Le MSC Flaminia est un porte-conteneurs naviguant sous pavillon Maltais pour le compte de la Mediterranean Shipping Company (MSC).
Un incendie s'est déclaré à son bord le alors qu'il était au centre de l'Atlantique Nord. L'équipage a quitté le navire .. Selon son commandement (allemand) le bateau contenait 151 conteneurs étiquetés dangereux (sur selon le Centre de documentation de recherche et d'expérimentation sur les pollutions accidentelles des eaux (CEDRE)CEDRE ; MSC Flaminia), contenant des solvants inflammables et des produits toxiques (dont du PCB qui a brûléFlorian Grekel (porte-parole du Centre allemand des urgences maritimes de Cuxhaven) interrogé par AFP : ).
Les trois derniers incendies de ce type et de cette importance étaient en 2006 celui du Hyundai Fortune (avec dans ce cas une coque gravement endommagée), et ceux du Hanjin Pennsylvania (2002, au large du Sri Lanka) et du CMA Djakarta (1999, en Méditerranée).
Description thumb|upright|left|Proue du MSC Flaminia (au port, aux Pays-Bas) Ce navire est un porte-conteneurs dit post-Panamax ou over-Panamax. MSC possède neuf navires identiques dont le MSC Luisa et Hapag Lloyd en a eu 4 supplémentaires sous pavillon.
Sa capacité est de .
Il mesure près de de long, et a un port en lourd de Equasis.
Histoire Il a été construit en 2001 en Corée du Sud par Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering.
Gravement endommagé mais jugé réparable, il a été reconstruit en Roumanie aux de Mangalia. À cette occasion, la partie centrale brûlée a été remplacée et, pour rendre le navire plus efficient, un nouveau bulbe de proue, un turbocompresseur amélioré et des améliorations électriques ont été ajoutés.
Incendie de 2012 Le , alors que le navire traversait l'océan Atlantique en provenance de Charleston (États-Unis) et à destination du Havre (France) puis d'Anvers (Belgique), une explosion a lieu à bord. L'explosion déclenche un incendie dans le panneau de chargement . Le navire était alors au milieu de l'Atlantique Nord. Une alerte est déclenchée par l'équipage, mobilisant les garde-côtes britanniques pour la coordination des secours.
Un marin trouve la mort à la suite de ses blessures, un autre est porté disparu alors qu'il tentait d'éteindre le feu et un troisième est gravement brûlé.
Les secours Trois marins blessés sont évacués par un autre navire en direction des Açores par un navire de commerce, dérouté dans le cadre des opérations de secours, tandis qu’un autre navire de commerce, le pétrolier DS Couronne transporte le reste de l'équipage (Allemands, Polonais, Philippins) vers Southampton ou Falmouth en Angleterre.
Le navire dérive durant quatre jours, puis est tracté par trois remorqueurs de la société néerlandaise Smit Salvage, mandatée par l'armateur. Ces remorqueurs parviennent à canaliser puis contrôler le feu par des lances à eau, mais le MSC Flaminia prend une gîte de 11 degrés due à la quantité d'eau embarquée.
Accident et abandon du navire À le dimanche, les garde-côtes de Falmouth ont reçu et relayé un appel de détresse et l'annonce de l'abandon du navire par l'équipage (24 personnes dans un canot de sauvetage et un radeau de sauvetage)Burning Flaminia Abandoned – Were Dangerous Containers Declared ? accident reporting, containership, explosion, fire Add comments, 15 juillet 2012. Aucun hélicoptère de secours n'a pu être envoyé à ce moment, car le navire était situé trop loin des côtes et des navires en disposant. Six navires se sont déroutés pour porter secours au Flaminia, mais il leur fallait pour arriver. À ce moment, les conditions météorologiques étaient sur scène des vents de force 3-4 avec une houle d'un mètre environ.
Le , une seconde explosion a lieu.. Le feu fait rage durant 4 jours, et l'incendie n'est jugé maîtrisé que le ., mais la température de la coque est surveillée à distance au moyen d'un « thermomètre-laser », afin de reprendre le refroidissement par pulvérisation d'eau si nécessaire.
Le le MSC Flaminia arrive à 140 milles nautiques des côtes anglaises.
, alors que le navire, remorqué à la vitesse de 3 à 5 nœuds (d'abord par trois remorqueurs affrétés par les néerlandais, le Carlo MagnoVessel Finder, « MSC Flaminia »’s Fire Onboard Extinguished - sailing with 5 knots to Europe, le Fairmount ExpeditionWeb portail de Fairmount et l’Anglian Sovereign puis par les deux derniers. était arrivé à environ 40 milles nautiques (+/- ) au sud-ouest de l'Angleterre, le bateau avait perdu la moitié de sa cargaisonArticle de Marie-Béatrice Baudet intitulé / brulée ou perdue en mer et la température à bord était encore de 60 degrésPoint-presse par le vice-amiral d'escadre Bruno Nielly, préfet maritime de la Manche et de la mer du Nord Cherbourg (Manche), 24 août 2012 ; , selon le préfet maritime.
Après avoir (le ) reçu une expertise du cabinet indépendant Germanischer Lloyd, également envoyée au Royaume-Uni, Espagne, Irlande, Belgique) estimant que le navire peut être remorqué car encore apte à naviguer, les autorités françaises (préfecture maritime) ont annoncé le qu'à la suite de l'amélioration de sa gîte (par transfert des eaux d'extinction de l'incendie vers les ballasts) et du contrôle de l'incendie, il était autorisé à emprunter la Manche (sous réserve de confirmation de cette amélioration par une inspection franco-anglaise à bord) puis le rail du pas de Calais après qu'il fut entré (« vraisemblablement » le 25 ou ) dans les eaux françaises, afin d'atteindre son port d'accueil allemand (le Jade Weser Port (nouveau port à conteneurs de Wilhelmshaven) le ou le . Selon les premiers communiqués disponibles, les produits dangereux transportés seraient uniquement des alcools à brûler et des produits ménagers de supermarché, mais cette affirmation sera pondérée (le ) par une déclaration de Helmut Ponath, PDG de l'armateur (BSN) qui rappellera que rapportée par Spill International, une plateforme internationale de travail et de partage sur la prévention, préparation et réponse et restauration des marées noires et pollutions marinesSpill International, plateforme internationale de travail et de partage sur la prévention, préparation et réponse et restauration des marées noires et pollutions marines. Le gestionnaire du navire (Reederei NSB) et le commandement général allemand des urgences maritimes ont annoncé que le bateau serait tracté jusqu’à la baie Allemande (baie située au sud-est de la mer du Nord à environ 12 milles de l’archipel allemand d’Heligoland pour vérifier l'état de la coque et planifier le déchargement des conteneurs) avant remorquage jusque Wilhelmshaven où se feront les réparations ou un démantèlement.
Le , le cargo entrait dans la Manche (zone sous responsabilité britannique, tracté par un remorqueur et escorté par deux autres navires, à environ de la pointe anglaise de Penzance), pour entrer le lendemain ( vers midi) dans les eaux territoriales françaises puis s'insérer dans le « rail » (dispositif de séparation de trafic de la Manche) au nord de la fosse des Casquets en fin de journée, à la vitesse de 3 à 5 nœuds, pour passer le pas de Calais deux jours plus tard (lundi)Philippe Schwab (AFP), Le Flaminia autorisé à transiter en Manche après sept semaines d'incertitude, surveillé par le CROSS du cap Gris nez.
Enjeux et polémiques thumb|upright|Les conteneurs réfrigérés contiennent des gaz frigorigènes. Une des pistes explicatives du début d'incendie pourrait être l'explosion d'un système de réfrigération de conteneur illégalement rechargé avec un gaz frigorigène contrefait (chloré ou contaminé par du chlore) ; de nombreuses autres causes étant également possibles.
Enjeux de sécurité maritime et risques de pollution marine et de l'air Le risque principal était que le bateau coule en plein Atlantique ou près des côtes après que sa cargaison a brûlé, ou en répandant les milliers de tonnes de fioul que contenaient ses réservoirs. Ceci a pu être évité, mais deux phases d'incendie ont duré plusieurs jours, générant de hautes températures et d'épaisses fumées. Également, les eaux d'extinction sont inévitablement chargées de toxines issues de l'incendie et de son extinction (expertise en cours fin ). Plus de 50 % des conteneurs transportés ont été totalement brûlés ou abîmés, laissant peut-être pour certains encore échapper des contenus toxiques. Les fumées d'incendies ont inévitablement été source de pollution de l'air sous le vent de l'incendie, le panache de fumée visible s'étendant sur des dizaines de kilomètres.
Des PCB. Un mois et demi après le premier incendie, l'ONG française Robin des Bois a révélé (avec confirmation par la préfecture maritime de la Manche et de la mer du Nord) que — contrairement à ce qu'avaient annoncé les médias et autorités — il n'y avait pas que de l'alcool à brûler et des produits ménagers comme produits qualifiés de « substances dangereuses » dans les conteneurs transportés. Dans les cinq pages décrivant la liste de produits figurent notamment une grande quantité de polychlorobiphényles (PCB ; « cancérigènes probables », d'utilisation interdite en France depuis 1987). Le Flaminia en transportait environ . Ces PCB provenaient de la société SEM Trédi et embarqués au Mexique. Ils étaient destinés à une usine Trédi française, autre filiale du groupe Séché, usine située à Saint-Vulbas (Ain) ; seule unité agréée dans le monde pour décontaminer et éliminer les PCB. Selon cette entreprise, il s'agirait à 95 % de contenus huileux de transformateurs, et d'EPI (équipements de protection individuelle) utilisés lors d'opérations de conditionnement des PCB ; ils étaient légalement transportés, selon l'usine Trédi qui devait les recevoir après débarquement au port du Havre. Trédi a d'abord annoncé à l'AFP que les conteneurs contenant des PCB n'avaient pas été endommagés. Mais selon le « Centre allemand des urgences maritimes » (annonce faite le ), ces PCB ont brûlé dans l'incendie .