La ligne Lausanne − Bercher est une ligne de chemin de fer à voie étroite du canton de Vaud (Suisse) qui relie la ville de Lausanne à la commune de Bercher via Échallens. Elle compte aujourd'hui , 10 haltes et 9 gares, dont celle de Lausanne-Flon au cœur de la ville de Lausanne.
Histoire
Construction et inauguration À la suite de l'octroi d'une concession, en 1872 pour exploiter une ligne de chemin de fer entre Lausanne et Échallens, la compagnie Lausanne – Échallens (L-E), nouvellement formée, commence les travaux de construction de la ligne en automne de cette même année.
Ainsi, le à la suite du bon avancement des travaux, la voie est déjà posée sur une longueur de , dont sont ballastés.
L'élargissement de la route cantonale demandé par le Grand Conseil est réalisé sur . Les frais totaux de construction à la date du atteignent un montant de .
La ligne a une longueur totale de et la rampe la plus forte est de . Le rayon minimum des courbes en pleine voie est de 100 mètres.
Le tronçon Chauderon − Cheseaux est inauguré le et le tronçon suivant : Cheseaux − Échallens le .
À l'origine, la ligne Lausanne − Échallens comportait les gares et stations de Lausanne-Chauderon, Prilly-Chasseur, Jouxtens-Cery, Romanel − La Naz, Cheseaux, Étagnières, Assens et Échallens. La gare de Jouxtens-Cery était, quant à elle, située entre les gares actuelles de Cery − Fleur-de-Lys et de Jouxtens-Mézery.
Lors des huit premiers mois d'exploitation, un sapeur, surnommé le nègre fédéral, devait marcher en avant-coureur devant le train entre Lausanne-Chauderon et Montétan en criant à tue-tête : « Gare, voici le danger! ».
La construction du tronçon Échallens − Bercher, débute le à la suite de l'octroi d'une concession à la compagnie du Central-Vaudois 2 ans auparavant, le précisément.
Les travaux dureront jusqu'au . La ligne sera inaugurée le et la mise en service commercial effectuée le lendemain.
À l'origine, ce tronçon comportait les gares de Sugnens, Fey et Bercher.
Tronçon commun LE et TL Le un contrat est conclu entre la municipalité de la ville de Lausanne, la compagnie du Lausanne − Échallens (LE) et les Tramways lausannois (TL) concernant l'utilisation commune de la gare de Chauderon ainsi que du tronçon Chauderon − Montétan, soit du point kilométrique 0,00 au point 1,00 de la ligneLa halte de Montétan n'est apparue qu'en 1912.. Cela a imposé à la compagnie du LE de faire modifier le bandage des roues de tous ses véhicules à cause du remplacement des rails de type Vignole, en rails à gorge.
Pour assurer le passage dans ce tronçon, un disque devait être emporté à l'entrée et déposé à la sortie du tronçon, signalant ainsi que la section était libre ou non.
Ce tronçon sera exploité en commun par les deux compagnies jusqu'en 1961, date à laquelle, les TL arrêtent l'exploitation par tramway de la ligne de Prilly.
Gares et stations À la suite de la mise en service et tout au long des années d'exploitation, la ligne Lausanne - Bercher va comporter d'autres stations.
En 1912, à la suite du déplacement de l'Hospice de l'Enfance dans le quartier de Montétan, apparaît la halte de Montétan.
À la suite de l'électrification de la ligne, de nouvelles stations sont créées et mises en service. En 1935, ce sont les stations de Union-Prilly et Cery − Fleur-de-Lys ; en 1936, c'est au tour de Vernand-Camarès et en 1946 c'est la halte de Sur Roche qui est construite. En 1964, pour rendre plus commode l'accès au train aux habitants de Mézery, la station Le Lussex est bâtie.
En 1977, à la suite des développements des quartiers nord d'Échallens et surtout pour transporter les écoliers vers l'établissement secondaire des Trois-Sapins, la halte du Grésaley est mise en service.
En 1984, la compagnie met en service la halte de Bel-Air à la suite du réaménagement du carrefour entre le chemin de Praz-Lau et la route de Neuchâtel.
À la suite de la décision prise en 1991 de prolonger la ligne jusqu'au Flon, la gare de Lausanne-Chauderon est déplacée de en direction du centre ville et devient souterraine. Elle est inaugurée le .. En 1999, pour répondre à l’agrandissement du quartier résidentiel Champ-Pamont de Cheseaux-sur-Lausanne, la halte Les Ripes est mise en service le . Finalement, dernière arrivée, le , le LEB rejoint enfin la gare de Lausanne-Flon, après que cela a été projeté.
Le point kilométrique de la nouvelle gare de Lausanne-Chauderon ainsi que celle de Lausanne-Flon sont comptés négativement. Cela afin de conserver la numérotation utilisée sur le reste de la ligne. Ainsi, celui de Lausanne-Chauderon est -0,35 et celui de Lausanne-Flon est -0,80.
Électrification Plusieurs études d'électrification de la ligne sont menées dès 1896, date à laquelle les tramways lausannois circulent.
À l'aube du , pour les machines électriques destinées à la traction, l'industrie maîtrise mieux la commande des moteurs à collecteurs avec excitation série ou shunt. C'est pourquoi on cherche à électrifier ces moteurs avec un courant dont la fréquence est la plus faible possible. C'est donc naturellement que les différentes études d'électrifications se tournent vers des solutions à courant continu.
Les premières études prévoient l'utilisation d'une tension comprise entre 600 et . La société Brown, Boveri & Cie propose, quant à elle, une solution avec une ligne à courant continu alimentée sous une tension de .
La compagnie étudiera aussi les alternatives avec une traction diesel-électrique, moins chères. L'acquisition de deux fourgons d'une puissance de ou est même envisagée, pour une somme de . Cette option sera annulée faute de budget.
La solution électrique reste la plus convaincante et finalement sera retenue en 1934 avec une ligne à courant continu alimentée sous une tension de .
Les travaux d'électrification de la ligne seront menés durant toute l'année 1935. Le premier tronçon, jusqu'au point kilométrique 1,00 est déjà électrifié, par les tramways lausannois, avec une source à courant continu d'une tension de . Le reste de la ligne est alimenté par les forces de Joux.
Comme la tension n'est pas la même, les premières motrices disposent d'un système de couplage série/parallèle, qui permet de rouler sans trop de perte de puissance sur le tronçon commun. La tension de par contre, empêche aux motrices des TL de rouler sur la ligne propre au LEB.
Le tronçon est commun jusqu'au point kilométrique 2,60. La ligne de contact est de type tramway, soit un câble attaché à des poteaux par des isolateurs. Après ce point, la ligne de contact est de type simple, soit une caténaire avec un câble de contact relié par des shunts à un câble porteur, le tout en cuivre.
En tout ce sont de cuivre qui sont utilisés. 303 poteaux en fer sont posés jusqu'à Échallens. Puis, d'Échallens à Bercher, 204 poteaux en bois portent la caténaire.
Les premières sous-stations sont équipées de redresseurs à vapeur de mercure. Par la suite, ce seront des convertisseurs AC/DC à semi-conducteurs qui seront utilisés.
La première automotrice électrique circule sur la ligne le .
En 1969, la sous-station de Vernand-Camarès est remplacée, capable de fournir une puissance de . En 1983, la compagnie prévoit d'installer une sous-station à Prilly-Chasseur pour permettre une meilleure utilisation des motrices sur toute la ligne. Cette dernière sera mise en service après avoir augmenté sa puissance de 60 % le en même temps qu'une nouvelle sous-station à Échallens. En 1995, une nouvelle sous-station vient renforcer la distribution d'électricité dans la nouvelle gare de Chauderon. Le nombre de sous-stations sur la ligne est alors de quatre sur la ligne : Lausanne-Chauderon, Prilly-Chasseur, Vernand-Camarès et Échallens.
Travaux et réfections thumb|right|250px|Balise Integra à la gare d'Union-Prilly. En 1937, la voie est refaite depuis la halte de Montétan jusqu'à la limite de la commune de Lausanne. On utilise des rails à gorge de posés sur du béton.
En 1962, entre Assens et Échallens les traverses en bois sont remplacées par des traverses en béton sur pour permettre aux trains d'atteindre la vitesse de sur ce tronçon.
Une année plus tard, à la suite de l'arrêt de l'exploitation des tramways par les TL, le LEB rachète une partie de leur matériel dont notamment des rails de qu'ils posent sur le pont franchissant la nouvelle autoroute entre Jouxtens et Le Lussex. Les frais sont pris en charge par le bureau de l'autoroute.
En 1971, la compagnie installe une liaison radio analogique sur l'intégralité de la ligne pour permettre aux mécaniciens de locomotives, aux agents de gare et au personnel travaillant sur la ligne de communiquer ensemble.
Avec l'arrivée des rames RBe 4/8 en 2010, pour un budget de , la compagnie remplace son système de radio analogique, par un système de radio numérique, dont la fréquence est comprise entre 410 et et compatible avec la norme TETRA .
De 1981 à 1986, la compagnie installe progressivement des systèmes d'arrêt automatique des trains de type Integra-Signum, notamment aux abords des passages à niveau.
Les rails d'origine de sont peu à peu remplacés. En 1989, une voie sans issue est posée à la gare de Jouxtens-Mézery en rails de . L'année suivante, du au , lors d'un cours de répétition du détachement 14 des forces du chemin de fer de l'armée suisse, entre Assens et Échallens, au point kilométrique 11,60, de voies sont remplacés avec des rails de .
À partir de 1997, à cause d'une circulation dense, la commune de Cheseaux décide de créer un contournement du centre du bourg. Cela implique de déplacer la voie entre la halte de Bel-Air et la gare.
Ainsi, entre ces deux stations, tous les passages à niveau sont supprimés. Un pont passant par-dessus la Mèbre, et la route cantonale au point kilométrique 7,155 puis un second passant au-dessus de la route de Lausanne au point kilométrique 8,156 sont construits. Le passage à niveau pour piétons est remplacé par un passage sous voies. Là aussi, des rails de sont posés. Tous ces travaux sont achevés le .
Les rails de deviennent la norme. En 2002 de voie entre Jouxtens et Le Lussex sont remplacés avec ce type de rail. Puis ce sont entre Union-Prilly et Prilly-Chasseur qui sont remplacés en 2003 et l'année d'après depuis la halte du Grésaley en direction de la gare de Sugnens.
En 2006 ce sont de voies qui sont remplacés à Sugnens. Deux ans après, deux sections sont également remplacées, toujours avec des rails de , au sud d'Étagnières.
Finalement, le petit abri est lui aussi démoli pour reconstruire une gare au style architectural moderne. Aussi, le , la nouvelle gare est inaugurée.
Lors de l'été 2012, la compagnie concentre sur les mois de juillet et août des travaux de réfection de la ligne entre les gares de Bercher et Fey ainsi que la pose des aiguilles pour la future gare d'Union-Prilly.
Pour le premier chantier, celui de Bercher, de voies ont été remplacées. Les anciens rails dataient de 1965. Les quais de la gare de Bercher ont été allongés de et le parking-relais de la gare agrandi.
Pour le second chantier, celui de Prilly, les travaux ont été menés en sorte de minimiser l'interruption du trafic ferroviaire. Cela s'est néanmoins produit à deux reprises pour poser les aiguilles de la future gare.
En effet, la halte d'Union-Prilly devient une gare avec un point de croisement pour les trains prévus pour la mise en service du nouvel horaire, le . Toutefois, bien que la gare soit prête le , les éléments de sécurité et de signalisation ne sont pas homologués, ce qui repousse l'introduction du nouvel horaire.