L'Eurobrun ER189B est la dernière monoplace de Formule 1 engagée par l'équipe Eurobrun Racing dans le cadre de son ultime participation au championnat du monde de Formule 1, en 1990.
Elle débute en championnat au Grand Prix des États-Unis et succède à l'Eurobrun ER189. Cette monoplace, conçue par George Ryton, Roberto Ori et Kees van der Grint, est directement inspirée de sa devancière de la saison 1989. Pilotée par le pilote brésilien Roberto Moreno et l'Italien Claudio Langes, elle est engagée à quatorze reprises mais ne parvient à se qualifier que deux fois, en début de saison aux mains de Roberto Moreno.
Faute de moyens financiers et de résultats, Walter Brun, propriétaire d'Eurobrun Racing, annonce à l'issue de la saison européenne qu'il désire désormais uniquement se consacrer à son engagement en championnat du monde des voitures de sport et qu'il déclare forfait pour le restant de la saison. Sanctionné de d'amende pour ses deux forfaits, Eurobrun quitte définitivement la Formule 1. L'ER189B est donc la dernière monoplace de Formule 1 de l'écurie.
Conception de la monoplace L'ER190 : la monoplace du renouveau Eurobrun Racing a connu une année 1989 catastrophique sur le plan des résultats sportifs puisque l'équipe n'a jamais pu se préqualifier ni se qualifier pour le moindre Grand Prix, que ce soit avec l'Eurobrun ER188B, une monoplace de transition, ou avec l'Eurobrun ER189, sa nouvelle monoplace conçue par George Ryton. Lorsque les partenaires financiers de l'écurie quittent l'aventure avant même la fin de la saison 1989 et que Giampaolo Pavanello, un des cofondateurs de l'équipe, cède toutes ses parts à Walter Brun, le microcosme de la Formule 1 s'attend à ce que Brun abandonne la Formule 1 pour se consacrer uniquement au championnat du monde de voitures de sport.
Pourtant, à la surprise générale, on apprend en que l'écurie Eurobrun Racing fait une demande d'inscription pour deux monoplaces destinées à Roberto Moreno et Enrico Bertaggia pour 1990. De plus, Walter Brun annonce être en contact avec les promoteurs d'un nouveau moteur à 12 cylindres en V et déclare qu'il envisage d'installer ce bloc dans ses monoplaces dès le Grand Prix d'Italie.
Walter Brun a, durant l'inter-saison, racheté en totalité les parts de son associé Giampaolo Pavanello et signé un accord avec les promoteurs autrichiens d'un nouveau moteur appelé Neotech dessiné par Rolf-Peter Marlow, un ancien ingénieur Porsche et BMW. Le Neotech, qui pèse , est un moteur à 12 cylindres en V à 70°, à quarante-huit soupapes, donné pour à . Une cinquantaine de millions de francs est nécessaire pour produire ce bloc en série dont seulement trois prototypes ont été construits. Walter Brun est particulièrement intéressé par ce moteur qui pourrait équiper à la fois ses monoplaces de Formule 1 mais aussi ses voitures engagées en Groupe C.
Il annonce avoir trouvé des commanditaires des Émirats arabes unis prêts à investir une somme de de francs suisses dans son écurie pour les saisons 1990 et 1991, ce qui lui permettrait de financer la commande de vingt moteurs Neotech.
En , la FIA publie la liste des pilotes engagés et Eurobrun aligne deux monoplaces, motorisées par un moteur Neotech mais débutant avec le Judd V8 de la saison précédente.
Ambition revue à la baisse avec l'ER189B vignette|gauche|alt=Photographie de l'Eurobrun ER189 en démonstration sur le circuit d'Hockenheim en 2011|Faute de moyens financiers, l'Eurobrun ER189B n'est qu'une simple évolution de cette ER189 de la saison précédente. George Ryton, ingénieur automobile britannique connu pour son travail de designer de monoplaces de Formule 1 au sein de l'antenne technique de Ferrari dirigée par John Barnard, , recruté l'année précédente par Walter Brun, est mandaté pour concevoir le châssis de la nouvelle monoplace baptisée Eurobrun ER190.
Toutefois, alors qu'il n'a qu'esquissé le dessin de la future monoplace, Ryton quitte le nouveau bureau d'ingénierie, , de Basingstoke dans le Hampshire (où ont notamment travaillé Wiet Huitekoper et Tim Feast, à l'origine du projet avorté d'écurie de Formule 1 suisse Ekström Racing ) pour rejoindre l'équipe Tyrrell Racing avant d'avoir finalisé la partie arrière qui doit dans un premier temps recevoir un moteur V8, puis un bloc V12 nécessitant de nouveaux ancrages.
Roberto Ori, qui assistait Ryton depuis l'année précédente, reprend donc la planche à dessin et, faute de temps, renonce à développer le projet ER190 et doit se contenter de modifier l'ancienne ER189, qui devient finalement l'ER189B. La caractéristique principale de la monoplace est la suspension avant à poussoirs dont les combinés sont reportés sur l'auvent, solution directement inspirée de la Ferrari 640 (John Barnard avait déclaré alors que le dessin de la monoplace prouvait que George Ryton avait quitté son emploi chez Guildford Technical Office, l'antenne technique de Ferrari qu'il dirige, en emportant avec lui des études aérodynamiques). Ryton s'est également inspiré de la McLaren MP4/5 en ce qui concerne la forme du capot moteur.
L'ingénieur hollandais Kees van der Grint, qui remplace Ryton, prend la suite du travail de Roberto Ori et fait de son mieux pour alléger un châssis jugé trop lourd par rapport à la concurrence. Pour le début de saison, Kees van der Grint modifie la boîte de vitesses « maison » pour limiter son encombrement et travaille sur la suspension arrière, une suspension avant de type « monochoc » (suspension à un seul combiné ressort-amortisseur pour les deux bras de suspension) devant être installée plus tard.
Choix des pilotes vignette|alt=Photographie de Roberto Moreno en 2007|Roberto Moreno (ici en 2007), le seul pilote de l'écurie à avoir réussi à se qualifier en 1990. La saison précédente, Walter Brun a engagé une seule monoplace confiée au pilote-payant Gregor Foitek. Karl Foitek, qui apporte une partie du budget de l'écurie, se désespère de ne pas voir son fils au départ de la moindre course. Désabusé par le manque de résultat de son équipe, Gregor Foitek rompt son contrat en cours de saison et quitte l'équipe juste avant le Grand Prix d'Italie où son père lui cherche un volant au sein d'une écurie n'ayant pas à passer par l'épreuve des préqualifications, et lui trouve un poste chez Rial Racing chez qui il dispute le Grand Prix d'Espagne. Oscar Larrauri, qui courait déjà chez Eurobrun en 1988, fait son retour en fin de saison mais n'est pas conservé à l'issue de l'exercice.
Walter Brun doit donc recruter deux nouveaux pilotes et, en , annonce avoir recruté Roberto Moreno et Enrico Bertaggia. Si Moreno est ensuite confirmé au poste de premier pilote, Claudio Langes remplace finalement Enrico Bertaggia en manque de budget et qui, après avoir brigué un poste de pilote essayeur chez McLaren, s'exile disputer le championnat japonais de Formule 3000.
Roberto Moreno a fait ses débuts en Formule 1 en 1987 chez AGS où il a pris le départ de deux Grands Prix. En 1989, chez Coloni, écurie de fond de grille, il se qualifie à quatre reprises mais n'atteint jamais le drapeau à damier. Malgré un palmarès étoffé dans les disciplines inférieures (champion du Brésil de karting en 1976, champion d'Angleterre de Formule Ford en 1980, vice-champion des États-Unis de Formule Atlantic en 1983, vice-champion d'Europe de Formule 2 en 1984, troisième du championnat intercontinental de Formule 3000 en 1987), le Brésilien peine à faire sa place en Formule 1. À la fin de la saison 1989, il convoite un volant chez Rial Racing mais comme l'écurie ne poursuit pas en Formule 1, il démarche sans succès Scuderia Minardi et Scuderia Italia avant de trouver refuge chez Eurobrun.
Claudio Langes est un pilote au palmarès beaucoup plus modeste que son chef de file. En 1984, il est quatrième du championnat d'Europe de Formule 3 et, de 1985 à 1989, court en Formule 3000 où son meilleur classement mondial est une douzième place du championnat 1989. Inconnu de la plupart des directeurs d'écurie, il ne doit sa place en Formule 1 qu'à son statut de pilote-payant : il apporte un complément financier pour courir, ce qui intéresse particulièrement Walter Brun, en quête de liquidités.
Engagement en championnat du monde Un début de saison encourageant avec le moteur V8 L'ER189B fait son apparition au Grand Prix inaugural à Phoenix dans une livrée gris métallisé inédite, la cinquième en trois ans (après le blanc originel, le blanc et jaune, l'orange et le noir). Comme trente-cinq pilotes sont engagés pour vingt-sept places qualificatives, les deux Eurobrun doivent obligatoirement passer par des étapes de préqualification et de qualification. Les préqualifications sont réservées aux écuries nouvellement engagées et aux monoplaces les moins bien classées la saison précédente. Les quatre pilotes les plus rapides en préqualification obtiennent le droit de participer aux essais qualificatifs. Lors de ces essais, où trente pilotes sont en lice, les trois plus lents sont éliminés pour ne laisser que vingt-sept monoplaces au départ de la course.
Dès les premiers essais libres, les pneumatiques Pirelli se révèlent parfaitement adaptés à la température fraîche inhabituelle qui règne sur la ville et au revêtement bosselé du circuit. Claudio Langes ne réussit pourtant pas à tirer parti de ses pneumatiques italiens et ne réalise que le huitième temps des neuf pilotes soumis à la préqualification. En revanche, Roberto Moreno établit en le meilleur temps des préqualifications et accède à la séance de qualification. Lors de la première séance de qualification, il améliore encore son temps au tour ce qui lui permet de faire partie des pilotes provisoirement qualifiés. La pluie fait alors son apparition et Moreno, qui craint de perdre sa place provisoire sur la grille, est un des vingt-et-un pilotes à participer à la seconde session d'essais libres pour tester sa monoplace sous la pluie. Il réalise le treizième temps et peaufine ses réglages pour le mouillé. Seulement quatorze pilotes prennent part à la seconde séance de qualification qui se déroule sous la pluie : les pilotes les mieux classés à l'issue de la première séance ne craignent en effet pas de voir leurs temps battus. Roberto Moreno réalise alors un petit exploit en signant le deuxième temps de la session, devançant notamment Alain Prost, Nigel Mansell, Jean Alesi, Riccardo Patrese et Ayrton Senna. Il s'assure la seizième place sur la ligne de départ, à moins de trois secondes de la pole position de Gerhard Berger. Pour la première fois depuis un an, une Eurobrun est admise au départ d'un Grand Prix de Formule 1.
Juste après le départ de la course, Moreno oublie de débrancher sa pompe à essence électrique et doit rapidement s'arrêter à son stand, dès le deuxième tour, pour faire changer sa batterie déchargée. Il doit effectuer un second arrêt au stand pour changer de pneumatiques et termine finalement treizième de la course, à cinq tours du vainqueur Ayrton Senna. C'est le premier drapeau à damier atteint par une Eurobrun depuis dix-neuf courses.
Le moteur V12 n'équipera pas l'ER189B En coulisses, Walter Brun peine à réunir son budget pour financer le moteur Neotech et le motoriste autrichien annonce qu'il envisage de stopper les négociations entamées avec Eurobrun et qu'il recherche de nouveaux partenaires potentiels. Au Grand Prix suivant, au Brésil, Claudio Langes manque à nouveau sa préqualification tandis que Roberto Moreno tombe en panne sur le circuit, moteur coupé. Il emprunte alors la monoplace de son coéquipier mais échoue lui aussi à se préqualifier.