thumb|350px|Le I-400, navire de tête de la classe. La est une classe de porte-avions sous-marins de la Marine impériale japonaise. Sa désignation officielle était .

Ces sous-marins furent les plus grands jamais construits pendant la Seconde Guerre mondiale et le restèrent jusqu'à l'arrivée des sous-marins nucléaires lanceurs d'engins des années 1960. Ils étaient capables de transporter trois hydravions M6A Seiran sous l'eau jusqu'à leur destination. Conçus pour faire surface, lancer leurs avions et replonger avant d'être découverts, ils étaient également pourvus de tubes lance-torpilles avants.

La classe I-400 fut aussi dotée d'un très long rayon d'action permettant de rejoindre n'importe quelle destination dans le Monde et d'en revenir.

Une flotte de fut planifiée, les travaux commencèrent en à l'arsenal de Kure, à Hiroshima. En un an, le plan fut successivement ramené à cinq, dont trois seulement (I-400 à Kure, et I-401 et I-402 à Sasebo) furent achevés.

Origines La classe I-400 a été créée par l'amiral Isoroku Yamamoto, commandant en chef de la Flotte Combinée japonaise. Peu après l'attaque de Pearl Harbor, il conçut l'idée de porter la guerre sur le continent américain en effectuant des attaques aériennes contre les villes situées le long des côtes occidentales et orientales des États-Unis à l'aide d'hydravions lancés par des sous-marins. Il chargea le capitaine Kameto Kuroshima de réaliser une étude de faisabilité.

Yamamoto soumit la proposition au quartier général de la flotte le . Elle prévoyait sous-marins capables d'effectuer trois allers-retours vers la côte ouest des États-Unis sans ravitaillement en carburant ou un aller-retour vers n'importe quel point du globe. Ils devaient également être capables de stocker et de lancer au moins deux avions d'attaque armés d'une torpille ou d'une bombe de . Le , les plans généraux de conception des sous-marins furent finalisés. La construction du I-400 commença aux chantiers navals de Kure le , et quatre autres bateaux devaient suivre : I-401 () et I-402 () à Sasebo ; I-403 () à Kobe et I-404 () à Kure. Trois seulement furent achevé.

Après la mort de Yamamoto en , le nombre de sous-marins porte-avions en projet fut réduit de dix-huit à neuf, puis à cinq et enfin à trois. Seuls les I-400 et I-401 entrèrent effectivement en service ; le I-402 fut achevé le , cinq semaines avant la fin de la guerre mais ne put prendre la mer.

Caractéristiques de conception et équipement

Chaque sous-marin était équipé de quatre moteurs de et transportait suffisamment de carburant pour faire le tour du monde une fois et demie - plus que suffisant pour atteindre les États-Unis en voyageant vers l'est ou vers l'ouest. Mesurant au total plus de de long, ils déplaçaient , soit plus du double de leurs contemporains américains. La section transversale de sa coque pressurisée avait une forme unique en forme de huit, ce qui lui donnait la force et la stabilité nécessaires pour supporter le poids d'un grand hangar à avions sur le pont. Pour permettre l'arrimage de trois avions le long de l'axe central du navire, la tour de contrôle (kiosque) a été décalée sur bâbord..

À peu près au milieu du navire, sur le pont supérieur, se trouvait un hangar à avions cylindrique et étanche, de de long et de de diamètre. La porte d'accès extérieure pouvait être ouverte hydrauliquement de l'intérieur ou manuellement de l'extérieur en tournant un grand volant relié à une crémaillère et à un engrenage. La porte était rendue étanche grâce à un joint en caoutchouc de d'épaisseur.

Au sommet du hangar se trouvaient trois canons de de à triple montage étanche pour la défense antiaérienne, deux à l'arrière et un à l'avant de la tour de contrôle. Un seul canon de monté sur un piédestal était également situé juste derrière la passerelle. Un canon de pont de était placé à l'arrière du hangar. Il avait une portée de .

Huit tubes lance-torpilles étaient montés à l'avant, quatre au-dessus et quatre en dessous. Il n'y avait pas de tubes à l'arrière.

Dans un compartiment ouvert et encastré à l'avant bâbord, juste sous le pont supérieur, se trouvait une grue pliante utilisée pour récupérer les hydravions Aichi M6A Seiran du sous-marin. La grue était équipée d'un palan électrique et pouvait soulever environ . Elle pouvait soulever à une hauteur de mue par un moteur à l'intérieur du sous-marin. La flèche s'étendait jusqu'à une longueur de .

Un système de trim spécial fut installé sur les sous-marins, leur permettant d'attendre immergés et immobiles en attendant le retour de leur avion. Cependant, le fonctionnement de ce système était bruyant et son utilité était douteuse.

Le long des plats-bords du sous-marin, il y avait deux ensembles parallèles de câbles de démagnétisation, allant de la poupe aux plans de la proue. Ils étaient destinés à protéger contre les mines magnétiques, en annulant le champ magnétique qui déclenche normalement le système de fusée de mine. Un système de démagnétisation similaire fut également installé sur de nombreux navires de surface japonais pendant la première partie de la guerre, jusqu'à ce qu'ils soient retirés plus tard lors de leur réaménagement.

L'électronique à bord des I-400 comprenait un radar de recherche aérienne équipé de deux antennes séparées. Cette unité était capable de détecter les avions jusqu'à une distance de . Les sous-marins étaient également équipés de radars de recherche aérienne/surface avec des antennes distinctives en forme de cornets. Chaque sous-marin transportait un récepteur d'alerte radar E27, connecté à une antenne dipôle entraînable et à une antenne fixe non directionnelle composée d'un panier en treillis métallique et de deux tiges métalliques.

Les sous-marins étaient équipés de deux périscopes de fabrication allemande, d'environ de long, l'un pour le jour et l'autre pour la nuit.

Un revêtement anéchoïque spécial fait d'un mélange de gomme, d'amiante et d'adhésifs était appliqué sur les coques depuis la ligne de flottaison jusqu'à la quille de cale. Ce revêtement était apparemment basé sur des recherches allemandes, bien que sa composition soit complètement différente de celle des carreaux anéchoïques allemands tels que l'Alberich ou le Tarnmatte Boyd, Carl, and Yoshida, Akihiko, The Japanese Submarine Force and World War II, BlueJacket Books (2002), , pp. 27, 29.. Il était destiné à absorber ou à diffuser les impulsions des sonars ennemis et à amortir les réverbérations des machines internes du sous-marin, rendant théoriquement la détection en immersion plus difficile, bien que son efficacité n'ait jamais été établie de manière concluante.

En , le I-401 fut équipé d'un snorkel allemand, dispositif d'admission d'air à élévation hydraulique permettant au sous-marin de faire tourner ses moteurs diesel et de recharger ses batteries tout en restant à la profondeur du périscope. Cette modernisation eut lieu lors de son immobilisation à Kure après avoir été endommagé par une mine américaine en avrilOrita, p. 317..

Le I-402 a été achevé peu avant la fin de la guerre, mais il avait été converti en pétrolier pendant sa construction et n'a jamais été équipé d'avions..

Caractéristiques Les sous-marins de la classe I-400 étaient peu maniables et relativement difficiles à manœuvrer en surface en raison de leurs petits gouvernails Paine, Thomas O., I Was A Yank On A Japanese Sub, U.S. Naval Institute Proceedings, Volume 112, Number 9, Issue 1003 (September 1986), p. 73-78.. La grande superstructure faisait également dévier le sous-marin de sa route par vent fort. La profondeur maximale de plongée du sous-marin de classe I-400 n'était que de 82% de sa longueur totale, ce qui posait des problèmes si le sous-marin plongeait à un angle trop prononcé en cas d'urgence. En raison de leurs grands hangars à avions et de leur tour de contrôle, tous les sous-marins de classe I-400 avaient des signatures visuelles et radar importantes à la surface, et pouvaient être détectés par les avions relativement facilement. Le temps de plongée était de , soit près du double de celui des sous-marins de la flotte américaine, ce qui rendait les sous-marins plus faciles à détruire depuis les airs lorsqu'ils étaient pris en surface.

Lorsqu'il était submergé et se déplaçait à une faible vitesse de deux nœuds, la superstructure décalée obligeait le timonier à barrer de sept degrés à tribord afin de maintenir une route droite. Lors d'une attaque de torpilles, le capitaine devait tenir compte de son plus grand cercle de virage à tribord qu'à bâbord, toujours en raison de la conception décalée. Comme les autres sous-marins japonais, les membres d'équipage des sous-marins japonais n'avaient pas de climatisation pour contrôler la température dans les eaux tropicales, ni de toilettes à chasse d'eau. Le manque de chambres froides limitait considérablement le régime alimentaire de l'équipage, tandis que des quartiers de couchage inadéquats obligeaient une partie de l'équipage à dormir sur les ponts ou dans les coursives.

Ils avaient une capacité d'emport de de carburant leur procurant une autonomie de à .

Hydravions

Le hangar des I-400 a été conçu à l'origine pour accueillir deux hydravions. En 1943, cependant, le commandant Yasuo Fujimori, officier d'état-major sous-marin de l'état-major général de la marine, a demandé son agrandissement. Cela fut jugé faisable et, tel que remodelés, les I-400 pouvaient accueillir jusqu'à trois hydravions à flotteurs Aichi M6A Seiran.

Le Seiran a été spécialement conçu pour être utilisé à bord des sous-marins et pouvait transporter une bombe de sur à . Pour rentrer dans les étroites limites du hangar, les flotteurs ont été retirés et rangés, les ailes ont été tournées de et repliées hydrauliquement contre le fuselage, les stabilisateurs horizontaux ont été repliés et le haut de la dérive a été replié de sorte que le profil général de l'avion se trouve dans le diamètre de son hélice. Lorsqu'il était déployé pour le vol, l'avion avait une envergure de et une longueur de . Un équipage de quatre personnes pouvait préparer et lancer les trois hydravions en (ou si les pontons de l'avion n'étaient pas d'abord fixés, ce qui rendrait la récupération impossible) Air International, , .. Comme le Seiran devait normalement être lancé de nuit, les parties et les zones de l'avion étaient recouvertes de peinture luminescente pour faciliter l'assemblage dans l'obscurité..

Les Seiran ont été lancés à partir d'une catapulte à air comprimé de de sur le pont avant du sous-marin. Sous la trajectoire de la catapulte se trouvaient quatre ballons d'air à haute pression reliés en parallèle à un piston. L'appareil, monté sur des chariots pliables par des points d'attache de la catapulte le long de leur fuselage, était élingué sur une distance de 20 à le long de la piste, bien que le piston lui-même ne se déplace que de 2,5 à pendant le fonctionnement.

Deux ensembles de pontons pour les Seiran étaient stockés dans des compartiments étanches spéciaux situés juste en dessous du pont principal de chaque côté de la voie de catapultage. De là, ils pouvaient être rapidement glissés vers l'avant sur des rampes et attachés aux ailes de l'avion. Un troisième ensemble de pontons et des pièces de rechange supplémentaires étaient conservés à l'intérieur du hangar.