-aile. Les réservoirs internes voient leur capacité portée à ou , et des équipements supplémentaires sont ajoutés. Les surfaces de l'empennage horizontal augmentent également avec de plus grands becs de compensation débordant sur la gouverne de profondeur. Avec l'apparition des chasseurs à réaction de Havilland Vampire, de Havilland Venom et Gloster Meteor, le Hornet devient obsolète assez rapidement. Le F 3 est le dernier avion dérivé du Hornet à avoir été en service opérationnel dans la RAF Hall 1990.
Hornet PR 2 et FR 4
Le Hornet PR 2 était destiné à opérer comme avion de reconnaissance photographique à long rayon d'action. Dans cette configuration, le canon Hispano–Suiza est enlevé et des caméras sont installées à l'arrière du fuselage. La capacité totale des réservoirs internes de carburant est portée à . Les PX216, PX220 et PX249, suivi de cinq autres, sont des prototypes adaptés à partir du Mk Is classique. La demande pour ces avions a cessé avec la fin de la Seconde Guerre mondiale dans le Pacifique ; ils ont tous été utilisés pour faire des essais de barrière d'arrêt à Boscombe Down puis mis au rebut avant de servir dans la RAF.
Douze Hornet FR 4 sont adaptés à partir du F 3 de façon très semblable sauf que le canon est conservé et que la quantité de carburant interne est légèrement réduite par rapport à celle du chasseur. Ces FR 4 modifiés ont servi dans la RAF en Malaisie et à Hong Kong au début des années 1950.
Sea Hornet F 20, NF 21 et PR 22
thumb|left|Un Sea Hornet NF.21 du Fleet Requirements Unit (FRU) de Airwork Limited survolant la Royal Naval Air Station de Stretton, Cheshire, UK en 1955. Le radar se trouve dans le nez en forme de « dé à coudre » de l'avion.
Le Hornet a été conçu pour pouvoir servir dans l'aéronavale à bord de porte-avions. Pour cela il fallait qu'il soit très maniable à faible vitesse et qu'il ait une bonne visibilité tous azimuts pour le pilote. Le Hornet de base remplissait pleinement ces conditions.
Peu après que le premier prototype a volé, les spécifications N.5/44 sont publiées précisant les modifications que de Havilland devait apporter au Hornet pour l'aéronavale. La Heston Aircraft Company est contactée pour mettre en œuvre le travail d'adaptation sur trois F.I déjà existants. Ce travail suppose de modifier l'aile pour lui adjoindre le dispositif qui permet de la replier en biais vers le haut et vers l’intérieur. Les articulations sont fixées sur la partie supérieure de l'aile alors que les verrous de sécurité sous sur la face inférieure. L'aile ainsi articulée est actionnée à l'aide de vérins hydrauliques. Un dispositif hypersustentateur est ajouté pour améliorer la manœuvrabilité à faible vitesse avec les volets sortis.
Le dessous du fuselage arrière est renforcé par deux longerons en sapin conçus pour absorber les efforts imposés par la crosse d'appontage en « V » qui est encastrée sous le fuselage. La structure est en tubes d'acier avec un crochet en acier forgé et est maintenue contre le fuselage par un « mousqueton ». Comme le Hornet utilise le système de catapulte américain « 3–points », deux crochets en acier forgé, un sous chaque demi-aile, sont fixés tout près du fuselage.
Les jambes du train d'atterrissage de Havilland à compression de caoutchouc ne permettent pas d'absorber l'énergie des rebonds imposée par l’appontage. Il faut donc les remplacer par des amortisseurs oléopneumatiques plus conventionnels Clark 1987, .. Tous les Sea Hornets sont équipés de moteurs Merlin 133/134 déclassés de à .
D'autres équipement spéciaux pour l'aéronavale (qui concernent essentiellement le matériel radio) sont installés et trois emplacements de caméra sont prévus ; deux de chaque côté du fuselage à l'arrière et un dirigé vers le sol. Le Sea Hornet F 20 intègre également les modifications du Hornet F 3 bien que la capacité des réservoirs de carburant de soit légèrement plus petite que celle du F 1. Au total, toutes ces modifications alourdissent l'avion de . La vitesse maximale diminue de .
Le Hornet F 21 est conçu répondre au besoin de chasseur de nuit de l'aéronavale. Des échappements spéciaux antiflamme sont installés et un second cockpit est ajouté à l'arrière du fuselage, juste au-dessus du bord de fuite de l'aile. Un radar ASH est placé à l'arrière de ce cockpit, avec le radar de l'opérateur–navigateur disposé face à l'arrière. Pour y accéder, on passe par une petite trappe située sous le fuselage. Une verrière bulle fixe, en forme de larme, qui peut être larguée en cas d'urgence, offre un très bon champ de vision. À l'avant de l'appareil, le nez est transformé pour abriter la petite parabole rotative du radar ASH sous un radôme allongé en forme de dé à coudre. L'empennage horizontal est agrandi en longueur. L'incidence de ces modifications sur les performances est minime, environ .
Le Sea Hornet PR 22 est une version du F 20 dédiée à la reconnaissance photographique. Le canon est supprimé et les ouvertures sont carénées. Trois caméras sont installées à l'arrière du fuselage (deux F 52 pour être utilisées de nuit et une K 19B pour l'usage de jour). Au total, 23 PR 22 sont construits à Hatfield, Hertfordshire, en alternance avec des F 20.
Hornet à usage civil