La crise des obus de 1915 correspond à une période de manque de munitions, induit par la combinaison d'un important changement de tactique et de matériels de guerre. En dépit de son nom, elle ne concerne pas seulement les obus, mais tout l'approvisionnement des armées alliées en armes et munitions. En réponse à cette situation, plusieurs pays créent un ministère spécial, aux pouvoirs renforcés. Au Royaume-Uni, cette crise fait tomber le gouvernement libéral de Herbert Henry Asquith, remplacé par un gouvernement de coalition en .
La crise des obus de 1915, et plus généralement la guerre de 1914-1918, marque le début d'une course aux armements, qualitative et quantitative, consommatrice d'une grande quantité de ressources.
thumb|Stocks d'obus au Royaume-Uni (photo publiée en 1919).
Contexte historique La Première Guerre mondiale, une fois l'avancée allemande freinée et la stabilisation des fronts faite, s'enferre dans une longue guerre de tranchée. Ce nouveau type de combats (nouveau à une telle échelle) consomme une quantité de munitions bien plus importante que les guerres antérieures.
Il nécessite en outre de nouveaux types d'armes et des quantités industrielles de munitions (munitions d'obusiers, obus de type shrapnel, mines, bombes lancées par avion, munitions équipées de systèmes de retardateurs ou spécialement adaptées à une artillerie de plus en plus lourde pour tir distant et pilonnage, munitions pour mitrailleuses, chars, etc.). Faute de stocks et face à l'ampleur de l'offensive allemande, les pays alliés non préparés à une telle situation, notamment Asquith au Royaume-Uni et Joseph Joffre en France, doivent faire face en 1915 à une grave « crise des munitions ».
Des milliers d'usines de production de douilles, d'amorces, d'explosifs (nitrates, acide picrique principalement à cette époque), sont créées dans le monde, mobilisant une grande partie des ressources minières et en explosif pour une production en grande série de milliers de modèles de munitions, qui évoluent rapidement au cours de la guerre, pour notamment s'adapter aux armes chimiques nouvelles. Il faut aussi concevoir des ateliers sécurisés de chargement de millions de munitions et des filières de récupération des douilles et des métaux, ainsi que des contenants d'obus.
Origine et aspects médiatiques L'argument médiatique de cette crise semble avoir été l'échec de l'attaque de Neuve-Chapelle et de la bataille de la crête d'Aubers, lancée dans le cadre de l'offensive franco-anglaise du , durant la bataille de l'Artois.
Après cet échec, le commandant en chef britannique, le Field Marshal Sir John French, a expliqué à un journaliste correspondant de guerre du Times, le colonel , que l'attaque avait échoué en raison d'un manque de munitions.
Le Times a alors titré « The Shell Scandal » (le scandale des obus) dans un numéro décrivant en détail et de manière illustrée cet échec militaire : (The Times, ) (The Times, May 1915).. Cet article pointait assez clairement la responsabilité du gouvernement.
Une version plus sensationnaliste de l'histoire a été imprimée dans le journal populaire Daily Mail, qui accusait le secrétaire d'État à la Guerre, Lord Kitchener, sous le titre (« Bavure tragique de Lord K »).
Un historien, Martin Gilbert, fait remarquer bien plus tard que davantage d'obus ont été tirés durant les du pilonnage préliminaire de l'offensive de Neuve-Chapelle que durant toute la guerre des Boers. La guerre de tranchée consomme de plus en plus de munitions (jusqu'à un million par jour tirées à Verdun).
Conséquences et aspects politiques vignette|Herbert Henry Asquith, ancien Premier Ministre britannique. Cette crise a largement contribué au Royaume-Uni à donner l'impression que le pays et son gouvernement s'étaient considérablement affaiblis, n’étant plus même capables de fournir l'artillerie en obus après quelques mois de guerre.
Avec l'échec de l'attaque des Dardanelles et de Gallipoli, la crise des obus a été un facteur important dans la chute du gouvernement libéral, au profit d'une coalition. Elle a aussi permis la montée en puissance du nouveau ministre des munitions, David Lloyd George (qui allait remplacer Herbert Henry Asquith comme Premier ministre lors de la crise politique de ).
En , Asquith a formé un gouvernement de coalition avec Lloyd George comme ministre des Munitions. Bien que Lord Kitchener soit resté au gouvernement comme secrétaire d'État à la Guerre, il a perdu tout contrôle sur la production de munitions et a été peu à peu mis à l'écart du contrôle de la stratégie militaire.
Pour permettre aux Alliés de progresser, la production de fournitures militaires des usines de tous les pays du Commonwealth britannique, notamment celles du Canada, a été réorganisée sous l'égide d'un conseil impérial des munitions, afin de fournir des obus et d'autres matériels adéquats jusqu'à la fin de la guerre.
Conséquences sociales Faire face à cette crise est devenu une priorité pour les Alliés, ce qui s'est traduit par un durcissement des conditions de travail. Toute l'économie est réorientée vers l'effort de guerre. Les ouvriers et ouvrières des usines de munitions faisaient l'objet d'enquêtes approfondies pour limiter les risques de sabotage. Dans les ateliers de Citroën à Paris, il est interdit de faire grève et même de s'asseoir.
Les travailleurs anglais voient aussi leurs droits sévèrement réduits. Une loi britannique sur les munitions de guerre () est votée en 1915, qui interdit non seulement la grève, mais toute démission d'un employé produisant des munitions sans le consentement de son employeur. Les sociétés privées sont elles-mêmes sous le contrôle total du nouveau ministre des Munitions.
Si la santé et la bonne alimentation des travailleurs intéressent les industriels et les États (les premières enquêtes sur la sécurité professionnelle et de la santé au travail datent de 1916 au Royaume-Uni), c'est surtout pour encore améliorer la productivité des usines d'armes et munitions Paul Weindling, The Social history of occupational health, Society for the Social History of Medicine.
Conséquences industrielles après guerre L'industrie automobile est mobilisée et encadrée ; elle profite de la guerre. Selon Jean-Louis Loubet, en 1919, les trois grands de industriels français de l'automobile représentent 35 % de la production nationale, et c'est 75 % en 1929Jean-Louis Loubet, professeur d’histoire industrielle, université d’Evry : « De l’obus à la voiture de série : Citroën, 1915-1927 ». En particulier, André Citroën (le French Ford, qui avait en 1912 visité les usines Ford de Dearborn) impose un nouveau système productif inspiré de la production américaine de masse, voir 14/151). Peugeot voit son esprit d'entreprise également profondément modifiéYves Cohen, directeur d’études, École des hautes études en sciences sociales : « Une histoire de pratique : les usines Peugeot, la Première Guerre mondiale et l’action d’un organisateur, Ernest Mattern »
Les usines de nitrates deviennent des usines d'engrais, et les producteurs d'armes chimiques recyclent après-guerre leurs savoirs en agriculture dans le domaine des pesticides.
En France À titre d'exemple, à la suite de cette crise et dans le cadre de l'effort de guerre de la France, dans le Puy-de-Dôme, l'usine Michelin aménage un atelier de chargement de munitions à Gravanches. Elle le fait dans d'anciens locaux du dépôt de matériel du d'armée dédiés avant guerre à la réparation et confection d'effets militaires. Cet atelier avait commencé par intensifier sa réparation de fusils (pour atteindre une moyenne de réparés par jour de à la fin de la guerreArchives départementales du Puy-de-Dôme, papiers Clémentel, , carnet , avril 1915. En juin 1916, Albert Thomas estimait cependant à 500 le nombre de fusils réparés par jour. voir , , Audition Thomas, 28 juin 1916)), puis il s'est étendu au chargement de munition. Il faut améliorer les techniques de chargement d'obus (processus nécessitant dans ces ateliers 15 phasesSHAT, note relative au chargement (c'est-à-dire remplissage) des obus, 17 novembre 1915., considérées comme bien au point à partir de l'été 1915 (en mai, de nombreux obus défectueux étaient encore produits). Mi-1915, cet atelier produit deux à trois trains de munitions par jourMinistère de la Guerre, « Les armées françaises dans la grande guerre », , La direction de l'armée, 63. pour atteindre en 1916. Un stock-tampon de plusieurs millions de projectiles est également constitué, mais la production est limitée à ce niveau par la crise des transports, d'une part, et par le manque de main-d'œuvre, d'autre part.
L'industrie automobile joue un rôle particulierJean-Louis Loubet, La Société anonyme André Citroën, étude historique, 1924-1968, thèse de doctorat de troisième cycle d’histoire, université de Paris-X Nanterre, 1979.. Tous les constructeurs se reconvertissent au moins pour partie dans l'armement. André Citroën a lui-même constaté sur le front dès 1914 une pénurie de munitions. Il comprend l'appel d'Alexandre Millerand qui enjoint aux industriels de produire en urgence , alors que les arsenaux français en produisent au maximum. Citroën arrive à convaincre deux polytechniciens, le général Baquet, chef de l'artillerie, et son adjoint, Louis Loucheur, de sa capacité à créer en moins de trois mois une usine de production à la chaîne de , à condition de la spécialiser sur un seul type de munition (obus à balles (type Shrapnel) pour canon de ).