L' est un cargo norvégien, d'un modèle , dont l'explosion, lors du déchargement le , a causé d'importants dégâts à Brest. Il s'agit de l'explosion, dans des conditions confinées, d'un mélange de nitrate d'ammonium et de combustibles liquides.
Historique Le , l, chargé de de nitrate d'ammonium, de paraffine, de pétrole en fûts, de pièces détachées de voiture et de diverses marchandises, prend feu dans le port de Brest.
Il va se désintégrer en grande partie, émettant un panache de fumée à de hauteur. L'onde de choc va causer un petit raz-de-marée de Hugues Demeude, Feux de navires Les SP sur le pont, spmag954 fév2004 ; des morceaux de métal incandescents projetés en l'air, parfois de plusieurs tonnes, vont ravager la ville et son port de commerce.
Le rapport d'enquête de la Compagnie des bateaux à vapeur du Nord (CBVN) du fait état de et graves. Les blessés légers sont au nombre de environ. Le nombre de victimes sera contesté, la presse locale faisant état d'un bilan légèrement revu à la baisse. La base ARIA des accidents maritimes rapporte vingt-six morts et plusieurs centaines de blessés.
L'explosion de l''' est à rapprocher de deux autres grandes catastrophes provoquées par l'explosion dans un port d'un navire : celle du cargo français Mont-Blanc (environ en 1917 à Halifax, dans la province canadienne de Nouvelle Écosse) et celle d'un autre cargo français, le Grandcamp ( en 1947 à Texas City, au Texas).
Le contexte
L'Europe sort exsangue des années de conflit et d'occupation. Les bombardements ont réduit en cendres de nombreuses villes, les ressources d'une grande partie du continent ont été pillées par l'Allemagne nazie.
Cette guerre a détruit des centaines de milliers de logements. En France, Brest, détruite à 75 %, faisait partie des villes martyres. La ville renaît à travers l'habitat provisoire et, dans un premier temps, les baraques. Américaines, canadiennes ou françaises, elles sont montées rapidement, dès 1944, et se multiplient ; elles occupent les emplacements urbains dégagés des ruines. En 1949, on en compte cinq-mille, réparties en vingt-cinq cités. Les Brestois retrouvent un abri. Les conditions de vie restent difficiles.
left|thumb|Carte de ravitaillement-charbon 1945-1946 Les restrictions demeurent. Le système de rationnement perdure jusqu'en 1949-1950, plus strict que pendant les années de guerre. À titre d'exemple, la ration de pain était de en 1942, en elle est de . Le tissu industriel, économique est à rebâtir.
Les États-Unis lancent le plan Marshall ; l'approvisionnement du vieux continent est assuré par les liberty ships.
Ces cargos dont la construction en série débute dès 1936 sont conçus dans un premier temps pour soutenir l'effort de guerre allié en Angleterre (transport de troupes, de matériel, etc.). En 1947, ils apportent dans les ports européens des produits de toute sorte : produits agricoles, machines, charbon etc.
Brest est, malgré les destructions, l'un des ports qui peut accueillir ces navires de de long. Tous les deux ou trois jours, un de ces cargos sous pavillon américain ou norvégien est accueilli au du port de commerce. L est l'un d'eux.
Un liberty ship
Construit dans un chantier de la New England Shipbuilding Corporation de l'État du Maine (États-Unis) à Portland, il commence sa carrière fin septembre 1943, sous le nom de Park Holland. Il navigue pour la compagnie W.J. Rountree et Cie de New-York. La charge de plusieurs centaines de ces liberty ships pèse sur l'économie américaine à la fin de la guerre. Les américains décident de les prêter en gérance, puis de les céder, à des pays amis. Le Park Holland entre, définitivement, sous pavillon norvégien en février 1947, sous la dénomination Ocean Liberty.
Plan type d'un liberty ship center|600px Caractéristiques type (longueur), tirant d'eau : (en pleine charge) capacité : de marchandises équipage : 35 Légende Jaune : château, poste de commande Bleu clair : cales (1 à 5, numérotation supposée) Orange : liquides, combustibles Ocean Liberty Cargaison (disposition supposée)
Cale 1 : (nitrate d’ammonium) Cale 2 : (avec de pétrole en fûts de ) Cale 3 : (mazout, peintures, lubrifiants, caoutchouc, polystyrène, paraffine) Cale 5 : (mazout, peintures, lubrifiants, caoutchouc, polystyrène, paraffine)
Déroulement de l'accident Traversée de l'Atlantique Propriété d’une compagnie norvégienne, l’Ocean Liberty part de Baltimore le 5 juillet, chargé de d’acier, de machines, de lubrifiants, d’objets en bakélite et en celluloïd, de fourrures et de nitrate d’ammonium.
Une escale à New York complète le chargement de graisse, de peinture, de caoutchouc, de pneus et de paraffine. Celle-ci est entreposée à proximité de fûts de nitrate d’ammonium en cale 3. Le navire lève l’ancre le 11 juillet, et essuie du gros temps en traversant l’océan Atlantique. Il arrive à Brest le 23 juillet et se met à quai au du port de commerce.
L’Ocean Liberty devait arriver plus tard, après avoir fait escale à Anvers ; une grève des dockers belges contraint le commandant norvégien Erwein Holst à inverser l’itinéraire prévu : Anvers, Boulogne-sur-Mer (où le tiers du nitrate d’ammonium devait être débarqué), Le Havre, Brest et donc de commencer par Brest. Le déchargement débute le 24 juillet.
Journée du 28 juillet
thumb|Plan du port de Brest en 1946, localisation de la zone d'amarrage et de la zone de l'explosion de l’Ocean Liberty
Il fait beau à Brest. La ville ne s'est pas encore remise des séquelles de la guerre mais le port fonctionne. L’Océan Liberty est à quai.
À , une équipe d'ouvriers dockers commence un shift (travail de en continu) dans une des cales du bateau. À , un fort vent de nord-est plaque le bateau contre le quai. La température à bord monte ; rien d'autre n'est détecté.
À , les « caliers » (manœuvres) de la maison Le Bras rapportent une chaleur insupportable dans la cale ; Léon Blois, pointeur de l'équipe (l'homme qui, par des signes spécifiques, guide le grutier lors de ce déchargement) voit une épaisse fumée sortir de la cale 3 dont le contenu est destiné au Havre et à Boulogne. Il prévient le bord, stoppe le travail de ses collègues et signale le fait à sa hiérarchie. Il sait qu'à Texas City, une catastrophe a eu lieu à la suite de l'explosion de nitrate d'ammonium.
À , Pierre Jaffredou, 18 ans, intervient sur le bateau avec ses collègues des Ponts et Chaussées. Dix minutes plus tard, le capitaine de vaisseau, commandant de la Direction du port (de la marine), averti qu'il y a un incendie à bord, fait alerter les pompiers et les remorqueurs portuaires. Dans son rapport, datant du 9 août 1947, le lieutenant Palu (commandant du corps des sapeurs-pompiers incendie de Brest) signale que, dès l'arrivée des véhicules Leyland, il a fait stopper la manière de combattre cet incendie. Du fait d'un risque d'accumulation des gaz à l'intérieur de la coque, il ordonne d'ouvrir les panneaux des cales 2 et 3 et d'enlever les chapeaux des cheminées d'aération.
À , sur ordres de l'ingénieur du port, de la Marine nationale (préfecture maritime) et d'autres responsables portuaires et civils, un plan de sauvegarde est mis en place. Les secours de la Marine et des Ponts et Chaussées (dont dépend le port de commerce) refroidissent, à l'aide d'une motopompe munie de 4 lances de , la partie avant de la cale 1.
Une initiative de sabordage à quai est proposée par Yves Bignon, directeur de la compagnie de remorquage des Abeilles portuaires. Elle n'est pas retenue. Les remorqueurs de la marine Portzic (de ) et Canari (de ) arrivent sur place. Au vu du vent de nord-est et du gabarit du liberty ship, ils sont impuissants. L’Abeille 25 de la compagnie précitée a la capacité d'emmener une telle unité vers le large. Étant en station brestoise au mois de mars 1947, il rejoint le Havre en été pour réintégrer la pointe du Finistère à l'automne. L'équipage quitte l’Ocean Liberty et les abords. Le capitaine Holst reste auprès de son cargo.
À , trois explosions projettent des débris enflammés qui embrasent les dépôts portuaires à proximité. La coque vibre, des bruits sourds sortent de la cale 3. Une fumée noire accompagne des flammes. Le feu est nourri par le gazole, l'huile, la graisse et autres produits inflammables stockés parmi le nitrate d'ammonium. La marée est descendante, avec un faible coefficient. Un officier de la (un officier principal des équipages) est alerté, ainsi que le remorqueur Plougastel. Sous la chaleur, la peinture de l'autopompe du service incendie se cloque et roussit.
À , les autorités en place, dont Piquemal directeur du port, décident de faire sortir le navire en le remorquant vers le large. Le pilote civil se retire ; la direction du port (de la marine) prend le relais. Le Plougastel et le Portzic prennent le liberty ship en remorque. Les haussières sont coupées à la hache. Le vent contrarie les manœuvres. Le feu situé à l'avant du navire porte des fumées nitreuses mortelles. Le bateau touche l'angle du quai à chevaux et du , la tentative de sortie par le sud échoue. Le remorquage par l'arrière est compliqué mais se réalise vers la passe Est, peu profonde et assez étroite. La coque de l’Ocean Liberty est brûlante. Le Rosic vient aider les autres unités. Le lieutenant Raymond Palu, du service incendie, par le truchement du sous-préfet de Brest, demande à la police de faire évacuer l'ensemble des ouvriers travaillant sur le port de commerce.
Entre 0 et , un bateau-pompe de la marine arrose la zone d'incendie. Des pompiers luttent depuis le quai. Les remorqueurs sont rejoints par une nouvelle unité, le Huelgoat. Le banc sablonneux de Saint-Marc fait obstacle. Le liberty ship talonne, car son tirant d'eau est de et les fonds sur ce banc ne sont que de . Sur cent mètres encore, le Plougastel déhale l’Ocean Liberty, qui s'échoue définitivement.
Le rivage, la ville, les habitants du port et autres employés, les commerces, les gens sur les plages, les enfants en colonie de vacances au château de Ker-Stears sont menacés. Yves Bignon propose à nouveau de saborder le bateau. Il trouve un volontaire pour l'emmener près du navire : François Quéré. Ce dernier pilotera la vedette des Abeilles et, munis de cordeau et de détonateurs, ils placeront des explosifs pour percer la coque.
Le feu vert ne viendra pas. Les autorités font venir le patrouilleur côtier Goumier. À , le préfet maritime, le sous-préfet, l'administrateur de l'inscription maritime, l'ingénieur Piquemal, Stéphan de l'Import-Export, Ravisse, consignataire du liberty ship, le commandant Holst montent à bord de cette unité militaire. Ordre est donné de viser la ligne de flottaison avec des obus d'exercice inertes. De à , à distance de 50 à , 19 coups de 76 percutent le cargo, en vain. Alors le Huelgoat et le bateau-pompe reviennent à l'abord de l'épave, les pompiers (dont Eugène Le Fustec) montent dessus et essaient de neutraliser l'incendie, sans succès.
À environ , le commandant Holst, Ravisse et le commandant de pont du pilotage civil sollicitent Yves Bignon. Ce dernier accepte, à titre bénévole, demande au Huelgoat de s'écarter, place une première charge de dynamite. L'explosion ne fait qu'une gerbe d'eau.
À , les feux sur les quais sont circonscrits. L'ordre est donné aux pompiers de la marine et des ponts et chaussées de rentrer en casernement. La position de l’Ocean Liberty, échoué face à l'usine d'engrais chimiques Dior, à l'usine à gaz, aux raffineries de pétrole, inquiète le lieutenant Palu. Tout ce complexe industriel se trouve sous la falaise au bas du château de Ker-Stears. Les entrepôts de la CCI sont des baraques en bois où sont stockés des matériaux pour la reconstruction. Une camionnette et une motopompe viennent se placer auprès de ces structures. 7 hommes sont prêts à intervenir. Le Goumier tente toujours de percer la carène de l'épave sans succès. Le préfet maritime donne le signal du retrait aux bâtiments d'intervention vers une zone de minimum.