L'Eurobrun ER188 est la première monoplace de Formule 1 engagée par l'équipe Eurobrun Racing dans le cadre de sa première participation au championnat du monde de Formule 1, en 1988. Elle débute en championnat au Grand Prix du Brésil, pilotée par l'Italien Stefano Modena et l'Argentin Oscar Larrauri, pilote à l'origine de la création de l'écurie.
Cette monoplace, conçue par Mario Tolentino et Bruno Zava, est directement inspirée de l'Alfa 184T de la saison 1984. Bien que réalisée en fibre de carbone, elle n'en demeure pas moins pataude et peu réussie aérodynamiquement, trahissant dès sa présentation son origine remontant à plusieurs années.
En trente-deux engagements, ses pilotes ne terminent que huit courses et n'inscrivent aucun point en championnat du monde. Ces piètres résultats poussent Giampaolo Pavanello, cofondateur de l'écurie, à prendre ses distances avec l'écurie qui n'engage plus qu'une seule monoplace en 1989 faute de moyens financiers suffisants.
Historique La création de l'écurie
Eurobrun est fondée à la fin de l'année 1987 par l'Italien Giampaolo Pavanello et le Suisse Walter Brun.
Giampaolo Pavanello est le fondateur de l'écurie Euroracing, initialement engagée en Formule 3 italienne. En son sein, Michele Alboreto remporte le championnat d'Europe de Formule 3 sur une March 803 à moteur Alfa Romeo . La saison suivante, Mauro Baldi remporte à nouveau le championnat. À la fin de la saison, après le départ du constructeur de châssis March, Euroracing devient constructeur à part entière en transformant le châssis March et, en 1982, Oscar Larrauri, au volant d'une Euroracing 813 S-Alfa Romeo, remporte à son tour le championnat d'Europe. En 1983, Euroracing accède à la Formule 1 avec Alfa Romeo : la structure , qui gère l'engagement en Formule 1 de l'écurie Alfa Romeo, est supervisée par Giampaolo Pavanello via Euroracing. Mais la gestion de l'écurie est un échec et Alfa Romeo n'inscrit aucun point en 1985, ce qui conduit à son retrait des Grands Prix de Formule 1. Euroracing retourne à la Formule 3 en 1987 puis passe à la Formule 3000 l'année suivante. Giampaolo Pavanello est alors contacté par Walter Brun pour mutualiser leurs compétences afin de créer une nouvelle écurie de Formule 1.
Walter Brun, passionné de course automobile, passe en 1982 du statut de à celui de directeur d'écurie en fondant le après le rachat de l'écurie GS-Team engagée en championnat BMW M1 Procar . Après des débuts avec une BMW M1, Walter Brun s'engage en 1983 dans divers championnats d'endurance de voitures de sport avec des Porsche 956C « compétition-client ». Walter Brun remporte en août sa première victoire, puis, en septembre, le trio Walter Brun/Hans-Joachim Stuck/Harald Grohs termine quatrième des de Spa en catégorie groupe B . En 1984, l'équipe recrute l'espoir allemand Stefan Bellof qui remporte les (championnats internationaux d'Allemagne) et remporte sa première victoire en championnat du monde lors des d'Imola avec le duo Bellof/Stuck . La saison 1985 est tout aussi satisfaisante avec la sixième place du championnat du monde. Un an plus tard, grâce à ses Porsche 956B et Porsche 962C, l'équipe remporte le titre de champion du monde des voitures de sport grâce notamment à Thierry Boutsen et Frank Jelinski . L'écurie se classe deuxième du championnat du monde en 1987 .
Après son succès en championnat du monde des voitures de sport, Walter Brun souhaite s'engager en Formule 1 mais réalise rapidement qu'il ne peut pas concevoir et développer son propre châssis dans son atelier de Stans. Au printemps 1987, il contacte Reynard Motorsport, société spécialisée dans la conception et la construction de voitures de course, qui décline sa proposition pour continuer à construire des châssis de Formule 3 et développer un nouveau châssis de Formule 3000. Oscar Larrauri, champion d'Europe de Formule 3 en 1982 avec Euroracing, pilote des Porsche en endurance au sein de l'écurie de Walter Brun et rêve lui aussi de la Formule 1. En , il propose à ses employeurs actuel et passé de mettre en commun leurs compétences pour créer une nouvelle équipe de Formule 1. L'écurie Eurobrun est fondée en septembre, Walter Brun et Giampaolo Pavanello en détenant chacun 50 %. Pavanello est responsable technique de l'équipe tandis que Brun en est le directeur.
La création de la monoplace vignette|alt=Photo de l'Alfa 184T pilotée par Eddie Cheever à dallas en 1984|L'Alfa Romeo 184T, ici en course à Dallas en 1984, est à la base de la conception de l'Eurobrun ER188. vignette|L'Eurobrun ER188 en exhibition à Monza en 2025. Après le retrait d'-Alfa Romeo du championnat du monde de Formule 1 à la fin de la saison 1985, Giampaolo Pavanello a conservé des exemplaires des châssis Alfa 183T, Alfa 184T et Alfa 185T puisque son entreprise Euroracing était chargée de leur conception.
Mario Tolentino, à l'origine de la conception du châssis 183T avec Gérard Ducarouge, du châssis 184T avec Luigi Marmiroli et du 185T avec John Gentry, et toujours en fonction chez Euroracing, s'inspire de ces créations pour mettre en œuvre la première monoplace de l'équipe, l'Eurobrun ER188. Conçue par Tolentino et Bruno Zava la monoplace est directement inspirée de l'Alfa 184T engagée en 1984 comme l'indique notamment Eddie Cheever, ancien pilote de l'Alfa 184T.
L'Eurobrun conserve les voies avant et arrière de l'Alfa Romeo ( pour les deux monoplaces à l'avant et à l'arrière pour l'ER188, soit un centimètre de moins que l'Alfa). L'empattement de l'Eurobrun est également calqué sur celui de sa devancière avec contre . Le système de suspension avant et arrière est lui aussi repris de l'Alfa Romeo. Il s'agit d'un classique système à « ressort-fourche-triangle-poussoir ».
Si la monoplace est réalisée en fibre de carbone, elle n'en demeure pas moins pataude et peu réussie aérodynamiquement, une des versions du modèle ne disposant même pas d'un capot moteur. Alors que l'Alfa 184T était destinée à accueillir un moteur turbocompressé de 670 chevaux, l'ER188 est mue par un bloc Cosworth-client préparé par l'artisan-motoriste suisse Heini Mader .
Le choix des pilotes Initialement, faute de moyens financiers, Walter Brun ne souhaite engager qu'une seule ER188 pour Oscar Larrauri. Pourtant, il recrute également Stefano Modena, champion intercontinental de F3000 en titre, un jeune pilote qui a également débuté en Formule 1 à la fin de la saison précédente en remplaçant son compatriote Riccardo Patrese chez Brabham pour épauler Andrea De Cesaris lors de la dernière épreuve de la saison en Australie.
Walter Brun ne tarit pas d'éloges sur le jeune Italien : . Il ajoute . Dans les faits, Modena, à l'issue de sa première course en Formule 1, pensait poursuivre chez Brabham mais Aleardo Buzzi, le responsable de la structure de soutien aux pilotes chez Philip Morris, n'a pu lui trouver qu'un baquet de « seconde catégorie », chez Eurobrun. Modena, financièrement soutenu par le cigarettier via la marque Marlboro, va fournir à l'écurie débutante les capitaux nécessaires à la réalisation d'une seconde monoplace.
L'engagement en championnat du monde Contexte général du championnat 1988 est la dernière année où les moteurs turbocompressés sont autorisés. Afin de diminuer la puissance des monoplaces, la Fédération internationale du sport automobile a programmé l'interdiction des moteurs suralimentés pour 1989 après avoir déjà, en 1987, limité leur puissance et réintroduit les moteurs atmosphériques avec une équivalence de cylindrée plus avantageuse de au lieu de pour les moteurs turbocompressés. Walter Brun et Giampaolo Pavanello choisissent donc de s'engager en championnat avec un moteur atmosphérique afin d'être prêts pour la saison suivante où toutes les équipes seront motorisées de la même manière.
De nombreuses équipes novices à faible budget suivent la même démarche et s'engagent en championnat avec aussi peu d'expérience qu'Eurobrun : AGS est présent depuis deux saisons (un seul point en treize départs), Coloni a commencé en 1987 et n'a disputé qu'une seule course, Larrousse a aussi débuté en 1987 et a marqué trois points. Rial Racing et Scuderia Italia débutent en même temps qu'Eurobrun. On dénombre dix-huit équipes et trente-cinq pilotes pour vingt-six places sur les grilles de départ : les équipes entrantes et les plus mal classées de la saison précédente doivent obligatoirement passer par des phases de préqualification puis de qualification pour participer aux Grands Prix. Si plus de trente pilotes sont engagés, une séance de préqualification est organisée pour n'en conserver que trente, soumis à la phase de qualification, où les quatre plus lents sont à leur tour éliminés pour ne laisser que vingt-six monoplaces au départ de la course. Cette compétition entre les écuries les plus modestes va se révéler extrêmement ardue pour Eurobrun qui éprouve de grandes difficultés à franchir le double écueil préqualification/qualification. Walter Brun ne semble pas inquiet face aux difficultés qui s'annoncent et déclare : .
Les préqualifications en début de saison 1988 Les Eurobrun ER188 font leur première apparition au Grand Prix inaugural de la saison, au Brésil. Les pilotes franchissent les deux couperets que sont les préqualifications et les qualifications. Oscar Larrauri, avec une qualification en , part de la dernière place qualificative, à plus de sept secondes de la pole position d'Ayrton Senna tandis que Stefano Modena se qualifie en vingt-quatrième position grâce à un temps de . Toutefois, Larrauri ne prend pas le départ à cause d'une panne électrique lors du tour de formation tandis que Modena abandonne au vingtième tour à la suite d'un problème de pompe à essence.
vignette|Stefano Modena à Saint-Marin, au volant de l'ER188.
Le Grand Prix suivant, à Saint-Marin, est plus favorable aux petites écuries puisque, avec trente voitures au départ (Nicola Larini, sur Osella, est exclu pour ne pas s'être présenté à un contrôle officiel), la séance de préqualification n'est pas nécessaire. Pour autant, avec un temps de , à presque huit secondes de la pole position de Senna, Larrauri est le premier pilote non qualifié. Son coéquipier fait à peine mieux () et obtient la dernière place de la grille de départ. L'Italien prend un bon départ et, dès le premier tour, passe de la vingt-sixième à la vingt-et-unième position. Il retombe néanmoins au dernier rang dès le cinquième tour et conserve sa position jusqu'à l'arrivée où, bien que dix-neuvième à la suite des abandons d'autres concurrents, il n'est pas classé, n'ayant bouclé que cinquante-deux tours sur soixante. Pour la première fois de la saison, une Eurobrun atteint le drapeau à damier.
À Monaco, Oscar Larrauri, malgré le peu de compétitivité de sa monoplace, se qualifie en dix-huitième position grâce à un tour bouclé en , à cinq secondes de la pole position d'Ayrton Senna. Son coéquipier est quant à lui disqualifié car l'écurie a oublié de présenter sa monoplace au pesage. À l'issue du premier tour de course, Larrauri est quatorzième mais il sort de la piste dans le quatorzième tour et abandonne alors qu'il était quinzième. Malgré cette bonne performance, Walter Brun envisage de le remplacer par Christian Danner, sans volant depuis son remplacement chez Zakspeed à la fin de la saison 1987, car il trouve son pilote par la pression de la course.