Usine de concassage de galets de Tréguennec

L'usine de concassage de galets de Tréguennec est une structure militaire datant de la Seconde Guerre mondiale, située en bordure de mer, au lieu-dit Prad ar C'hastell, sur le territoire de la commune de Tréguennec dans le département du Finistère en région Bretagne, en France.

Localisation Géologie et relief Un cordon dunaire, long de , épouse la baie d'Audierne de Penhors à la pointe de la Torche. Il était initialement formé de galets, de gravier et de sable. Le sommet avoisinait la cote , en s'abaissant par endroits à la cote par rapport au zéro des cartes marines de Penmarc'h. La largeur du cordon était de .

Bien avant la Seconde Guerre mondiale, la fragilité de ce secteur est reconnue, et un arrêté préfectoral de mars 1934 interdit toute extraction côtière sur le territoire de la commune de Plovan.

Localisation de la construction Au lieu-dit Prad ar C'hastell, se trouvent les vestiges de l'usine de concassage de galets. Bâtie en 1943 par l'occupant allemand, elle fabriquait le gravier pour une grande partie du mur de l'Atlantique.

On voit toujours un énorme mur de d'épaisseur et de de long, les ruines des trémies, celles des bâtiments du concasseur principal et les bunkers. Aux alentours, sont éparpillés des tobrouks, c'est-à-dire des puits à mortiers ou à mitrailleuses, et des blockhaus pour MG42.

Sur une photo satellite, l'ensemble évoque une piste d'atterrissage.

Plan des lieux vignette|redresse=2.0|Plan approximatif des souterrains de l'ensemble.

Historique Le camp Todt En 1942, les Allemands installent un camp TodtL'organisation Todt est créée en 1933 par Fritz Todt. Elle a pour but de réaliser les grands travaux décidés par le Reich. C'est elle qui est chargée de la construction du mur de l'Atlantique. à Tréguennec. Ils procèdent à partir de cette date à d'importantes extractions de galets, dans le but de fournir des matériaux de construction pour les ouvrages locaux en général, et pour le mur de l'Atlantique en particulier : l'embranchement de voie Pont-l'Abbé-Tréguennec ; l'extension de la gare à Quimper ; la création d'un doublement de voie à la gare de Tréméoc ; la création de l'ensemble des casemates et bunkers du secteur Finistère-sud.

vignette|Le camp Todt à Tréguennec en 1943. vignette|Vue générale du camp.

Constitution finale Le camp, dans sa version finale, est formé d'une usine de stockage et de concassage de galets. Il comprend : un bâtiment de concassage de , à deux étages, en béton et en briques, qui lui-même comporte : quatre silos de chargement (toujours visibles), un portique de pont roulant, un concasseur vertical à cylindre giratoire, trois concasseurs horizontaux à mâchoire, divers moteurs ; un silo à trois compartiments, , cinq trémies en béton armé (toujours visible), avec : un élévateur à matériaux, un trieur, un moteur électrique ; un massif de béton armé pour le chargement, avec cinq silos cribleurs (le « mur », toujours visible) ; une trémie isolée, en bois (disparue) ; divers baraques et hangars de brique, bois ou tôle, servant à abriter treuils, transformateurs, outillages divers, etc. du gros matériel d'exploitation : un bulldozer Caterpillar, pour remonter les galets vers la pelle, deux pelles Weserhutte, pour charger les wagonnets, une locomotive Decauville, 35 wagonnets de en bon état, 95 wagonnets de défectueux, un tracteur Billard, type T 75D, un tracteur Henschel, type 222 ; une série de claies métalliques destinées au crible des galets ; une voie de chemin de fer de , nommée « embranchement de Tréguennec », reliant l'usine à une gare située sur le plateau de Pen Enez, près de Pont-l'Abbé.

L'extraction sous l'occupation vignette|Le bunker ouest du camp.

L'extraction commence en 1942. Sur le cordon dunaire, le bulldozer alimente en galets la pelle à câble, qui emplit des wagonnets. Ces derniers, tirés par la locomotive, suivent la voie ferrée de chantier qui remonte de la plage jusqu'en haut du mur de béton. Du sommet, ils déversent leur contenu dans trois, puis plus tard cinq trémies filtrantes. Les plus petits galets, directement utilisables comme matériaux de construction, tombent dans des wagons qui attendent au pied du mur. Les autres galets, trop gros pour servir en l'état, sont stockés en arrière pour concassage.

L'extraction effectuée sous l'occupation est de l'ordre de par mètre courant de dune. Ce qui, sur dix kilomètres de cordon dunaire, représente plus de de galets prélevés. La masse volumique moyenne des matériaux se situant aux alentours de , le prélèvement global projeté par les autorités allemandes sur le cordon dunaire est d'environ un million de tonnesLes comptes-rendus des rencontres entre l'ingénieur Renaud et l'organisation Todt attestent de la volonté des autorités allemandes d'extraire environ un million de mètres cubes du cordon de galets. L'ingénieur fera tout son possible, mais en vain, pour alerter sa hiérarchie du danger d'une telle extraction massive.. Le sommet du cordon dunaire ne s'abaisse pas sensiblement, mais l'emprise de la dune se retrouve réduite de 50 à moins de en certains points.

Entre volontaires, dont des locaux, y travaillaient.

La ligne Pen Enez-Tréguennec En , l'embranchement à voie normale est mis en chantier. Avec d'écartement entre rails, il se compose de plusieurs parties. La première, de , est entièrement neuve. Elle est créée par l'entrepreneur pour l'infrastructure de l'autorité allemande : Fa Dr. Ing. Rathjens, Tiefbauunternehmung. Cette première partie, nommée zum Neubau einer normalspurigen Kiestransportbahn von Pont-l'Abbé zum Ozean, part du camp Todt et rejoint l'ancienne plate-forme de la voie Pont-l'Abbé-Audierne. Le rayon des courbes est de , sauf le dernier, sur le canal d'évacuation de l'étang de Saint-Vio, qui est fixé à . Cette voie normale traverse les différentes routes en six points appelés « passages à niveau » (PN), qui sont numérotés : le 540 sur le VO 7 ; le 539 sur le VO 5 de Plonéour, près de Méjou-Roz et Kervouyen ; le 537 sur le CD 57 reliant Plonéour à Saint-Jean-Trolimon, au-dessus de Kerneizant ; le 538 sur le VO 124, entre Kerignon et Penarpont ; le 536 sur la départementale 25 reliant Plonéour à Pont-l'Abbé, près de Kervant ; le 535 sur le VO 14, près de Penisquin.

À la Libération Quimper est libérée en août 1944, Brest en septembre de la même année. Le camp de Tréguennec est abandonné par les Allemands. Les installations sont saccagées tant par l'ennemi que par des vols importants commis au moment de la Libération. Le camp est récupéré par le gouvernement de l'époque. Le stock de galets laissé sur place est considérableLe plan ci-dessus montre qu'à la Libération le tas de galets partait de l'usine et rejoignait le chemin , à l'est.. L'état des installations est jugé suffisant pour permettre à peu de frais une remise en marche, afin de satisfaire aux besoins innombrables de la reconstruction. À Brest notamment, la remise en état des ouvrages portuaires, complètement détruits, présente un caractère d'urgence pour les besoins vitaux du pays.

Il est impossible en effet de se procurer les matériaux concassés nécessaires dans les carrières du département : ces dernières ne peuvent déjà subvenir aux besoins des chantiers rail et route. D'autre part, en raison de la présence du stock laissé par les Allemands sur le site de Tréguennec, une économie considérable pour l'État peut être réalisée — étant entendu que cette installation ne doit servir que jusqu'à l'épuisement du stock de galets extraits par l'occupant.

En janvier 1945, quatre entreprises sont susceptibles de pouvoir remettre le chantier en activité : Marc, de Brest ; Delhommeau, de Candé (Maine-et-Loire), installés à Quimper ; Goarnisson, de Saint-Thégonnec ; La Société Française du Vialit, de Paris.

En , le projet de marché avec la Société Française du Vialit est soumis au ministère de la Reconstruction. Dans le même temps, Brest commence à manquer de matériaux.

À Tréguennec, les travaux de remise en état du matériel nécessitent l'utilisation d'une quantité assez importante de métaux ferreux, qui demande à être couverte par des bons-matièreLes artisans touchaient des bons-matière, très restrictifs, pour obtenir les matériaux nécessaires à leur activité : ciment, acier.... De plus, il faut récupérer du matériel provenant du camp Todt, entreposé par les FFI à l'école libre de Plonéour-Lanvern et transporté fin au parc d'artillerie de Lanniron, à Quimper (treuils, tapis, moteurs électriques, courroies).

En février 1946, le métré des deux réserves laissées par les Allemands s'établit comme suit : galets de 0,03 à 0,10 : ; galets de 0,01 à 0,06 : .

Le levé de plan ci-contre montre les réserves impressionnantes de galets. Les tas s'étirent vers l'est jusqu'au chemin départemental. Ces réserves sont disposées de manière que le bunker situé du côté haut du camp puisse garder un maximum de visibilité.

La période de la reconstruction vignette|L'entrée du camp Todt vue de l'ancienne carrière communale.

En , le marché est signé avec la Société Française du Vialit. L'exploitation de concassage de Tréguennec doit produire une moyenne journalière de de gravillons destinés principalement à la reconstruction du port et de la ville de Brest. Une autre partie sera ventilée sur tout le département afin de remettre les chaussées en état. L'exploitation se fait uniquement sur le stock laissé sur place par les Allemands.

Les premières livraisons officielles pour Brest ont lieu au cours de l'été 1946, à la gare du Relecq-Kerhuon. Dans la même période, l'entreprise découvre des obus de 77 et de calibres inférieurs, non éclatés, dans les tas de matériaux. Le service de déminage dépêche deux PGALe PGA (prisonnier de guerre allemand) est en principe un volontaire affecté au service du déminage créé en 1945 par le général de Gaulle. C'est le ministère de la Reconstruction et de l'Urbanisme (MRU) qui le prend en charge. munis de détecteurs, près de la pelle mécanique qui effectue le chargement. Quelques engins sont repérés et enlevés avant le concassage.

En , Tréguennec approvisionne en ballast le chantier de mise à voie normale de la ligne Pont-l'Abbé-Saint-Guénolé. Parallèlement, certains établissements envisagent de s'installer dans la région pour créer un chantier de fabrication de poutrelles et hourdis précontraints, afin de desservir les villes sinistrées, de Saint-Nazaire à Cherbourg. Le problème est de savoir si, une fois le stock épuisé, le chantier de concassage pourra continuer en exploitant le cordon dunaire.

En , Tréguennec tourne à plein rendement. Il emploie qui travaillent dix heures par jour, six jours sur sept. Mais la voie ferrée, sans entretien, commence à donner des signes de faiblesse.

Face au chantier de Tréguennec, se trouve une carrière non exploitée appartenant à la commune. Il serait intéressant de pouvoir en tirer les matériaux nécessaires aux routes de la région, car leur remise en état nécessite la mise en œuvre d'une importante quantité de pierre cassée. Un apport de cette carrière, située en face des installations de Tréguennec, serait le bienvenu. L'accord avec la mairie ne peut se faire.

En , la SNCF rend son rapport : l'état de l'embranchement Pen Enez-Tréguennec est catastrophique, par manque d'entretien. Grand nombre de traverses sont à changer rapidement, l'herbe pousse entre les rails et l'élagage des bords de voie devient très urgent. Le , un train de gravier déraille à un kilomètre de Pen Enez. Le , dans le chantier, la machine 230-404 déraille de trois essieux. Une remise en état sommaire est faite en mai par la société Dumez.

Dans le même temps, Brest fait part de l'importance de ses besoins en gravillon. Mais la production de ballast est déjà insuffisante pour alimenter le chantier de mise à voie normale de la voie ferrée Pont-l'Abbé-Saint-Guénolé. Et la fourniture ne peut être suspendue qu'une fois l'opération de ballastage menée jusqu'à la gare de Guilvinec.

La fermeture