Le tramway de Brno, circule depuis 1900 dans la ville de Brno en République tchèque.
Historique
Histoire du tramway tiré par des chevaux (1869-1874) Le , une ligne de tramway tiré par des chevaux est mise en service à Brno, cinquième ville de l'Empire austro-hongrois de l'époque et première dans les terres tchèques. La première ligne menait de l'actuelle Moravské náměstí à l'auberge Semilasso, qui était alors située dans le village indépendant de Královo Pole, au nord du centre-ville. L'exploitant était la Brünner Tramway Gesellschaft für Personen und Frachtenverkehr (Compagnie de tramway de Brno pour le transport de passagers et de marchandises). Après le début de l'exploitation, 6 voitures étaient disponibles, et progressivement l'entreprise a acheté un total de 53 voitures particulières et 10 camions.
Le réseau ferroviaire s'est progressivement étendu (les lignes le long de l'actuelle rue Husová jusqu'à la Šilingrovo náměstí, l'extension à travers la gare centrale et la Mendlovo náměstí jusqu'à Pisárky, la ligne le long de la rue Cejl et l'embranchement de marchandises jusqu'à la gare de Rosice) et en 1870, il a atteint une longueur de 14,15 km. Trois dépôts ont été construits, aux terminus de Pisárky et Královo Pole et près du centre-ville, dans l'actuelle rue Marešova. Au début, les gens s'intéressaient aux transports (surtout en été), mais cela s'est rapidement estompé. De plus, le tarif était relativement élevé. En raison de son manque de rentabilité, l'opération a pris fin à l'automne 1874.
Le directeur de la compagnie de tramway de Prague, Bernhard Kollmann, exprima son intérêt pour faire des affaires à Brno. Il se rangea d'accord avec les conseillers, refusa de reprendre le matériel roulant de ses prédécesseurs (« en raison de la vétusté ») et relança l'exploitation du tramway hippomobile sous la nouvelle Brünner Tramway-Unternehmung (Administration des tramways de Brno) le . D'abord de la gare centrale à Pisárky, un peu plus tard de la gare principale à Semilasso, c'est-à-dire sur le même itinéraire que l'une des lignes de la première période des tramways hippomobiles. Le tramway n'était en service qu'en été et un total de 13 voitures ouvertes (appelées été) étaient disponibles. En 1879, un essai d'une locomotive de tramway à vapeur a eu lieu à Brno, mais il a été constaté que la superstructure de la voie était totalement inadaptée à cette machine lourde. L'exploitation du tramway tiré par des chevaux a été interrompue le en raison de sa non-rentabilité.
Tramway à vapeur (1884–1900) Dès 1881, la ville était à la recherche d'un autre opérateur de tramway. L'un des prétendants les plus sérieux était Wilhelm von Lindheim, un partisan de la traction à vapeur et constructeur de chemins de fer urbains dans toute la monarchie autrichienne. Mais les négociations se sont poursuivies lentement. Ce n'est qu'en 1884 que les représentants de la ville parvinrent à un accord avec Lindheim. L'entrepreneur autrichien a immédiatement commencé à construire la ligne et le , l'exploitation a pu commencer sur la ligne Královo Pole – Hlavní nádraží – Pisárky (où se trouvait le dépôt). La même année, la circulation a commencé sur la bifurcation de l'actuelle rue Václavská vers le cimetière central, situé relativement loin au sud de la ville. Pendant deux ans, la compagnie de tramway s'est appelée Brünner Dampf-Tramway (Tramway à vapeur de Brno), en 1886, le nom a été changé en Brünner Local Eisenbahn Gesellschaft (Compagnie des chemins de fer locaux de Brno, en abrégé BLEG).
Le tramway à vapeur n'avait plus de problèmes de rentabilité. La raison en était le nombre de voies de transport de marchandises menant des voies aux usines situées à proximité. Peu à peu, 15 locomotives de tramway et 31 voitures de remorquage (dont huit ont été reprises à partir de la deuxième période des tramways hippomobiles) sont apparues en service.
Les tramways électriques sous l'Empire austro-hongrois (1900-1918) En 1898, BLEG vendit l'exploitation du tramway à la compagnie d'électricité autrichienne Union à Vienne (Oesterreichische Union Elektrizitäts – Gesellschaft in Vienna, OeUEG), qui, après avoir conclu un contrat avec la ville, commença à électrifier l'ensemble du réseau ferroviaire (c'est-à-dire les lignes Královo Pole – Pisárky et Václavská – Ústřední hřbitov). L'exploitation du tramway à vapeur a pris fin le . Cependant, même à ce moment-là, les locomotives à vapeur n'ont pas disparu des rues de Brno. Certaines d'entre elles ont continué à être utilisées pour le transport de marchandises, car les voies de garage n'étaient pas électrifiées au départ. La locomotive Caroline est restée en service le plus longtemps (jusqu'en 1914). À partir de l'année suivante, il était à nouveau en service (mais cette fois-ci, il appartenait à la Supervision militaire de la construction Après la déclaration de la république, il est devenu la propriété de Zbrojovka Brno, qui l'a transféré sur sa voie d'évitement ferroviaire en 1926.
Grâce au système de fonctionnement du tramway à vapeur, la traction électrique a été introduite à Brno plusieurs années plus tard que dans d'autres villes (le premier tramway électrique expérimental a été lancé à Prague en 1891, les tramways urbains classiques sont apparus pour la première fois à Teplice en 1895). L'exploitation électrique à Brno a été lancée dans le transport de passagers le sur deux lignes électrifiées du tramway à vapeur d'origine. En septembre de la même année, la société anonyme Gesellschaft der Brünner Elektrischen Strassenbahnen (Société des tramways électriques de Brno, GBES) a été créée, détenue par la ville de Brno, l'OeUEG viennoise et AEG Berlin, et qui est devenue l'exploitant des tramways de Brno. Le dépôt de Pisárky a été reconstruit pour le tramway électrique, et un nouveau dépôt a été construit à Královo Pole.
Au cours des six premières années d'exploitation, le squelette de base du réseau de tramway actuel a été construit. La première ligne à être mise en service en 1900 allait de l'actuelle Náměstí Svobody à travers les rues Kobližná et Cejl jusqu'à Zábrdovice jusqu'au pont sur la rivière Svitava. En 1901 et 1902, l'exploitation a été lancée le long des rues Křenová, Komárov, Veveří et Údolní jusqu'à la partie inférieure de l'actuel quartier Masaryk. L'année suivante, il s'agissait de la ligne reliant l'actuelle place Moravie à la rue Drobného (alors le dernier arrêt Sadová) et le tronçon Mendlovo náměstí – place Šilingrovo, qui a été prolongé jusqu'au centre-ville jusqu'à l'actuelle Náměstí Svobody en 1906. À la fin de l'année 1906, il y avait cinq lignes de tramway à Brno, qui étaient marquées par des lampes colorées. Ce n'est qu'en 1913 qu'il a été marqué de numéros.
En 1900, 41 voitures et 12 remorqueurs ont été livrés de l'usine de wagons de Graz pour le début de l'exploitation des tramways électriques. 29 autres ascenseurs ont été repris de l'exploitation du tramway à vapeur après des modifications. Au fil des ans, GBES acheta d'autres autocars : sept en 1903 et 1904 à l'usine d'ingénierie Lederer et Porges (aujourd'hui Štýrské Hradec), six en 1911 (fabriqués à Graz) et trois en 1915 (produits de l'usine de wagons de Studénka). La seule expansion de la flotte de remorquage a eu lieu en 1915, lorsque 12 remorques d'occasion construites à l'origine pour un tramway tiré par des chevaux à Vienne en 1882 ont été achetées.
Quatre locomotives de tramway à vapeur ont d'abord été utilisées pour le transport de marchandises. En 1908, la plupart des voies de garage ont été électrifiées, de sorte que deux locomotives électriques ont été achetées. La troisième a été livrée en 1909 et la quatrième en 1917. La dernière locomotive à vapeur a été mise hors service en 1914 après que la dernière voie d'évitement ait été chariot.
Au cours des années suivantes, les lignes ont été principalement reconstruites et à double voie, et en 1910, la première boucle de tramway a été ouverte à Brno, au terminus de Pisárky. Pendant la Première Guerre mondiale, les tramways étaient utilisés pour transporter les soldats blessés de la gare aux infirmeries situées dans la ville. En conséquence, en 1915, la ligne de la rue Veveří a été partiellement prolongée pour le transport de passagers. Cependant, l'opération a souffert pendant la guerre, les travailleurs ont été pour la plupart enrôlés au front et leur place a dû être prise par des femmes, des adolescents et des retraités. Il y avait une pénurie de matériaux et de pièces de rechange, et malgré l'augmentation du nombre de passagers, une grande partie des tramways ont été mis hors service car inutilisables. À la fin de la guerre, l'opération est totalement irrégulière.
L'apogée des tramways de Brno
Un tramway historique des séries 104 à 108 pendant les célébrations Après l'établissement de la République tchécoslovaque, la Compagnie des chemins de fer urbains de Brno est devenue l'opérateur du réseau. Sa tâche principale était d'améliorer l'état du réseau d'une longueur totale de 23 km, qui tombait progressivement en ruine. Dans les nouvelles conditions, son réaménagement a commencé. À partir de 1924, les lignes se succèdent ; le tramway a commencé à circuler, entre autres, vers Žabovřesky, Židenice, Obřany, Řečkovice et d'autres villages nouvellement reliés. Par conséquent, un nouveau dépôt a été construit à Husovice. À la fin des années 1930, presque aucune nouvelle ligne n'a été construite (il y a des exceptions – par exemple l'extension à Žabovřesky), mais les lignes existantes étaient à double voie (8 lignes en service en 1938). Le réseau s'est développé pendant la Seconde Guerre mondiale. des lignes ont été créées, comme sous Petrov le long de la rue Husova ou vers Černá Pole. En 1942, le chemin de fer local Černovice – Líšeň (chemin de fer classique) a été repris, en un an et demi, il a été électrifié et reconstruit en ligne de tramway.
Po vzniku ČSR se stala provozovatelem sítě Společnost brněnských pouličních drah. Jejím hlavním úkolem bylo zlepšit stav sítě celkové délky 23 km, která postupně chátrala. V nových poměrech začal její opětovný rozvoj. Od roku 1924 se stavěla jedna trať za druhou; tramvaj začala jezdit mj. do Žabovřesk, Židenic, Obřan, Řečkovic a do dalších nově připojených obcí. Proto byla vystavěna nová vozovna v Husovicích. Koncem 30. let se nové tratě téměř nestavěly (jsou i výjimky – např. prodloužení v Žabovřeskách), ale zdvojkolejňovaly se ty stávající (1938 v provozu 8 linek). Další rozvoj sítě nastal za druhé světové války; vznikly tratě jako např. pod Petrovem po Husově ulici nebo do Černých Polí. V roce 1942 byla převzata místní dráha Černovice – Líšeň (klasická železnice), během roku a půl byla elektrifikována a přestavěna na trať tramvajovou.
Période d'après-guerre (jusqu'en 1989) Après la libération de la Tchécoslovaquie, l'exploitation du réseau de tramway (long de 74,6 km) a été rétablie pendant plusieurs mois. Le dépôt incendié de Pisárky a dû être remis en service, les wagons et la ligne de tramway ont dû être réparés (60 % du réseau a été endommagé). Une locomotive de tramway à vapeur Caroline a également été utilisée (pour l'enlèvement des débris et le transport d'urgence des passagers). En 1947, la première ligne d'après-guerre vers Komín a été construite. L'ancien dépôt de Královo Pole a été reconstruit en sous-station (1953-1954). Dans le même temps, la construction d'un nouveau dépôt moderne à Medlánky a commencé. En 1964, la ligne de Stránská skála à Líšeň (à l'origine un chemin de fer local) a été supprimée. Deux ans plus tard, un nouveau pont a été ouvert, sur lequel la ligne de la Mendlovo náměstí au centre d'exposition a été transférée. Le , l'exploitation du transport de marchandises a pris fin, qui à partir de 1909 était assurée (jusqu'en 1914 toujours en alternance avec des locomotives à vapeur) par quatre locomotives de tramway électriques achetées progressivement.