Le naufrage du Costa Concordia survient dans la nuit du 13 au en mer Tyrrhénienne, au large des côtes italiennes, à proximité de l'île de Giglio. À , le navire heurte un récif sur son flanc bâbord, ce qui provoque une voie d'eau majeure. Sous l'effet conjugué de son inertie, des courants et du vent, le paquebot dérive, pivote progressivement et finit par s'échouer en se couchant sur son flanc tribord. Sur les présentes à bord du Costa Concordia, trente-deux trouvent la mort dans le naufrage.
Le navire s'immobilise sur un haut-fond rocheux à proximité du rivage, ce qui lui évite de sombrer par grands fonds et de se transformer en épave. En 2013, il est redressé selon la technique du parbuckling, puis maintenu pendant une dizaine de mois sur une plateforme artificielle immergée. Le , il entame son remorquage jusqu'au port de Gênes, et y parvient au terme d'un convoi d'environ quatre à cinq jours, où il est démantelé.
Le coût total des opérations de renflouage, de remorquage et de démantèlement s'élève à environ d'euros, soit plus du double du coût de construction initial du paquebot, estimé à d'euros. En 2017, le capitaine Francesco Schettino est condamné à seize ans de réclusion pour sa responsabilité dans le naufrage. La justice italienne établit qu'il a délibérément fait dévier le navire de sa route afin de réaliser une manœuvre dite , un salut traditionnel consistant à faire passer le paquebot au plus près du littoral, en l'occurrence celui de l'île de Giglio, pour saluer ses habitants. Conduit à une distance jugée téméraire des hauts-fonds, la manœuvre de Schettino conduit à l'impact avec un récif partiellement immergé, ce qui déclenche la séquence menant au naufrage.
Prologue Le Costa Concordia
Construit en 2006. par les chantiers Fincantieri. à Sestri Ponente, dans la banlieue occidentale de Gênes, le Costa Concordia est un paquebot de croisière italien exploité par la compagnie Costa Croisières.. Commandé en janvier 2004., il est mis à l'eau en septembre 2005., puis baptisé en juillet 2006 par le mannequin Eva Herzigová., marraine du navire selon la tradition maritime.. Il effectue son voyage inaugural le de la même année, depuis le port de Civitavecchia.. Il constitue alors le plus grand paquebot jamais construit en Italie.. Long de . pour un maître-bau d'environ . et classé Post-Panamax.C'est-à-dire d'un gabarit excédant les dimensions du canal de Panama dans sa configuration d'origine., il figure parmi les plus imposants navires de croisière exploités en Europe. Conçu sur le modèle du complexe de villégiature flottant, il dispose de plusieurs piscines, d'un théâtre, d'un casino, d'un spa ainsi que d'une vaste offre de restauration.
Départ et début de la traversée Le Costa Concordia appareille du port de Civitavecchia le vendredi à ., avec à son bord., à destination de sa première escale, Savone.. Le paquebot entame alors une croisière hebdomadaire en mer Méditerranée occidentale, qui doit comporter six escales avant un retour à son port d'attache.. L'itinéraire prévu le conduit successivement à Savone, Marseille, Barcelone, Palma de Majorque, Cagliari et Palerme, avant un retour à Civitavecchia. À cette période de l'année, la nuit est déjà tombée à , et le Costa Concordia appareille donc à la faveur de l'obscurité. Au moment du départ, la température atteint , avec une visibilité d'environ , tandis qu'un vent de nord-est souffle à (environ )..
Le Costa Concordia prend la mer avec à son bord , en grande majorité européens. La nationalité italienne constitue le contingent le plus important, avec 989 ressortissants, suivie des nationalités allemande (569), française (462)., espagnole (177), américaine (129) et croate (177).. Plusieurs dizaines d'autres nationalités complètent la liste des passagers, dans des proportions plus réduites.
Déroulement Collision vignette|Dégâts occasionnés à la coque du Concordia par l'impact contre le récif, photographiés au lendemain du naufrage. Aux alentours de , le Costa Concordia approche de l'île de Giglio, dans l'archipel toscan, particulièrement animée ce soir-là.. Alors que le navire longe la côte toscane en direction de Savone, le commandant Francesco Schettino décide de s'écarter de la route prévue afin d'effectuer un (en français : ), une manœuvre consistant à faire passer le navire au plus près d'un rivage, généralement dans l'intention de saluer ses habitants ou d'offrir un spectacle aux passagers.. Le tracé retenu doit conduire le paquebot à proximité immédiate de l'île de Giglio.. Plusieurs motivations sont avancées sans que les intentions réelles du commandant n'aient jamais été clairement établies : rendre hommage à un maître d'hôtel à la retraite originaire de l'île, Mario Palombo ; faire honneur au chef de cabine Antonello Tievoli, dont la famille y résidait ; ou encore offrir un spectacle aux passagers.. Tracée à la main, la nouvelle route fait passer le navire à seulement () des côtes, soit une distance sensiblement inférieure à celle des manœuvres comparables antérieurement effectuées...
À ., alors que le navire progresse à une vitesse d'environ (environ ), le Concordia heurte sur son flanc bâbord un récif granitique appartenant au groupe rocheux dit , situé à l'est de l'île de Giglio. L'impact ouvre dans le flanc bâbord, sous la ligne de flottaison, une brèche longue de .. Dès lors, l'eau s'infiltre dans le paquebot et cinq compartiments étanches, dont la salle des machines, commencent à se remplir.. Quelques minutes après la collision, le chef mécanicien informe Schettino du caractère irréparable de la brèche. La montée des eaux submerge les six générateurs diesel principaux (d'une puissance de chacun). et, à , l'ensemble de l'éclairage principal du navire s'éteint. Juste après, la propulsion et le gouvernail deviennent inopérants..
Le navire commence à gîter, d'abord sur bâbord (du côté de la brèche), puis, à mesure que les masses d'eau se redistribuent à l'intérieur de la coque et que la conjugaison du vent et du blocage du gouvernail entraîne le paquebot en dérive vers la côte, il bascule progressivement sur tribord, flanc sur lequel il finira par s'échouer. Durant près d'une demi-heure, Schettino n'adresse aucun signal d'alarme aux autorités côtières, attribuant les avaries à une simple coupure de courant.. Selon le ministère italien des Infrastructures et des Transports, il sous-estime alors gravement l'ampleur des dégâts..
Premières alertes et échouement du navire La première alerte ne provient pas du navire lui-même, mais de la terre ferme. En Italie, la fille d'une passagère contacte les carabiniers après avoir compris, au cours d'un échange téléphonique, que sa mère est en train de revêtir un gilet de sauvetage.. À bord, l'équipage ne reçoit aucune consigne claire.. Nombre de passagers, attablés pour le dîner, attribuent les incidents à une simple panne électrique, à l'instar de Schettino, version officielle que le personnel s'emploie à relayer.
Alertée par l'appel reçu depuis la terre, la capitainerie du port de Livourne entre en communication avec le navire. :
Schettino ne fait mention ni de la collision, ni de la brèche, ni de l'envahissement des compartiments. La garde côtière rappelle dix minutes plus tard, à . Cette fois, l'équipage reconnaît que le navire embarque de l'eau, mais le commandant se borne toutefois à solliciter l'envoi de remorqueurs, sans déclarer l'état d'urgence maritime. gauche|vignette|Représentation schématique de la position d'échouement du Costa Concordia sur les hauts-fonds rocheux au nord du port du Giglio.. Dix minutes plus tard, le navire dérive, privé de propulsion.. Afin d'éviter qu'il ne s'éloigne ou ne sombre en eaux profondes (le fond chutant rapidement aux alentours de cent mètres dans ce secteur), Schettino ordonne de mouiller les ancres.. Le Concordia finit par s'échouer sur un haut-fond rocheux au lieu-dit Punta Gabbianara, immédiatement au nord du port de Giglio, à quelque cinq cents mètres du rivage. La profondeur des eaux n'y excède pas une vingtaine de mètres, circonstance qui empêchera le navire de couler entièrement...
Abandon du navire et début de l'évacuation Plus d'une heure après l'impact, à , Francesco Schettino donne enfin l'ordre officiel d'abandonner le navire... À cet instant, la gîte est déjà telle que la moitié des embarcations de sauvetage (celles du côté surélevé, à bâbord) est devenue inutilisable, faute de pouvoir être mise à l'eau le long de la coque.. Le tribunal de Grosseto relève d'ailleurs, dans son ordonnance, que plusieurs canots avaient été affalés avant même l'ordre officiel d'abandon, à la faveur de la confusion régnant à bord..
L'évacuation des passagers s'engage alors dans des conditions critiques. Le rapport d'enquête officiel du ministère italien des Infrastructures et des Transports, publié en mai 2013, décrit une opération marquée par ., défaillances qui ne sont pas sans rappeler celles observées lors du naufrage du Titanic. Les premières embarcations sont mises à l'eau à et, à , elles font route vers la côte avec les premiers rescapés à leur bord, soit plus d'une heure et neuf minutes après l'impact initial. Le chef de la garde-côtière italienne, Marco Brusco, déclarera publiquement que Schettino a perdu , ce qui a sensiblement compliqué la conduite des opérations de sauvetage.. vignette|Une des embarcations de sauvetage du Costa Concordia. Le rapport officiel met en lumière plusieurs facteurs aggravants ayant contribué au caractère chaotique de l'évacuation. La gîte du navire connaît tout d'abord une progression particulièrement rapide. Aux abords de minuit, son inclinaison atteint déjà , avant de culminer à au cours des opérations de sauvetage.. À cette heure, le Concordia présente une gîte si prononcée que la mise à l'eau des embarcations devient malaisée, ce qui contraint une partie des passagers à emprunter des échelles pour évacuer.. À cela s'ajoute l'absence de déclenchement immédiat de l'alarme générale d'urgence après la collision, défaillance qui retarde considérablement la gestion des phases ultérieures de la crise, depuis le processus d'envahissement jusqu'à l'abandon du navire.. L'organisation de l'équipage constitue un autre point critique. L'absence d'ordres clairs émanant de la passerelle envers le personnel chargé des questions de sécurité entrave la conduite générale de l'urgence et favorise la multiplication d'initiatives individuelles.. L'hétérogénéité des formations et des origines des membres d'équipage paraît également avoir joué un rôle dans la gestion défaillante de la crise. De plus, les embarcations elles-mêmes se révèlent en partie inutilisables, puisqu'à mesure que la gîte s'accentue d'un bord, les chaloupes situées du côté opposé deviennent impossibles à affaler, butant contre la coque..
Abandon de la passerelle et fin de l’évacuation gauche|vignette|Rescapés du naufrage photographiés à l'aube du , une dizaine d'heures après la collision. Selon le rapport officiel du ministère italien des Infrastructures et des Transports, Schettino quitte la passerelle aux alentours de et quitte le navire en chaloupe peu de temps après.. Il soutiendra par la suite être dans une embarcation de sauvetage à la faveur de la gîte du paquebot.... Quelque trois cents personnes se trouvent alors encore à bord. Une treizaine de minutes plus tard, le dernier officier quitte à son tour la passerelle.. Mario Pellegrini, premier adjoint au maire de l'île de Giglio, embarque alors à bord d'une vedette depuis le port afin de porter secours aux naufragés... Une fois sur le paquebot, il tente de trouver un officier supérieur susceptible de coordonner l'évacuation. Il témoignera ultérieurement devant la BBC : .. Dépourvu de toute formation maritime, Pellegrini finira par contribuer à l'organisation d'une partie des évacuations vers la terre ferme..