Le centre d’échanges de Perrache (CELP) est un bâtiment et une plate-forme de correspondance de transport en commun situé cours de Verdun dans le quartier de Perrache, dans le de Lyon. Il regroupe une station de métro, une station de tramway, une gare routière et un échangeur entre les routes M6 (vers Paris) et M7 (vers Marseille). De plus il jouxte la gare de Lyon-Perrache.
Très décrié pour son style et la présence de l'autoroute, il est qualifié de « verrue », de « Blockhaus », de « Goldorak » ou encore de « Connerie du siècle », ce que son architecte René Gagès n'a jamais supporté...
Histoire La genèse gauche|vignette|290x290px|Perrache était déjà un pôle majeur de l'ancien tramway de Lyon. Dès le début du , le cours de Verdun accueille un terminus important de l'ancien tramway, puis des autobus et trolleybus rejoints par les autocars des transporteurs privés et départementaux..
Dans les années 1960, l'État s'engage dans un plan d'aménagement autoroutier consistant à construire près de d'autoroutes, avec comme priorité l'axe Paris-Lyon-Marseille entre 1960 et 1975. Ce plan est déclaré d'utilité publique en 1963.
Ce plan national coïncide avec les projets portés par le maire Louis Pradel, confirmés par la publication en 1962 du Plan d'urbanisme directeur du groupement d’urbanisme de la région lyonnaise ; s'ensuivent alors divers projets de franchissement qui finissent par déboucher sur le percement du tunnel de Fourvière, utilisé par l'autoroute A6, avec la volonté de doubler le tunnel de la Croix-Rousse... Ouvert en 1971, il débouche à l'origine sur le cours de Verdun, cette configuration posant d'énormes problèmes de circulation pour rejoindre l'autoroute A7 et traverser la presqu'île.
Il a fallu trouver un moyen de combiner les trafics routier et autoroutier, avec pour enjeu de réunir les différents modes de transport en un seul lieu et de faciliter les échanges entre les usagers de ces différents modes de transport : l'idée du « centre d'échanges » est née. René Gagès, associé à Guy Vanderaa, présente un premier projet proposant de le construire au-dessus de la gare de Perrache dans une « gare-pont », à une époque où le projet ayant conduit à l'actuel quartier d'affaires de la Part-Dieu n'était pas encore d'actualité, le site de l'actuel quartier de la Confluence étant alors privilégié.. La maquette est présentée en 1970 au président Georges Pompidou..
La SNCF refuse cette idée et le ministère de la Justice refuse également de déplacer les prisons Saint-Paul et Saint-Joseph, ce qui conduit à revoir le projet.
Les travaux Les travaux commencent en 1972 pour s'achever par l'inauguration le . Il est estimé à 240 millions de francs et est géré par la communauté urbaine de Lyon (COURLY). La station de la ligne A du métro ouvre quant à elle le en même temps que la ligne.
Un ensemble décrié Implanté au milieu du cours de Verdun et d'orientation est-ouest, il rassemble plusieurs fonctions dans un bâtiment construit au-dessus d'un nœud autoroutier et routier : une station de métro, une gare routière, une galerie marchande, une station de taxi, un parking, un musée et un mail piétonnier qui relie la gare de Perrache à la place Carnot.
L'architecte René Gagès est assisté par Guy Vanderaa, Jacques Rey, Jean Prouvé et la Société des grands travaux de Marseille. Ils s'inspirent d'urbanistes théoriciens britanniques et japonais, alors considérés comme à la pointe de la modernité.
Avec son architecture, ses fonctions multiples et son implantation en plein centre-ville, il est considéré comme l'ancêtre des pôles d'échanges multimodaux. Sa construction a confirmé la vocation de Perrache à devenir un centre névralgique des transports en commun lyonnais (TCL).
Au-delà de son architecture brutaliste déjà très contestée, le centre d'échanges renforce la scission existant depuis le , avec la gare de Lyon-Perrache, entre un quartier résidentiel au nord et une zone industrielle au sud. Cet accroissement de la rupture urbaine est pointée dès 1966/1967 dans l'étude du schéma directeur des circulations.. L'architecture dénuée d'éléments décoratifs, combinée aux couleurs d'origines (rose et bleu), amplifie le rejet par la population dont la nostalgie de l'ancien cours de Verdun, fantasmé comme un havre de paix, ne fait qu'augmenter..
Une partie de la presse locale n'hésite pas à qualifier l'ensemble de et le maire Louis Pradel de .. Le préfet de région Jacques Pélissier dira, en , et que ça a .
Dès les années 1980, la gare SNCF est restaurée et la passerelle la reliant au centre d'échanges est prolongée à travers la gare jusqu'à une nouvelle « porte Sud », ornée d'une grande horloge et flanquée de deux escalators, se voulant le symbole du désenclavement du quartier. Elle est réalisée en 1981 sous la direction de l'architecte Eugène Gachon, et inaugurée en . Mais elle ne résout pas les problèmes de liaison entre le nord et le sud de la presqu'île.
Démolition ou rénovation ? Depuis cette période, de nombreuses réflexions se sont posées sur l'avenir de l'ensemble, le maire nouvellement élu en 1995 Raymond Barre souhaitant même sa démolition complète, rendue possible selon lui par la réalisation du contournement ouest de Lyon.. L'architecte René Gagès, bien qu'il ne soit pas opposé à une transformation de son œuvre, estime que cette idée relève de la sauf à .. Il démontre aussi que l'on ne peut pas détruire partiellement l'ensemble, chaque élément étant selon lui nécessaire pour maintenir le reste.
Depuis 2001, le bâtiment accueille aussi une station de tramway qui renforce son rôle de pôle multimodal, tout comme l'arrivée du Vélo'v et le renforcement de la desserte en train TER..
La façade du centre d'échange est ravalée en 2003, travaux portés par son gestionnaire le Grand Lyon : le rose d'origine laisse place à une palette de blanc et de gris. Il a perdu de son éclat : les fontaines ne fonctionnent plus ou très mal. Les locaux autrefois utilisés par l'espace lyonnais d'art contemporain (ELAC) sont quant à eux désaffectés depuis 1995 et l'ouverture du musée d'art contemporain de Lyon.En , l'un des silos du centre d'échanges a été équipé du premier « mur végétal dépolluant » de France, habillant la surface de de bandes verticales rappelant l'œuvre de Daniel Buren.. Durant l'été 2014, par manque d'entretien dû à la faillite de la société prestataire, le mur a dépéri et est remplacé au cours de l'année 2015 pour un montant de , alors qu'il avait coûté près de ..
Aménagements récents Entre début 2017 et fin 2019, le centre d'échanges et la gare de Lyon-Perrache subissent des travaux de requalification.. Le projet a été présenté fin- durant la concertation publique et est chiffré à d'euros, avec pour objectif de rendre l'ensemble plus accueillant et de faciliter la traversée du complexe qui forme une barrière entre le centre historique et la Confluence. Le projet a été revu à la baisse - il était estimé à 65 millions d'euros en 2013 - et entraîne le report de plusieurs années du réaménagement de l’entrée du Pôle côté Carnot, et la suppression de la passerelle reliant le centre d’échanges à la gare. De plus, la fréquentation devrait doubler d'ici à 2030, passant de 100 000 à 200 000 voyageurs journaliers.
Porté notamment par la métropole de Lyon, la région Auvergne-Rhône-Alpes, le SYTRAL et la SNCF, le chantier concerne le réaménagement de la voûte ouest de Perrache, longue de , reliant les places Carnot et des Archives elle est empruntée par des piétons, cyclistes et voitures. Le projet imaginé par le cabinet Ruelle-Atelier des Paysages prévoit d'augmenter la luminosité en ouvrant le nord de la voûte sur la place Carnot et de créer une portion à ciel ouvert entre la gare SNCF et le centre d'échanges. Il prévoit d'habiller d'inox le plafond de la voûte, de le réserver aux modes doux, de réaménager l'accès au métro existant afin de le rendre visible et d'y aménager une consigne à vélos. La piétonisation de la voûte est compensée pour le trafic automobile par des aménagements des accès est et ouest..
Du côté sud de la gare SNCF, l'accès depuis la place des Archives est réaménagé afin de pouvoir accéder de plain-pied à la gare par la suppression des escalators.La ligne de tramway T2 est prolongée jusqu'à la station Hôtel de Région - Montrochet sur les voies de la ligne T1 pour améliorer les liaisons nord-sud de part et d'autre de la gare. et doubler la fréquence de passage des tramways entre Perrache et le quartier en développement de la Confluence. Il était prévu à l'origine de prolonger la ligne d'une station seulement, jusqu'à Suchet.
Le projet est financé par ses promoteurs de la façon suivante : Métropole de Lyon : 15,5 millions d'euros ; SYTRAL : 10 millions d'euros ; SNCF : 3,8 millions d'euros ; Conseil régional d'Auvergne-Rhône-Alpes : 3,7 millions d'euros ; L'État : 3,7 millions d'euros ; Ville de Lyon : 1,5 million d'euros.
Le , la passerelle reliant le centre à la gare est fermée au public pour réaliser sa démolition.. Les travaux s'inscrivent dans le cadre d'un projet de transformation du centre d'échanges marqué notamment par la création d'une liaison directe entre la place Carnot et la gare en pratiquant une ouverture de de haut à travers le bâtiment. Seule une petite partie de la passerelle située contre la gare elle-même est conservée, en attendant que le projet de reconfiguration du bâtiment voyageurs soit validé par la SNCF, l’État et la région Auvergne-Rhône-Alpes..
Le , la gare routière située à l'intérieur du centre d'échanges de Perrache est transférée sur le parking du Palais des sports à Gerland de manière transitoire, un projet de déménagement à Vénissieux étant prévu à plus long terme.
Architecture
Long de , large de et d'une hauteur variant de au niveau du jardin suspendu à dans sa partie centrale, il est implanté perpendiculairement à la presqu'île, sur l'ancien cours de Verdun et devant la gare de Perrache. Il est conçu comme un pont urbain fonctionnel censé franchir les espaces routiers tout en les intégrant à l'ouvrage. Il est également chargé de relier la place Carnot à la gare de Perrache.
On peut distinguer trois parties distinctes : la partie centrale, en « façade-rideau » ou « façade-miroir », est flanquée à chacun de ses angles d'une tour cylindrique. Elle est encadrée de deux étages de parkings en voile-béton. Censée évoquer une porte, elle est surmontée par une grande charpente de couverture, à laquelle est suspendue toute la partie centrale de l'ouvrage. De part et d'autre, des poutres échelles jointes par structures métalliques forment des volumes en porte-à-faux au-dessus de la gare routière.
Le bâtiment est composé de cinq niveaux reposant sur quatre rangs de gros piliers et développe une surface de plancher de près de . : Niveau -1 Il regroupe l'ensemble du trafic autoroutier et routier est-ouest entre Rhône et Saône, à l'aide de sept trémies d'une largeur de , soit une chaussée de ; Niveau 0 Il regroupe au niveau du sol les stations de métro et de tramway et le trafic routier nord-sud. Les systèmes de ventilation, la chaufferie, les groupes électrogènes et les transformateurs sont aussi situés à ce niveau ; Niveau 1 Il est composé de la salle d'échanges de par laquelle passe le transit passager entre le métro et le tramway situés au-dessous, la gare routière, la gare SNCF et les stations de taxis. Jusqu'au , elle accueillait une agence commerciale TCL, qui a été fermée à la suite de l'ouverture de la nouvelle agence de Bellecour le .. Le niveau 1bis accueille les toilettes et les salles de contrôle ; vignette|Les jardins suspendus sur le toit. Niveau 2