Le réseau de trolleybus de Nancy était un système de transports en commun de l'agglomération de Nancy. Mis en service en 1982, le réseau compta trois lignes d'une longueur de soit, en incluant les troncs communs entre lignes, une longueur commerciale de 53 km. et fonctionna jusqu'en 1999, date à laquelle les trolleybus ont été retirés de la circulation.

Une partie de l'infrastructure du réseau est ultérieurement utilisée à partir de 2001 par l'unique ligne du tramway sur pneu de Nancy, possédant des perches, et réutilisant les infrastructures aériennes. Jusqu'en 2019, divers projets d'achats de trolleybus n'ont pas abouti, notamment l'achat en 2002 de sept trolleybus F22 d'Ansaldo Breda. Les perches se sont avérées trop courtes, empêchant la mise en service des véhicules.

Après l'arrêt du tramway sur pneu en 2023, la métropole met à nouveau en service en 2025 un trolleybus, à présent exploité avec du matériel Hess LighTram 25 DC bi-articulé.

Histoire

Contexte Dans les années 1970, comme dans de nombreuses villes françaises, la croissance de la circulation automobile rend difficile les déplacements dans l'agglomération. De plus, Nancy a hérité de son passé un réseau de voirie peu adapté à une circulation intense. Il n’existe que peu de pénétrantes permettant aux migrations pendulaires de s’effectuer convenablement. Qui plus est, depuis la suppression du tramway en 1958, l'agglomération nancéienne ne dispose plus d'aucun mode de transport lourd. Le réseau d'autobus, jugé peu efficace, est délaissé par la population, au profit de la voiture individuelle.

Ainsi, lorsque le District urbain de l'agglomération nancéienneLe District de l’agglomération nancéienne fut créé le 12 octobre 1959, regroupant douze communes. De nombreuses attributions lui furent confiées, notamment les transports en commun en 1970. Le district participe au fonctionnement du Syndicat mixte des transports en commun suburbains de la région de Nancy depuis 1982. En décembre 1995, le district devient la CUGN, qui compte vingt communes et regroupe . prend la compétence « transports en commun » en 1970, le réseau de transports en commun est dans un état moribond.

Le renouvellement politique issu des élections municipales de 1977 permet de sortir de l'impasse. Sous l'impulsion de Claude Coulais, alors maire de Nancy, est créé en 1978 un « groupe déplacements » au sein du District urbain de Nancy. Ce groupe est chargé d'étudier, à partir d’hypothèses d’évolution de la population, des emplois et de la mobilité, cinq scénarios de politiques de déplacements urbains. Il apparaît alors clairement que pour atteindre les objectifs fixés, il est nécessaire de développer les transports en commun. Trois études de faisabilité sont réalisées, pour les technologies suivantes : bus articulé ; tramway moderne ; trolleybus articulé.

Le tramway est à l’époque abandonné, car il semble impossible d’insérer un réseau dans la trame étroite de la voirie nancéienne – et les coûts estimés se révèlent prohibitifs. Restent le bus et le trolleybus. Ce dernier est privilégié, notamment grâce à sa réputation d'être peu bruyant, peu polluant en centre-ville, plus confortable et surtout, grâce à son aptitude à gravir les côtes menant aux plateaux de Vandœuvre et de Haye.

Objectifs Sur la base de ces études est lancée en 1980 l’« Opération Trolleybus ».. L'Opération Trolleybus se décline en deux phases. Une première phase prévoit la création d'une ossature formée de trois lignes, du réaménagement de la voirie en hypercentre, la création d'un nouveau dépôt ainsi que la mise en service d'un système de gestion centralisée du trafic routier. Une deuxième phase prévoit l'électrification de quatre lignes supplémentaires en 1990. Le réseau doit, à terme, compter 7 lignes exploitées par 85 trolleybus.

L'opération a pour objectifs :

de créer un réseau de trolleybus articulés bimodes ; de mettre en place un plan de circulation privilégiant fortement les transports en commun sans pour autant pénaliser le véhicule individuel ; ce plan de circulation se fonde sur l’implantation de couloirs réservés aux transports en commun et sur un double système de régulations centralisées de la circulation générale et des transports en commun ; d'augmenter quantitativement l’offre kilométrique du réseau de 20,5 % en véhicules/km et de 35,9 % en places/km ; d'améliorer qualitativement l’offre de transport, en assurant une meilleure régularité des passages aux arrêts, et en diminuant les temps de parcours ; de restructurer le réseau, notamment en créant une ligne de rocade et en diamétralisant plusieurs lignes de façon à éviter au centre-ville le chevauchement de tronçons de lignes et le stationnement de véhicules en terminus ; de créer dans l’hypercentre un axe réservé aux transports en commun et aux piétons, en reportant sur un itinéraire de compensation les véhicules individuels qui y circulaient ; de réaliser des aménagements urbains de qualité, tels que des restructurations de places, des aménagements d’arrêts et de terminus ; de faire un effort particulier pour l’information de l’usager en rénovant la signalétique du réseau.

Le projet préfigure ainsi les bus à haut niveau de service (BHNS), qui deviendront monnaie courante en France vers la fin du millénaire.

Réalisation

La phase 1 de l'Opération Trolleybus (1982-1998) Réalisation vignette|Plan des trois lignes du réseau en 1983. La première phase est mise en œuvre de à . L’aménagement urbain de l’hypercentre se traduit essentiellement par la réduction de la circulation sur l'axe place Maginot - rue Saint-Jean - rue Saint-Georges, qui forme l’axe principal (approximativement ouest-est) de la ville. Avant l’opération, cet axe comprend trois files de circulation et un couloir bus à contresens, bordés de trottoirs de de largeur. Le réaménagement permet de rendre la place Maginot aux piétons. La rue Saint-Jean a été transformée en voie piétons-bus, avec deux voies bus en site propre de de large, et deux trottoirs de . Enfin, les axes du centre-ville empruntés par le trolleybus sont réaménagés et reçoivent du matériel urbain renouvelé (mise en valeur par des espaces floraux et des plantations, implantation d’équipements tels que des abris de bus, des bancs, des sanitaires publics, restructuration des places Monseigneur-Ruch et du Colonel-Driant).

Ce réaménagement s'accompagne de la création d'infrastructures nouvelles, favorisant la déviation du trafic automobile hors du centre. Parmi ces voiries nouvelles, figure le creusement d'un souterrain rue Charles-III, au droit des rues des Quatre-Églises et Saint-Dizier. Une voie nouvelle, le boulevard de l’Insurrection du Ghetto de Varsovie, est ouverte au sud-ouest de la ville neuve, le long des voies ferrées.

L'agglomération voit également la création d'un « PC Circulation », chargé d'assurer une régulation centralisée du trafic routier. Ce « système de régulation de la circulation générale » est basé essentiellement sur des boucles électromagnétiques de détection du trafic et sur des régulateurs de feux tricolores gérés par ordinateur.

L'arrivée du trolleybus s'accompagne d'une restructuration du réseau d'autobus. Cette restructuration consiste à : réduire le nombre de lignes terminus en centre-ville, permettant ainsi un repérage plus simple de la part du public des lignes de transport, et limitant également le nombre de bus en attente dans des zones déjà encombrées ; créer des lignes de rocade, permettant les déplacements périphériques et le rabattement sur les lignes structurantes du réseau. Le réseau restructuré présente ainsi trois lignes de trolleybus sur l’armature du réseau, six lignes d’autobus diamétrales, six radiales et six de rocade.

La première phase du projet est réalisée en moins de trois ans. Le réseau est inauguré le , avec l'ouverture de la ligne 19. Suivent les mises en service des lignes 4 (le ) puis 3 (le ).

Bilan L’offre quantitative est améliorée, grâce à une réorganisation du réseau qui s’est traduite par la diamétralisation de lignes, la réduction du nombre de terminus en centre-ville et la création de lignes périphériques de desserte du secteur périurbain permettant, pour certaines, une desserte directe du centre-ville, pour d’autres des déplacements périphériques et de rabattement vers les lignes structurantes. Grâce à cette restructuration du réseau et à un meilleur débit, l’offre a globalement été augmentée de 19 % en véhicules/km (objectif de 20,5 %) et de 37 % en places/km (objectif de 35,9 %).

L'amélioration est également ressentie d'un point de vue qualitatif, le confort des véhicules à propulsion électrique étant alors bien meilleur que celui des véhicules à propulsion thermique. Grâce aux sites propres en centre-ville, la desserte est bien plus régulière, subissant moins les aléas de la circulation des véhicules individuels et bénéficiant même des avantages du système de gestion centralisée de la circulation. Enfin, les temps de parcours ont été réduits, grâce à la réorganisation du plan de circulation en centre-ville, d’autre part grâce à la nouvelle motorisation des trolleybus, permettant, notamment dans les côtes, une vitesse plus rapide.

Après restructuration, le réseau présente ainsi trois lignes de trolleybus sur l’armature du réseau (concentrant 40 % de la clientèle), six lignes d’autobus diamétrales, six radiales et six de rocade. En 1985, la vitesse moyenne d’exploitation du réseau urbain était de , soit 14 % de plus qu’en 1980, avant le début de l’Opération Trolleybus.

Malgré ces succès, le développement du réseau sera arrêté, à la suite du changement de majorité municipale à Nancy lors des élections municipales de 1983. En particulier, les quatre lignes supplémentaires initialement prévues ne verront jamais le jour.

Projets inachevés ou abandonnés

La phase 2 de l'Opération Trolleybus (horizon 1990) Après les élections municipales de 1983 s'ensuit une longue période de stabilité. Les quatre lignes supplémentaires prévues ne seront jamais électrifiées, bien que les poteaux électriques aient été achetés et sont depuis stockés au dépôt de la rue Marcel Brot. La quarantaine de véhicules supplémentaire ne sera jamais commandée par le District urbain de Nancy.

Les lignes concernées par l'électrification auraient dû être les nos 1, 5, 6 et 40, qui se verront finalement dotées de bus articulés thermiques.

L'« après trolleybus »

Contexte Pour accompagner l'augmentation de l'offre, des PR180 thermiques sont acquis en 1991 pour renforcer la ligne 3, dont une partie n'est pas électrifiée. En , la ligne 4 est saturée, et le parc de trolleybus, devenu insuffisant, est renforcé par des articulés thermiques. Le mois suivant, à l'occasion d'un colloque, ANF Industrie présente officieusement le TVR, « situé à mi-chemin entre l'actuel trolleybus et le tramway ».

L'exploitation des lignes de trolleybus devient ternie par des pannes de plus en plus fréquentes des moteurs des PER 180H, à tel point que quatre exemplaires sont retirés du service dès 1996.

Durant l'été 1997, les trolleys sont restés au dépôt en raison de travaux de voirie et de maintenance des bifilaires. Cela sera également le cas durant l'été 1998. Le , les trolleybus sont « temporairement » immobilisés à l'occasion d'une révision estivale. L'abandon définitif des trolleybus est « officialisé » à l'occasion de la dépose des bifilaires, qui interviendra le suivant, pour permettre le déroulement des travaux du TVR.

Plan de déplacements urbains 1997-2006 vignette|Trolleybus ou tramway ? Un TVR garé au terminus d'Essey Mouzimpré.À la fin des années 1990, la Communauté urbaine du Grand Nancy cherche un successeur aux trolleybus. Après quatre mois de débats, le Grand Nancy présente en 1997 un nouveau réseau de quatre lignes électrifiées « sur pneus », prévu pour être graduellement mis en service jusqu'en 2006.