Le , le Douglas DC-9 effectuant le vol entre l'aéroport international de Miami en Floride et l'aéroport international Hartsfield-Jackson d'Atlanta en Géorgie s'écrase dans les Everglades environ dix minutes après avoir décollé de Miami, tuant les à bord.

L'enquête du Conseil national de la sécurité des transports américain (NTSB) révèle qu'un incendie dans la soute cargo, située juste en dessous de la cabine passagers, est à l'origine de l'accident. Des générateurs chimiques d'oxygène, pourtant interdits dans les avions commerciaux, ont pris feu et entretenu des flammes dans la soute, supposée hermétique. L'incendie s'est ensuite propagé au reste de l'avion, détruisant les systèmes électriques et de commandes de vol, le rendant hors de contrôle pour les pilotes. La responsabilité de l'accident est partagée entre SabreTech, un sous-traitant chargé de la maintenance, qui n'a pas correctement stocké, emballé et manipulé des matières dangereuses, la compagnie aérienne ValuJet Airlines et la (FAA) pour son manque de surveillance.

Avant l'accident, la compagnie aérienne dispose déjà d'un mauvais dossier de sécurité et l'évènement attire davantage l'attention sur les problèmes de cette dernière. En outre, ses avions sont cloués au sol pendant plusieurs mois après l'accident. Lorsque les opérations reprennent, ValuJet enregistre une baisse importante du nombre de ses passagers. Afin de faire oublier une image de marque ternie, les dirigeants choisissent de renommer les opérations de l'entreprise au profit d'AirTran Airways, compagnie acquise par ValuJet un an après l'accident.

Contexte Secteur aérien Jusqu'à la fin des , le transport aérien aux États-Unis est largement réglementé par le gouvernement fédéral, qui décide notamment des routes, des prix et des compagnies aériennes autorisées à entrer sur le marché.. En , le président Jimmy Carter signe le , autorisant les compagnies aériennes à prendre toutes les décisions concernant les routes, leur fréquence et les tarifs appliqués. Cette déréglementation, signifiant une nouvelle liberté des prix, marque également le début de l'entrée de nouveaux acteurs dans le secteur du transport aérien américain. Seule la sécurité aérienne reste contrôlée par une agence gouvernementale, la (FAA)..

Ainsi, dans les , la concurrence s'accroît largement, faisant mécaniquement chuter les prix et rendant accessible les voyages en avion pour des catégories de populations qui ne pouvaient pas se le permettre auparavant. Une première vague de compagnies aériennes à bas prix fleurissent au début des à l'instar de America West Airlines, Midwest Airlines, New York Air ou encore PEOPLExpress.. Au milieu des , une nouvelle vague voit le jour avec des compagnies telles que Frontier Airlines ou ValuJet Airlines.

Compagnie aérienne alt=Photo de trois quart face du côté gauche d'un avion de ligne aux couleurs blanches à l'avant et bleues à l'arrière, roulant sur un aéroport.|vignette|gauche|Un Douglas DC-9 de ValuJet Airlines, ici photographié à l'aéroport international de Fort Lauderdale-Hollywood en . L'image de marque de la compagnie se basait sur l'abordabilité de ses voyages, prenant pour slogan : ..

La compagnie aérienne ValuJet Airlines est fondée en 1992 et commence ses opérations en ... Dès l'année suivante, elle connaît une ascension fulgurante et devient la compagnie aérienne ayant connu l'une des plus rapides rentabilités de l'histoire de l'aviation américaine.. En , elle passe une commande pour cinquante McDonnell Douglas MD-95 (renommé par la suite Boeing 717), devenant la compagnie de lancement de l'appareil..

Nombre des mesures prises pour maintenir les tarifs bas étaient très agressives, même par rapport aux normes des compagnies aériennes à bas prix. Ainsi, la plupart de ses avions sont achetés d'occasions auprès d'autres compagnies partout dans le monde, un minimum de formation est dispensée aux salariés et certains services comme l'entretien des avions sont délégués à des sous-traitants, qui eux-mêmes délèguent certaines tâches à d'autres entreprises.. À l'époque, la flotte de ValuJet se trouve parmi les plus anciennes aux États-Unis, avec une moyenne d'âge d'environ vingt-six ans..

Ainsi, la société connaît rapidement une réputation laxiste au niveau de sa sécurité.. Dès 1994, des préoccupations grandissent au sein de la (FAA) sur les problèmes de la compagnie, même si cette dernière reste toujours considérée comme en conformité avec les réglementations fédérales... Après 1994, les problèmes s'aggravent avec notamment recensés entre 1995 et , dont la moitié dans ces cinq premiers mois de l'année.. À cette époque, le taux d'accidents de ValuJet était non seulement l'un des plus élevés du secteur à bas prix, mais il était près de quatorze fois supérieur à celui des grandes compagnies aériennes américaines...

Avion et équipage vignette|L'appareil impliqué dans l'accident du vol 592, ici à l'aéroport international de Fort Lauderdale-Hollywood en février 1995, avec son ancienne immatriculation (N1281L).|alt=Photo du côté gauche d'un avion de ligne aux couleurs blanches à l'avant et bleues à l'arrière, roulant sur un aéroport. L'avion impliqué est un Douglas DC-9-32 âgé de vingt-sept ans et immatriculé N904VJ (numéro de série 47377/496). Il effectue son premier vol en avant d'être livré neuf à Delta Air Lines en juillet de la même année, sous l'immatriculation N1281L. La compagnie l'utilise jusqu'en 1992, avant de le revendre à McDonnell Douglas, qui le vend à son tour à ValuJet Airlines l'année suivante.. Au moment de l'accident, il cumule de vol et (décollage/atterrissage)..

Au cours des deux années précédentes, l'avion subit une série d'incidents dont deux décollages interrompus et huit atterrissages d'urgence.. Des problèmes de moteur et de pressurisation sont les causes principales dans plusieurs de ces incidents. De plus, au cours de l'année 1995, la FAA publie une directive afin de recâbler les cockpits de Douglas DC-9 en raison d'un risque de déclenchement d'un .

L'équipage du poste de pilotage est composé du commandant de bord Candalyn Kubeck, âgée de trente-cinq ans et cumulant de vol, dont à bord du DC-9, et de l'officier pilote de ligne Richard Hazen, âgé de cinquante-deux ans et comptant plus de de vol à son actif, dont sur DC-9. De plus, le personnel navigant commercial (PNC) est composé de trois agents de bord.

Déroulement du vol

Départ et premiers signes de fumée Le est une liaison aérienne prévue reliant l'aéroport international de Miami en Floride, aux États-Unis, à l'aéroport international Hartsfield-Jackson d'Atlanta en Géorgie, avec un temps de vol d'environ une heure et trente minutes. Dans l'après-midi du , le Douglas DC-9 effectuant la route transporte , ainsi qu'un équipage de deux pilotes et trois agents de bord, portant à cent-dix le nombre total de personnes à bord. L'avion quitte la porte d'embarquement vers et commence son roulage vers la piste quelques minutes plus tard. À , le DC-9 décolle de la après un retard d'une heure et quatre minutes en raison de problèmes mécaniques sur le vol précédent. Trois minutes plus tard, le contrôleur aérien demande à l'équipage de monter à ().

À , alors que l'avion vole aux alentours de () au-dessus du niveau de la mer à une vitesse de (), les pilotes entendent un bruit sourd et remarquent que les systèmes de l'avion perdent de la puissance électrique. La commandant de bord déclare alors : , ce à quoi le copilote répond : . Quelques secondes plus tard, un agent de bord entre dans le cockpit et informe les pilotes d'un incendie dans la cabine passagers. Les cris des passagers ont été enregistrés sur l'enregistreur phonique du poste de pilotage (CVR, ) lorsque la porte a été ouverte, bien que le manuel de formation du personnel navigant commercial (PNC) de ValuJet impose de garder fermée la porte du poste de pilotage lorsque de la fumée ou d'autres gaz nocifs peuvent être présents dans la cabine. Cependant, l'interphone n'étant plus fonctionnel., il était difficile d'informer les pilotes de la situation. L'enregistreur de données de vol (FDR, ) a indiqué une défaillance progressive des systèmes électriques et de commandes de vol du DC-9 en raison de la propagation de l'incendie.

Kubeck et Hazen ont immédiatement demandé au contrôle de la circulation aérienne un retour sur Miami en raison de l'augmentation de la fumée dans le cockpit et dans la cabine, et ont reçu des instructions pour un retour à l'aéroport. Une minute plus tard, Hazen demande quel est l'aéroport disponible le plus proche. Kubeck a commencé à faire virer l'avion à gauche en vue du retour sur Miami.

Disparition des radars Le vol 592 disparaît des radars à , heure exacte à laquelle il s'est écrasé. Des témoins oculaires ont vu l'avion s'incliner brusquement, pencher sur le côté et plonger dans la zone de gestion de la faune Francis S. Taylor dans les Everglades, à quelques kilomètres à l'ouest de Miami, à une vitesse supérieure à . Personne n'a survécu à l'accident..... De plus, le lieu de l'accident a rendu la récupération de l'avion et des victimes extrêmement difficile. La route la plus proche se trouvait à plus de du lieu du crash, et l'emplacement de l'accident lui-même était un marécage en eau profonde avec un sol en calcaire solide. L'avion a été détruit à l'impact, sans laisser de gros morceaux de fuselage.. Les cladium, la présence d'alligators et le risque d'infection bactérienne résultant des coupures ont tourmenté les chercheurs impliqués dans l'effort de récupération...

Selon le rapport du NTSB, deux témoins pêchant à proximité ont déclaré . Selon ces témoins, à mesure que l'inclinaison augmentait, le nez de l'avion a chuté et a continué de descendre. L'avion a heurté le sol dans une position presque verticale. Plusieurs passagers d'un petit avion privé ont également été témoins de l'accident et ont fourni un compte rendu presque identique, déclarant que le vol 592 semblait après avoir heurté le marais et qu'ils ne pouvaient rien voir, mais que de petits débris épars, une partie d'un moteur et une grande mare de kérosène flottaient près du lieu de l'accident.

Victimes vignette|Carte de la trajectoire de vol et du site de l'accident. La récupération des victimes prend plusieurs semaines, et peu de restes humains intacts sont retrouvés en raison de la violence de l'impact, de l'immersion dans l'eau des marais et de la faune qui a pu prélever certains restes humains... Environ des à bord de l'avion sont identifiées, dans certains cas par l'examen des mâchoires.. Il a été prouvé qu'un lambeau de chair appartenait au copilote Hazen, mais les restes du commandant Kubeck n'ont jamais été retrouvés. En raison des facteurs mentionnés précédemment, il n'a pas été possible d'effectuer des tests de toxicologie sur les passagers et l'équipage pour déterminer leur niveau d'exposition aux fumées provenant de l'incendie..

Enquête Incidents similaires En , un McDonnell Douglas DC-10 d'ATA Airlines, entretenu à l'aéroport international O'Hare de Chicago, avait été détruit au sol par un incendie provoqué par des générateurs chimiques d'oxygène.. En , huit ans avant l'accident de ValuJet, le McDonnell Douglas MD-80 du vol 132 d'American Airlines a connu un incident similaire : un incendie, causé par des matières dangereuses (principalement du peroxyde d'hydrogène), s'est déclaré dans la soute pendant que l'avion était en vol, mais dans ce cas, l'équipage a atterri en toute sécurité..

Après l'incident du vol 132, le conseil national de la sécurité des transports américain (NTSB) a recommandé à la Federal Aviation Administration (FAA) que toutes les soutes cargo de classe D (non accessibles par un membre de l'équipage en vol).. soient dotées de détecteurs de fumée et de systèmes d'extinction d'incendie..

Causes