Le Rochambeau est le deuxième paquebot dit « à classe unique » de la Compagnie générale transatlantique. Il doit son nom au comte de Rochambeau, maréchal français qui dirigea une armée pendant la guerre d'indépendance américaine. Le Rochambeau entre en service en sur la ligne Le Havre—New York. C'est une version agrandie du paquebot Chicago, mis en service trois ans plus tôt.
Le Rochambeau est le premier navire français à être propulsé par une combinaison de et de turbines à vapeur.
Il évite les pièges de la Première Guerre mondiale.
Après vingt-trois ans de carrière, il est démoli en 1934.
Construction Les Chantiers de l'Atlantique construisent le Rochambeau à Saint-Nazaire. Son projet, annoncé en par la CGT, est un agrandissement du ( GRT), que les Chantiers de l'Atlantique ont lancé en 1907 et achevé en 1908.
Caractéristiques Le navire a une longueur de , une largeur de , et un tirant d'eau de . Sa jauge brute de tonneaux.
Côté sécurité, le paquebot est doté et d'une signalisation sous-marine, qui permet de détecter des bouées côtières.
Le Rochambeau est conçu avec des couchettes pour de première et deuxième classe et passagers de classe intermédiaire.
Esthétiquement, il a deux cheminées et deux mâts.
Le Rochambeau sera équipé en 1914 de la télégraphie sans fil. Fonctionnant sur les longueurs d'onde standard de 300 et , son sera FTR.
La propulsion du Rochambeau est inédite en France : une combinaison de et de turbines à vapeur.
Combinaison de moteurs alternatifs et de turbines Une turbine est plus petite, plus simple, plus légère, plus rapide, plus douce et plus fiable qu'un moteur à pistons à triple ou quadruple expansion équivalent. Les chantiers navals britanniques ont construit le premier navire commercial à turbine, le , lancé en 1901, et les premiers paquebots transatlantiques à turbine, le Victorian et le Virginian de lAllan Line, tous deux lancés en 1904.
Cependant, une turbine consomme plus de carburant qu'un moteur à pistons équivalent à triple ou quadruple expansion. Elle ne peut pas tourner en marche arrière et fonctionne mal à bas régime. Une autre limitation réside dans le fait que les premières turbines entraînent directement leurs arbres d'hélice, faute de réducteurs satisfaisants. La vitesse à laquelle une turbine fonctionne efficacement est plusieurs fois supérieure à celle d'une hélice marine.
La solution des chantiers navals britanniques consiste en des navires à vapeur combinant moteurs alternatifs et turbines. Le premier est le navire frigorifique , suivi de près par le paquebot transatlantique Laurentic, tous deux lancés en 1908. LOtaki et le Laurentic possèdent chacun trois hélices. Les hélices bâbord et tribord sont chacune propulsées par un moteur à triple expansion. La vapeur d'échappement de leurs cylindres basse pression alimente une turbine basse pression unique au milieu du navire, qui entraîne l'hélice centrale.
LOtaki et le Laurentic peuvent faire marche arrière, avancer lentement ou manœuvrer en utilisant uniquement leurs moteurs à pistons. Pour des vitesses plus élevées, ils peuvent également utiliser la turbine, augmentant à la fois la puissance et le rendement énergétique. Le Laurentic s'avère à la fois plus économique et plus puissant que le , équipé de deux moteurs à quadruple expansion, mais d'aucune turbine basse pression. La comparaison incite Harland and Wolff à utiliser la même combinaison triple hélice, piston et turbine dans les paquebots de la classe Olympic de la White Star.
L'option choisie pour le Rochambeau Contrairement à lOtaki, au Laurentic et aux paquebots de la classe Olympic, le Rochambeau possède quatre hélices : deux entraînées par des moteurs à quatre cylindres à triple expansion, et deux par des turbines basse pression. Ses moteurs à pistons tournent à 115 tr/min et ses turbines (lorsqu'elles sont en service) à 350 tr/min. Neuf chaudières, timbrées à , soit un total de 36 foyers, fournissent de la vapeur à à ses moteurs à pistons. Les Chantiers de l'Atlantique conçoivent le Rochambeau pour atteindre une vitesse de .
La CGT sera satisfaite de son choix de quatre hélices. Sur ses conseils, Swan, Hunter et Wigham Richardson adopteront la même disposition lors de la construction du paquebot pour la en 1912-1913. L'expérience acquise avec le Rochambeau influencera également la conception du Flandre de la CGT, lancé en 1913, et du Lafayette, lancé en 1914.
Carrière
Voyage inaugural Le Rochambeau est lancé le . Le puissant remorqueur Titan vient spécialement du Havre pour l'opération. Le navire est achevé la même année.
Après des essais en mer au large de Belle-Ile, le Rochambeau quitte Le Havre pour son voyage inaugural à destination de New York le . Lors de ce voyage inaugural, le paquebot heurte une baleine .
Le , du trois-mâts goëlette Sainte-Anne, sauvés par le Minnesota, reviennent en France sur le Rochambeau.
Lors de son départ du Havre , le Rochambeau aborde le vapeur Michel et l'endommage sérieusement. Le paquebot, légèrement endommagé, continue sa route.
Première Guerre mondiale vignette|Myron T. Herrick, ambassadeur des États-Unis à Paris 1912-1914|200x200px
Evacuation des Américains d'Europe Après le déclenchement de la Première Guerre mondiale, l'ambassadeur des États-Unis à Paris, Myron T. Herrick, affrète le Rochambeau et un autre paquebot de la CGT, Espagne, pour rapatrier des citoyens américains d'Europe. Le Rochambeau doit quitter Le Havre le , avec à son bord citoyens américains. Lorsque Herrick prend sa retraite en , il retourne lui aussi à New York à bord du Rochambeau.
Assurer le service La CGT maintient le Rochambeau sur la même ligne jusqu'en , malgré la pression accrue exercée sur Le Havre en tant que port ravitaillant le Corps expéditionnaire britannique et le danger posé par la Guerre sous-marine à outrance de la marine impériale allemande contre les navires marchands de l'Entente. En , la CGT déplace la tête de ligne du Havre à Bordeaux. Jusqu'en 1918, il assure un service régulier entre Bordeaux et New York.
Armement défensif vignette|215x215px|La poupe du Rochambeau, avec le canon naval sur son pont arrière Pendant la guerre, les Alliés de l'Entente arment leurs navires marchands de manière défensive, généralement avec un seul canon naval à l'arrière. Les États-Unis restent neutres jusqu'en avril 1917, mais à partir de , leur Département d'État autorise un navire marchand armé d'un pays belligérant à utiliser les ports américains à condition qu'il soit armé de deux canons maximum, d'un calibre maximum de , qu'aucun canon ne soit monté à l'avant du navire, que sa cargaison exclue le matériel de guerre, et que ses passagers dans leur ensemble ne soient pas aptes au service militaire.
Attentat à la bombe En , un attentat à la bombe ( de dynamite) au départ de New-York est "déjoué". Un des instigateurs allemands se dénonce à la police.
Incidents Le , en route de New York vers Bordeaux, un incendie se déclare à bord du Rochambeau. Ses officiers mènent une enquête, mais sans parvenir à en déterminer la cause. La combustion spontanée du charbon est évoquée.
vignette|Rochambeau à Bordeaux en décembre 1916 Des perles, estimées à , sont volées en sur le Rochambeau. Les malfaiteurs sont très vite arrêtés. L'enquête met à jour une bande organisée, spécialisée dans le vol et le recel d'objets de valeur, dérobés dans les bagages des passagers de la CGT. Le montant total atteint . Parmi les objets volés, figurent un coffret à bijoux du Rochambeau, assuré , et des objets appartenant aux passagers du Chicago et de lEspagne. En , à Bordeaux, l'affaire se termine par la condamnation de treize personnes à des peines allant jusqu'à quatre ans de réclusion.
Renforcement de l'armement En , l'armement du Rochambeau est porté à deux canons. Outre le canon habituel sur sa dunette, il dispose d'un canon de sur son gaillard d'avant. Le navire enfreint la règle des États-Unis, mais le Département d'État lui permet de continuer à utiliser le port de New York.
Attaques Le , les artilleurs du Rochambeau ouvrent le feu sur un objet suspect situé à l'arrière, puis à tribord, à environ . Une douzaine de coups sont tirés, mais le ciel brumeux rend difficile d'identifier s'il s'agit d'un sous-marin opérant dans la Manche ou d'une baleine.
Le , à l’embouchure de la Gironde, le Rochambeau évite de peu une torpille.
vignette|Hommes du génie, division, alignés aux côtés du Rochambeau
Service d'après-guerre
Rapatriement des Américains En 1919, après la Première Guerre mondiale, Rochambeau rapatrie du personnel militaire aux États-Unis. Lors d'une traversée en janvier, il rapatrie des et régiments d'artillerie de campagne, de la division d'infanterie et d'unités médicales. Lors d'une autre traversée en septembre, il ramène 245 Américains d'origine tchèque ou ayant servi dans la .
Réaménagement vignette|Carte postale de 1919 du Rochambeau, avec une légende affirmant qu'il peut faire Le Rochambeau quitte Bordeaux pour la dernière fois en et retourne au Havre en février. Cette même année, ses cabines sont réaménagées pour accueillir , un nouveau concept lancé par la Canadian Pacific Steamship Company pendant la Première Guerre mondiale.
En , les autorités américaine infligent une amende de au Rochambeau pour introduction d'alcool aux États-Unis.
Incidents Le , le Rochambeau subit une rupture de vilebrequin lors de sa traversée du Havre à New York. Il poursuit sa route par ses propres moyens, à vitesse réduite.
Le matin du , le Rochambeau entre en collision avec le paquebot SS , de l'Anchor Line, dans le port de New York, endommageant les deux navires au-dessus de la ligne de flottaison. Ils étaient au mouillage et, alors qu'ils tournaient sous l'effet de la marée, la poupe du Rochambeau a heurté la proue du Tuscania. Les dommages subis par le Rochambeau sont évalués à .
Réaménagements et conversion au fioul Le Rochambeau subit une avarie lors d'une tempête en mer le . La CGT le retire du service, l'envoie à Toulon pour réparations et annonce qu'elle profitera de l'occasion pour le faire convertir du charbon au fioul. La presse annonce son retour au Havre en .
La loi sur l'immigration de 1924 limite l'immigration vers les États-Unis, ce qui réduit le trafic en classe intermédiaire. En conséquence, pendant que le Rochambeau est à Toulon, la CGT fait remplacer ses couchettes d'entrepont par des couchettes de classe touriste. Il reprend du service en . Ses aménagements sont à nouveau modifiés en , passant à trois classes : cabine, touriste et troisième classe.
Il est ensuite modernisé en 1926. Les travaux incluent la pose de vitrages à l’avant du pont-promenade.
Le Rochambeau est régulièrement convoyeur d'or entre la France et les États-Unis : partent de France en . Des États-Unis vers la France, sous forme de petits barils, ce sont des transferts de d'or () en , en et en .
En 1930, le paquebot relaye la position de l'avion du Point d'interrogation de Costes et Bellonte lors de leur traversée de l'Atlantique Nord d'est en ouest.
Incident autour d'Ouessant Le , dans la brume autour d'Ouessant, le Rochambeau rentre en collision avec le cargo italien Ungheria. Le cargo coule, mais ses d'équipage sont secourus. Bien que les dégâts soient minimes pour le Rochambeau, il retourne au Havre. L'United Press Association rapporte l'incident.
Fin de carrière Le Rochambeau effectue sa dernière traversée Le Havre – Vigo – New York en .
En 1934, son indicatif OSAN, et son indicatif radio FTR sont remplacés par l'indicatif FNTW. Pour peu de temps, car le Rochambeau est vendu pour . Il part du Havre pour Dunkerque le pour y être démoli.
Voir aussi Attentat à la bombe contre le Rochambeau
Presse
Références
Articles de presse
Bibliographie
Liens externes
Cartes postales du Rochambeau
Articles connexes
Jean-Baptiste-Donatien de Vimeur de Rochambeau Histoire de la construction navale dans l'estuaire de la Loire