Piaggio P.108

Le Piaggio P.108 Bombardiere est un bombardier lourd italien quadrimoteur qui entra en service dans la Regia Aeronautica pendant la Seconde Guerre mondiale. Le premier prototype a volé en 1939 et est entré en service en 1941. C'était l'un des avions de combat italiens les plus aptes à rivaliser avec les meilleurs appareils fabriqués par les Alliés. Quatre versions du P.108 ont été conçues, mais une seule, le bombardier P.108B, fut produite en quantité avant l'armistice. Il existait également une version anti-navire, le P.108A qui était muni d'un canon de 102 mm, un avion de ligne, le P.108C, muni d'une envergure élargie et un fuselage remodelé capable de transporter 32 passagers, ainsi que le P.108T, la version de transport conçue spécifiquement pour un usage militaire. Une dernière version, le P.133, était également en cours de développement.

P.108B

Conception et développement Le P.108B était unique dans l'histoire de l'aviation italienne, car il était le seul bombardier stratégique à quatre moteurs utilisé par la Regia Aeronautica pendant la Seconde Guerre mondiale. Il s'agissait d'un développement du P.50-II, sous-motorisé et à structure en bois, qui était incapable de décoller au poids maximal prévu.

Le concepteur de l'avion était Giovanni Casiraghi, un ingénieur expérimenté qui avait déjà travaillé aux États-Unis de 1927 à 1936. Sur la base de son expérience, il conçut un avion radicalement nouveau : le P.108 était un bombardier à ailes basses, entièrement métallique, muni d'un train d'atterrissage rétractable. En 1939, la Regia Aeronautica signe un contrat pour un nouveau bombardier visant à remplacer le CANT Z.1014, car il devint évident que les autres concurrents ne pourraient pas fournir d'avions opérationnels à l'armée de l'air italienne avant le milieu des années 1940.

Le premier prototype du P.108B pris son envol le . Il s'est d'ailleurs très bien comporté lors des essais et n'a nécessité que quelques ajustements mineurs. Toutefois, les pilotes ont mis du temps à s'habituer au nouvel avion. Le P.108 fut livré à une seule unité, la 274a Squadriglia ( escadron), en 1941. Il y eut plusieurs accidents, dont l'un impliquant le fils du dictateur italien Benito Mussolini. Le , Bruno Mussolini, commandant de la 274a Squadriglia, pilotait l'un des prototypes du bombardier « secret ». Ce dernier, volant trop bas, s'écrasa dans une maison. La section du poste de pilotage s'est séparée du reste de l'avion et, bien que l'avion n'ait pas pris feu, il fut néanmoins totalement détruit dans l'impact. Le Commandant Bruno Mussolini est mort de ses blessures.

À la fin 1941, le P.108B n'avait démontré que 391 heures de vol. Néanmoins, l'avion était très prometteur. Un bombardier italien moyen coûtait environ 2,1 millions de lires, le SM.79 en coûtait 1,7 million et le P.108 coûtait 5,2 millions. Cela semblait favoriser le plus petit bombardier. Mais en comparant la charge de bombes pouvant être larguée dans un même rayon d'action, le P.108B avait l'avantage. Avec un seul escadron de neuf P.108 capables de voler sur 1 100 km tout emportant 3 500 kg de bombes chacun, l'efficacité estimée était comparable à celle d'un groupe de 26 SM.79 sur 1 000 km avec 1 000 kg de bombes par appareil. Le coût total de chaque « groupe » d'avions requis était à peu près le même, de 46,8 et 45,6 millions de lires respectivement, mais seulement 54 membres d'équipage étaient nécessaires pour manœuvrer les P.108 alors que 130 étaient requis pour manœuvrer les SM.79.

La deuxième série, désignée P.108B II, était une variante révisée et démunie de la tourelle placée dans le nez de l'appareil. Réduisant la défense contre les attaques frontales, l'avion était utilisé principalement de nuit. Le gain de vitesse était de dix km/h, en raison de la réduction du poids et le nez plus aérodynamique.

Détails techniques

Le P.108B était un bombardier tout métal, quadrimoteur, manœuvré par un équipage de six à huit personnes. Il possédait une structure moderne très robuste (avec une tolérance de six g) conçue par Giovanni Casiraghi, et construite presque entièrement de duralumin.

Concernant l'équipage, deux pilotes occupaient le poste de pilotage et cinq à six membres d'équipage étaient situés dans le mi-fuselage et le nez : comme les premiers B-17 Flying Fortress, le P.108B n'avait pas de tourelle de queue. La caractéristique la plus remarquable était le nez, ayant une structure séparant le bombardier du pilote, avec la tourelle avant juste au-dessus de lui, semblable au nez de l'Armstrong Whitworth Whitley. La queue du P.108B, avec sa dérive en forme de croix, était assez grande en raison afin de pouvoir stabiliser cet appareil lourd et puissant.

Moteurs et performances Piaggio était l'une des rares compagnies aéronautiques italiennes à pouvoir développer à la fois des avions et des moteurs. Leurs moteurs P.XII, bien que peu fiables, étaient parmi les plus puissants de leur temps. Fiat était une entreprise beaucoup plus importante qui a également conçu et fabriqué des cellules et des groupes motopropulseurs, mais a limité sa production à des avions comme le BR.20 Cicogna, un bombardier moyen conventionnel.

Le P.108B était équipé de quatre moteurs radiaux à 18 cylindres P.XII à refroidissement par air, qui souffraient de problèmes de fiabilité, mais produisaient 1 010 kW à 3 000 m d'altitude et 1 120 kW au décollage. Il entraînait une hélice Piaggio à tripale à vitesse constante. Le P.XII était constitué de deux moteurs Piaggio P.X en tandem, qui étaient en fait des moteurs français Gnome-Rhône 9K Mistral fabriqués sous licence (eux-mêmes sous licence du Bristol Jupiters).

L'avion possédait 12 réservoirs de carburant auto-obturant d'une contenance d'environ 12 000 L et huit réservoirs d'huile, deux pour chaque moteur, d'une contenance totale de 350 L. La combinaison d'une cellule lourde et de moteurs puissants a entraîné une consommation de carburant élevée, et la performance du P.108 à haute altitude était médiocre, avec un plafond pratique d'environ 6 000 m et un théorique de 8 000 m. Par comparaison, le B-17C était capable d'atteindre un plafond de 3 000 m de plus. Les chiffres pour le bombardier italien étaient comparable à ceux des bombardiers contemporains : le plafond du meilleur bombardier de la RAF, l'Avro Lancaster était similaire, tandis qu'il était inhabituel pour les B-17, B-24 et plus tard, B-29, de l'USAAF de pouvoir gagner de telles altitudes. Cela était dû à leurs turbocompresseurs, ainsi que des différences dans les tactiques utilisées pour les bombardements soi-disant "de précision en haute altitude" préconisées par les forces aériennes de l'armée américaine.

LE P.108B pouvait atteindre une vitesse de 420 km/h à 4 300 m d'altitude, ce qui était plus lent que plusieurs types de biplan. En revanche, le B-17C pouvait atteindre 515 km/h à plus de 7 000 m, même si son rayon d'action et sa charge, 3 220 km pour 1 800 kg de bombes étaient inférieurs aux 3 335 km et 2 000 kg de bombes du P.108. L'avion pouvait parcourir 2 500 km avec un chargement de 3 500 kg et 3 600 km avec 600 kg. Bien que beaucoup mieux qu'un bombardier italien typique (en moyenne un rayon de 800-900 km pour un avion transportant 1 000 kg de bombes), ce n'était pas impressionnant par rapport à l'Avro Lancaster, capable de parcourir 3 100 km tout en transportant 4 000 kg.

Charge utile Le P.108 possédait une grande soute à bombes capable d'emporter :

7 bombes de 250 ou 500 kg 34 bombes de 100 kg 38 bombes de 50 kg

La soute à bombes était située au centre du fuselage et divisée longitudinalement en trois sections qui l'empêchaient de transporter des bombes plus lourdes (comme celles de 800 kg). C'était une limitation considérable, alors que le SM.82 était capable d'embarquer des charges plus importantes (pouvant être utilisé à la fois comme bombardier mais aussi comme transport). Dans la configuration bombardier-torpilleur, trois torpilles pourraient être embarquées sous le ventre et les ailes.

Armement défensif L'armement défensif de la première série de P.108B comprenait huit mitrailleuses Breda-SAFAT. Une Breda "O" 12,7 mm était montée dans le nez, et une Breda "G9" 12,7 mm équipait la tourelle ventrale rétractable. En plus de ces deux tourelles entièrement hydrauliques, il y avait deux mitrailleuses de 7,7 mm dans les flancs de l'appareil. Deux tourelles Breda "Z" télécommandées hydrauliquement étaient également disposées dans des nacelles extérieures sur les ailes de l'avion, reliées à deux coupoles sur le dos du fuselage, avec un opérateur dans chacune elles. Cet armement exotique représentait l'aspect le plus innovant du P.108.

Bien que considérée comme une conception très avancée, l'efficacité opérationnelle et le placement des tourelles sur les ailes étaient discutables.

P.108A En réponse à une demande faite en novembre 1942, le « gunship » P.108A Artigliere fut conçu pour une utilisation anti-navire en complément des bombardiers torpilleurs. Il était armé d'un canon à haute vélocité Cannone da 90/53 modifié, monté dans le nez, qui avait été redessiné pour cet usage. Ce canon était considéré comme la pièce d'artillerie la plus efficace en service, qui, dans plusieurs versions, était utilisée comme canon antiaérien ou antichar par l'armée et la marine. Pour être plus efficace dans son nouveau rôle, le calibre du canon passa de 90 mm à 102 mm, un calibre d'artillerie italien non standard, tirant désormais des obus de 13 kg (au lieu de 10) allant à une vitesse de plus de 600 m/s. Le canon et son système de recul pesait 1 500 kg. Comme il s'agissait d'un canon ré-usiné à partir d'un canon au calibre plus petit, son poids était relativement faible pour son calibre.

Le concept du P.108A était en ligne avec d'autres développements contemporains, car des bombardiers moyens tels que le North American B-25 Mitchell ou des avions d'attaque encore plus petits comme le Henschel Hs 129 étaient eux aussi équipés de canons 75 mm à haute vélocité.

Le canon était monté longitudinalement dans l'axe du fuselage, à un angle abaissé, et avait un recul puissant, que la cellule de 27 tonnes était toutefois capable d'absorber. La quantité de munitions qui pouvait être transportée était d'environ 50 à 60 obus pour le canon principal, ainsi que jusqu'à trois torpilles standard ou deux torpilles radio-guidées (une arme secrète qui n'a jamais été utilisée au combat), sans oublier les munitions pour les tourelles défensives des ailes et du fuselage. Le canon de 102 mm était destiné à être équipé d'un viseur balistique avec un ordinateur analogique et d'un chargeur mécanique à six ou douze coups.

Les modifications initiales ont été apportées à l'appareil immatriculé MM.24318 qui, le , vola au-dessus de Savone. Les modifications furent achevées en et les essais commencèrent le .

Les essais du P.108A furent satisfaisants, atteignant une vitesse maximale d'environ 440 km/h en raison de la refonte aérodynamique. Il vola à Furbara le , et plus tard à Pise le , où il effectua une série d'essais de tir à des altitudes comprises entre 1 500 et 4 500 m, afin de collecter les données balistiques nécessaires à la fabrication du viseur balistique. Après un total de 24 h et 40 min d'essais de vol et de test d'armement, l'avion est revenu à Albenga. Il fut présenté comme étant le nouvel avion d'attaque au sol de la Regia Aeronotica, à Furbara le . Il était prévu de construire cinq autres P.108A, ainsi que de convertir cinq voire peut-être tous les P.108 disponibles. Mais le , il fut décidé de ne pas produire plus de cinq avions, et en juillet, la commande fut limitée à deux exemplaires seulement pour être finalement annulée quelques jours plus tard. Les 6 et , le P.108A effectua d'autres tests d'armement en mer, et fut enfin équipé du système de visée de S.Giorgio.