Les trolleybus de Genève constituent un des trois réseaux de transport en commun de la ville de Genève et de son canton en Suisse. Ce mode de transport apparaît en 1942 sur le réseau de la Compagnie genevoise des tramways électriques (CGTE), remplacée par les Transports publics genevois (TPG) en 1977. Le réseau compte en 2025 six lignes exploitées par 104 trolleybus pour une longueur totale de .

Histoire L'histoire des trolleybus genevois est liée à celle des tramways, la plupart des lignes de trolleybus étant issue de la conversion de ces derniers.

La première ligne de trolleybus genevoise voit le jour le lorsque le tronçon Grand-Pré - Petit-Saconnex de la ligne de tramway (Petit-Saconnex – Champel) est converti et exploitée avec du matériel Saurer assemblée directement par la CGTE, ce tronçon est étendu dès le mois de novembre jusqu'à la gare de Genève-Cornavin... Le tramway fera toutefois son retour le dimanche dès 1944 pour cause de pénurie due à la seconde Guerre mondiale, avec du matériel modifié pour capter le courant sur les bifilaires des trolleybus, mais disparaît à nouveau et complètement de la ligne en 1946. Les premiers essais ont lieu dès , avec la particularité de capter le courant avec une perche sur la ligne aérienne du tramway et d'assurer le retour du courant sur les rails du tramway via une remorque, les bifilaires n'étant alors pas encore posées..

C'est le début d'une vague de conversion au cours des années 1950 et 1960 :

Une seconde ligne de tramway, la (Pont des Acacias - Grand-Lancy) est progressivement convertie entre juillet et .. Il s'agit de la seule ligne à avoir vu ses trolleybus remplacés par des autobus, à certains services dès 1964 puis en totalité en . En la ligne 7 est créée par rachat de la ligne de bus privée Bel-Air - Aïre.. Une troisième ligne de tramway, la , est convertie le entre la gare de Genève-Cornavin et Vernier, le tronçon restant devenant une ligne de bus, durant les années 1960 elle est prolongée jusqu'au Molard d'une part et jusqu'à l'école de Vernier de l'autre.. En , la ligne 33 (Aéroport - Servette) est créée afin de desservir ce premier et de renforcer la ligne 3 par interlignage, elle sera au cours des deux décennies suivantes prolongée au fil des extensions de l'aéroport pour desservir le quartier des Crêts-de-Champel. Le la ligne de tramway (Genève-Plage - Bernex) est convertie à son tour en raison de la vétusté des installations, elle est complétée en 1964 par la ligne d'autobus 22 (Petit-Lancy – Onex-Cité) convertie au trolleybus l'année suivante (Genève-Plage - Onex-Cité).. En 1966 la ligne 7 est prolongée à Tours-Lignon et est renforcée aux heures de pointe par des autobus.

Le self-service est introduit au cours des années 1970 avec la suppression du receveur, le conducteur ne vend toutefois pas de tickets en remplacement. Entre les années 1960 et 1980 les trolleybus standards des années 1950 et 1960 sont renouvelés au profit de véhicules articulés plus modernes et de plus grande capacité.

En les lignes 22 (pour le tronçon Rampe Quidort - Onex-Cité) et 33 (Champel - Aéroport) fusionnent pour former la ligne 10 (Aéroport - Onex-Cité).. L'indice 22 est conservée sous la forme de services aux heures de pointe dit « accélérés » entre Rive et Onex, cette configuration restera jusqu'en 1993 et la création des lignes d'autobus 20 et 22.

En , les trolleybus de la ligne 6 sont remplacés par des autobus et une ligne 26 est créée en renfort par interlignage aux heures de pointe. En 1989, c'est autour de la ligne 27 (Molard-Lignon) de voir le jour, exploitée en semaine en horaire normal uniquement, avec un terminus déplacé à Bel-Air dès l'année suivante..

Les trolleybus sont remis en service sur la ligne 26 en , puis en les trolleybus sont réintroduit sur la ligne 6, la ligne 26 disparaît alors, tandis que la ligne 7 est prolongée à Rive et la ligne 27, prolongée jusqu'à Malagnou, est désormais exploitée en autobus et le restera jusqu'à sa suppression en 2012 ; dans le même temps la ligne 19 (Vernier - Bernex) est créée devenant ainsi la de trolleybus genevois..

Les années 2000 et 2010 voient le début d'une grande vague de renouvellement du matériel issu des années 1970 et 1980, ainsi que quelques prolongements :

En , la ligne 6 est prolongée afin de desservir le nouveau parc relais de Genève-Plage. L'année suivante, la ligne 3 est prolongée jusqu'au Grand-Saconnex avec un terminus dans le quartier des Pommiers. En 2005/2006 la ligne 10 est équipée de trolleybus bi-articulés ; en 2007, la ligne 7 est prolongée à l'Hôpital.

Entre le et le , les lignes 3 et 7 voient leurs trajets modifiés en centre-ville mais les anciens itinéraires furent rétablis à cause de la forte protestation des voyageurs.. Les lignes 2 et 19 abandonnent en ce même mois de la desserte de Bernex, reprise par le tramway, au profit d'Onex-Cité en remplacement de la ligne 10 limitée à Rive. Depuis 2012, la ligne 19 fonctionne désormais tous les jours, abandonnant une particularité qui lui était propre.

Le , la ligne 7 est prolongée à raison d'un service sur deux jusqu'à l'arrêt Aubépine via une section non électrifiée assurée grâce aux batteries des trolleybus Van Hool..

Le réseau Présentation Le réseau comprend six lignes, toutes exploitées par la régie de droit cantonal Transports publics genevois (TPG), s'étendant sur à travers Genève et ses communes limitrophes et est donc entièrement situé dans la zone 10 de la communauté tarifaire Unireso.. Il est exploité à l'aide de 91 véhicules articulés à une ou deux articulations (soit comportant respectivement deux ou trois caisses) qui ont assuré 28,038 millions de voyages en 2022..

Les lignes Sont présentés ici les lignes constituant le réseau actuel, au en horaire normal.. La longueur, le temps de parcours moyen (arrondi à la minute) et la fréquentation (en nombre de voyages par an) sont données au , si la ligne a vu son trajet évoluer depuis, une note est présente dans chaque tableau..

Exploitation Les informations concernant la tarification ou la signalisation préférentielle, communs à l'ensemble du réseau de transport en commun de Genève, sont présentes sur l'article Transports publics genevois. Pour l'aménagement des arrêts, voir l'article Autobus de Genève.

Installations électriques

Le réseau de trolleybus genevois est alimenté en en courant continu par une bifilaire placé de façon standardisée à du sol dont les deux fils sont espacés de ..

Les aiguillages sont motorisés et à commande radio via un pupitre nommé « Trans-X » placé dans le poste de conduite, d'une antenne placée sur la perche droite et d'un récepteur placé sur un des fils.. Ce système électronique a remplacé le système électro-magnétique d'origine où, par défaut, l'aiguillage était positionné en voie directe et s'y replaçait automatiquement après avoir été basculé en voie déviée. Sur le système actuel, l'aiguillage garde sa dernière position après le passage du véhicule, nécessitant une signalisation spécifique, sauf si un second véhicule est en attente derrière avec une direction différente, le système bascule alors directement sur l'ordre transmis par ce véhicule.

À hauteur de l'antenne de réception, deux plaques écrites en noir sur fond blanc sont présentes : celle de gauche porte la lettre "A" et indique la présence de l'antenne, celle de droite précise la configuration de l'aiguillage et l'orientation de la voie déviée, ainsi que le numéro de l'aiguillage, qui permet au conducteur d'actionner l'équipement « manuellement » si nécessaire.

Au niveau de l'aiguille on retrouve deux feux : celui de gauche indique ou non le verrouillage de l'aiguillage, s'il est verrouillé dans la position souhaitée un "X" orange s'affiche, permettant son franchissement. Celui de droite indique par des flèches la position de l'aiguille (voie directe ou voie déviée à gauche ou à droite selon la configuration des lieux). Ils sont accompagnés d'une plaque indiquant la vitesse en km/h à ne pas dépasser au franchissement de l'appareil.

Enfin, une plaque est présente aux croisements pour signaler la zone non-alimentée des fils.

Matériel roulant En service En , le réseau de trolleybus genevois compte 104 trolleybus en service dont 94 articulés ( de long) et 10 bi-articulés ( de long), dont deux articulés servant de véhicules-école...

Pour assurer le dégivrage des lignes aériennes, les TPG utilisaient jusqu'en un autobus retiré du service commercial « travesti » en trolleybus, équipés de perches servant uniquement à racler les fils de contact (un Mercedes-Benz O 405, le et ex-) ; depuis cette date, un camion sur base de Mercedes-Benz Sprinter est utilisé..

Modèle Constructeur(s) Équipement électrique Nombre Numéros de parc Mise en service Remarques Image BGT-N2C (SwissTrolley 3)Hess/KiepeKiepe38731-768 (Série 37)2005 Le 760 et le 766 sont devenus un véhicule-école en remplaçant le 702 dans cette position.BGGT-N2C (LighTram 3)Hess/KiepeKiepe10781-790 (Série 38)2005-2006ExquiCity 18Van HoolKiepe561601-1633 (Série 301) 1634-1656 (Série 302)2014-2021 Le poste de conduite est isolé de l'habitacle, à l'instar d'un tramway.. Ils ont été équipés de caméras (comme sur les trams Tango ou les Hess TOSA) au lieu des rétroviseurs classiques, en seconde monte sauf pour le 1633 qui en est équipé d'origine. La série 302 possède divers améliorations. La plus importante reste l'amélioration de la batterie qui permet au bus de rouler une dizaine de kilomètres sans perches électriques. L'amélioration de la batterie devrait être faite sur toute la série 301 fin 2021.

Réformé En plus de 75 ans d'existence, dix modèles commandés par la CGTE puis les TPG ont autrefois sillonnés les rues genevoises, ainsi que deux séries rachetées d'occasion au réseau VBZ de Zurich à la fin des années 1950.

Modèle Constructeur(s) Équipement électrique Nombre Numéros de parc Mise en service Réforme Remarques Image type 1942Saurer/CGTESAAS121-12 à partir de 1958 : 801-812 en 1972 : 812 renuméroté 14 (véhicule école)1942-1943 1948 pour le 121965 (801, 802, 804, 805 et 807 à 810) 1973 (803, 806 et 811) 1974 (14 ex-812) Véhicules assemblés par la CGTE afin de faire des économies en temps de guerre ; Le 12 a été assemblé à partir du stock de pièces détachées.Normalisé.Saurer/HessSAAS1420-34 à partir de 1958 : 821-8351950-19511981-1983TR 51FBWSWO21836-8561958-19601967-1975 Véhicules datant de 1947 à 1951 rachetés au réseau de trolleybus de Zurich.. 200 cv.Berna/SWSSAAS18861-8781959-19601988 Dernière série de trolleybus standards à avoir circulé à Genève.EH 100.BerlietSAAS11881-89219621975-1976 Dernière série de trolleybus standards mise en service.Articulé.Berna/SWSSAAS21601-621 en 1988 : 609, 618 et 607 renumérotés 32, 96 et 99 (véhicules école)19651988 (601, 606, 608, 610, 614, 619 et 620) 1991 (32 et 96) 1992 (99, 602 à 605, 611 à 613, 615 à 617 et 621) Première série de trolleybus articulés à Genève.Articulé.FBW/HessSAAS18631-648 (Série 32)19751992 (643 et 644) 2005BBC-SE.Saurer/HessSAAS24651-674 (Série 33)1982-19832014BBC-SE.NAW/HessBBC-Sécheron20681-700 (Série 34)19882014BGT-N (SwissTrolley 1)NAW/Hess/SiemensABB13701-713 (Série 35)1992-19932021. Ce sont les premiers Hess Swisstrolley produits ; Le 709 a été transformé pour devenir le bi-articulé 721.alt=|150x150pxBGT-N (LighTram 1)NAW/Hess/SiemensABB1721 (Série 36)1992-1993 Transformé en 20032016Le 721 est un prototype issu de la transformation du 709 par l'ajout d'une , devenant ainsi le premier Hess lighTram.

Véhicules préservés