VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau, parfois abrégée en « AWZ » ou « Sachsenring », était une entreprise d’État est-allemande, spécialisée dans la construction automobile et basée à Zwickau, en Saxe.
Fondée en 1958 par l'union des usines AWZ (ex-Audi/DKW) et Sachsenring (ex-Horch) de Zwickau, et disparue en 1991 quelques mois après la réunification allemande, la firme est avant tout connue pour sa fameuse Trabant, produite en différentes versions et qui fut la voiture symbole de la République démocratique allemande. Sur les marchés d’exportation, l’usine vendait d’ailleurs ses voitures sous la marque commerciale Trabant.
Désormais privatisée et rebaptisée « Sachsenring AG » puis « HQM Sachsenring », l’entreprise est aujourd’hui un sous-traitant de l’industrie automobile.
Historique Les origines : des années 1930 à 1958 La Saxe, fief d'Auto-Union vignette|gauche|Logo de Auto Union de 1932 à 1949. En 1932, quatre constructeurs automobiles allemands s’associent pour former le groupe Auto Union. Il s’agit : d’Audi, fondé en 1909 et installé à Zwickau ; de DKW, qui produit des voitures depuis 1928 sur ses trois sites de Zwickau (en collaboration avec Audi avant même la création d’Auto Union), de Zschopau et de Berlin ; de Horch, également établi à Zwickau depuis 1904 ; et de Wanderer, dont la division automobile active depuis 1913 est basée à Chemnitz. Avec Mercedes-Benz et BMW, Auto Union est l’un des trois grands constructeurs allemands des années 1930, et possède un rôle central dans le tissu industriel de la Saxe.
La guerre et ses conséquences Dès le mois de , la production automobile cesse dans tout le Reich allemand, et les constructeurs sont sommés de participer à l’effort de guerre. C’est ainsi qu’Auto-Union produit des véhicules militaires jusqu’en 1945.
Le , l’Allemagne capitule. La Seconde Guerre mondiale est terminée en Europe. Au mois de , la conférence de Potsdam aboutit à la partition du pays en quatre zones d’occupation : américaine, soviétique, britannique et française. Toutes les usines d’Auto-Union, ainsi que celle de BMW à Eisenach, se retrouvent dans le secteur Est, contrôlé par l’Armée rouge. Auto-Union, comme toutes les entreprises importantes tombées dans les mains des Soviétiques, est nationalisée et déclarée « VEB » (Volkseigener Betrieb : usine appartenant au peuple).
DKW, Horch, IFA, puis AWZ et Sachsenring
En 1947, les usines de la Saxe liées au transport sont regroupées sous le sigle IFA (Industrieverwaltung Fahrzeugbau : administration de l’industrie automobile), qui concernera à partir de 1948 tous les territoires de la zone Est.
La production automobile ne reprend qu’en , dans l’ancienne usine Audi de Zwickau. On y fabrique la DKW-IFA F8, identique à la DKW Meisterklasse F8 de 1939, puis la F9 à partir d’, un modèle mis au point en 1939, et qui aurait dû sortir fin 1940.
Toujours à Zwickau, mais chez Horch, l’usine également affiliée à IFA produit des camions de et .
Pendant ce temps, Auto-Union réapparaît à l’Ouest, mais seule la marque DKW a été conservée. En 1952, le nom DKW disparaît des autos de Zwickau à la suite d'un procès intenté et remporté par le constructeur ouest-allemand.
En 1955, Horch se voit confier la construction de la nouvelle berline prestigieuse de la RDA, remplaçant la vieille EMW 340, produite à Eisenach : c’est la P240, présentée à la Foire de Leipzig en 1956.
Dans l’ancienne usine DKW-Audi, on ne chôme pas. Il s’agit en effet d’assurer la succession de la IFA F8, dont les lignes sont clairement dépassées en ce début des années 1950. Le projet F8K, renommé par la suite « P70 », est mis en chantier en 1954. Il s’agit avant tout d’une voiture de transition, destiné à préparer l’arrivée d’un modèle plus ambitieux, encore en plein développement. La production de la nouvelle démarre au mois d’. Disponible en trois carrosseries (berline, break, coupé), et motorisée par le bicylindre deux-temps porté à de la F8, la P70 se pose en alternative aux NSU, Llyod, ou Glas Goggomobil fabriquées en RFA, et tient également la comparaison avec les étrangères ou . Cette traction avant se distingue notamment par sa carrosserie réalisée entièrement avec un matériau composite : le Duroplast.
En , une directive ministérielle annonce la fusion en une seule entité des anciennes usines Audi, rebaptisées « AWZ » (« Automobilwerk Zwickau ») et « Horch », qui ont désormais pris le nom de « Sachsenring » (en hommage au célèbre circuit saxon). Effective à partir du , cette nouvelle entreprise s’appelle « VEB Sachsenring Automobilwerk Zwickau », et a pour ambition d’augmenter sensiblement les volumes de production.
Le développement : de 1958 à la fin des années 1960 L'avènement de la Trabant vignette|droite
À l’automne 1958, AWZ dévoile la remplaçante de la P70 : la Trabant P50. Produite à petites cadences à partir de , puis réellement en série à compter de , la Trabant est une petite voiture tout en rondeurs tout à fait dans l’air du temps. Son nom signifie « satellite », probable référence au Spoutnik lancé par les Soviétiques en 1957. Côte technique, on note la présence d’un nouveau moteur refroidi par air, un de ( en 1960). Si le coupé n’est pas reconduit, la Trabant reste disponible en break « Kombi ».
En , la Trabant P60 (ou Trabant 600, suivant les marchés) remplace la P50. La principale différence entre les deux modèles se situe sous le capot : la P60 voit en effet la cylindrée de son bicylindre grimper à , pour une puissance de . Les sont désormais atteints.
En , la P60 cède sa place à la 601, qui porte toujours le nom de Trabant, désormais utilisé hors de RDA comme une marque commerciale. La carrosserie a été retravaillée pour offrir des formes plus modernes (moins de rondeurs), mais la nouvelle Trabant reste un simple rajeunissement de l’ancienne P60. L’usine a néanmoins insisté sur la fonctionnalité, avec une augmentation des surfaces vitrées, du volume intérieur et de la capacité du coffre. La gamme s’articule autour de deux carrosseries (« Limousine » et break « Universal », ainsi qu’un torpédo militaire réservé à l’armée et à la police) et autant de finitions (« Standard » et « de Luxe »). En 1965, une équipée d’un embrayage électromagnétique fait son apparition. En 1968, la puissance du moteur passe de .
Le Duroplast, un matériau novateur mais contraignant
Parmi les automobiles produites à cette époque, les Trabant se distinguent par leur carrosserie faisant appel au Duroplast, un matériau composite.
Pour comprendre l’utilisation de ce matériau par les ingénieurs est-allemands, il faut remonter à l’époque d’Auto-Union, en 1935. Le bureau d’études du constructeur travaille alors sur l’utilisation de matériau composite pour les carrosseries des voitures de grande série. En effet, la faiblesse des carrosseries de l'époque à structure bois mais surtout les privilèges dont bénéficie l’industrie d’armement concernant l’acier inquiètent les dirigeants du groupe automobile. Celui-ci décide alors de s’associer avec les sociétés Römmler AG et Dynamit AG pour mettre au point un nouveau matériau léger et résistant, à base d’étoffes pressées et de résines phénoliques dérivées de la Bakélite.
En 1938, trois prototypes DKW F7 à carrosserie composite prennent la route pour être testés. Les essais sont concluants, mais les coûts de fabrication élevés et l’arrêt provisoire de la production automobile en 1940 ont pour le moment raison de cette solution technique.
Après la guerre, l’ancien centre de recherches d’Auto-Union à Chemnitz reprend ses travaux, cette fois sur la coupe d’IFA. La pénurie de matières premières qui frappe la RDA empêche la production automobile de décoller réellement, et il serait bienvenu de trouver un substitut à l’acier. En 1951, une dont la carrosserie utilise ce matériau est présentée aux autorités, qui valideront son entrée en phase de tests. Encore une fois, le principal inconvénient est le coût de fabrication. Finalement la poursuite des études règle ce problème, et en 1953, l’utilisation du « Duroplast » en grande série est désormais envisageable. La sera la première à en bénéficier en 1955, ce qui en faisait sous cet angle un véhicule d’avant-garde.
Parmi les avantages du Duroplast, on note son poids (inférieur d’un tiers à celui d’une pièce équivalente en acier), sa bonne isolation phonique et thermique, sa meilleure résistance aux chocs, et surtout le fait qu’il ne rouille pas. En revanche, l’utilisation de ce matériau pénalise grandement la productivité. Pour être fabriqué, il nécessite des presses de et une température de . Il faut six minutes pour former une pièce, et quatre minutes pour qu’elle refroidisse avant d’être envoyée au poste suivant. Cela explique probablement les chiffres de production assez faibles des premiers modèles, et en partie la longueur des délais de livraison par la suite. À la fin des , il faut pour fabriquer une Trabant, chiffre qui tombera à avec l’arrivée de la 601 en 1964.
L'immobilisme forcé : années 1970 et 1980 Un modèle qui s'éternise
En 1973, l’usine de Zwickau fête la millionième Trabant produite depuis 1957. L’année suivante, la 601 a désormais dix ans, et demeure pratiquement inchangée depuis 1964. Cet âge est inhabituel pour une voiture d’AWZ, qui avait jusque-là habitué son public à des renouvellement fréquents (quatre ans de carrière pour la P70, cinq pour la P50, trois seulement pour la P60). Pour autant, le bureau d’études ne reste pas inactif, et présente aux autorités de nombreux prototypes innovants au cours des années 1970 et 1980. Mais ceux-ci sont systématiquement refusés par les autorités, et AWZ n’a d’autre choix que de continuer à produire la vieille Trabant. La même punition est donnée à AWE, le constructeur d’Eisenach (ancien fief du département automobile de BMW), dont la sortie en 1966 commence à accuser le poids des ans.
La 601 tente malgré tout d’évoluer quelque peu au fil du temps : présentation de la « Tramp » en 1978 (version civile du torpédo militaire, à la façon d’une Citroën Méhari), nouvelle finition « S de Luxe » en 1979, nouveau tableau de bord en 1982, allumage électronique en 1985, pare-brise en verre feuilleté en 1987
À bout de souffle, AWZ fabrique l’ultime 601 le .
La Trabant, symbole de l'échec d'un système
Techniquement anachroniques et esthétiquement désuètes, les voitures est-allemandes sont le reflet de la faillite économique et politique de la RDA. C’est d’autant plus vrai avec la Trabant, dont la carrosserie a été conçue en tenant compte des pénuries d’acier, et dont le moteur deux-temps trouve ses racines dans les DKW des années 1930.
Si AWZ a dû maintenir la production de la Trabant 601 pendant 26 longues années, c’est essentiellement une question d’argent. L’État n’ayant pas assez de crédits pour les financer, tous les projets de remplacement de la Trabant se sont vu imposer une fin de non-recevoir, et ce dès les années 1960.
Même à ses débuts, la Trabant 601 mettait la RDA face à ses contradictions. Voiture populaire destinée au plus grand nombre, elle était affichée en 1964 au prix symbolique de 1000 Ostmarks. Mais les très nombreuses options « obligatoires » faisaient vite grimper l’addition : roues, sièges « confort », volant « spécial » (ces deux équipements n’existaient pas en version « standard »), ceintures de sécurité (sans quoi la voiture ne pouvait pas être immatriculée) Finalement, la plupart des citoyens est-allemands ne pouvaient pas s’offrir une Trabant neuve.
Par ailleurs, le système socialiste exigeait de nombreuses conditions pour pouvoir bénéficier d’une voiture : il fallait par exemple posséder sa carte du Parti communiste, s’être distingué par de bonnes actions sociales, avoir dénoncé des opposants, ou encore occuper un poste à responsabilités. La demande en voiture neuves n’était donc pas excessivement importante, mais il fallait malgré tout s’armer de patience pour obtenir une Trabant 601 neuve, les délais de livraison dépassant parfois les 10 ans.