Le TWINDEXX Swiss Express est une rame des Chemins de fer fédéraux suisses, construit par Bombardier Transport. En dénomination UIC, il est nommé RABe 502 pour la version InterRegio (IR 100 et IR 200) et RABDe 502 pour la version InterCity (IC 200). Le train appartient à la gamme des Twindexx, à laquelle appartient aussi le Vario.
Histoire Un contrat à fortes convoitises En 2009, les CFF lancèrent un appel d'offres pour l'achat de à deux étages, qui seraient capables d'atteindre grâce à de fortes accélérations puis décélérations sur le plan technique, mais également de répondre à la demande croissante de la part des usagers, en particulier sur les axes stratégiques Genève - Lausanne et Lausanne - Berne, alors proches de la saturation..
Après la clôture de cet appel d'offres, Siemens, Stadler Rail et Bombardier avaient déposé une offre. Le cahier des charges spécifiait un train spacieux, confortable et pratique pour les usagers, notamment en termes d'accessibilité et d'échange rapide des voyageurs en gare, avec des temps d'arrêt réduits. De plus, afin de gagner un maximum de temps dans les parcours, le train devait être pendulaire : Siemens avait opté pour un système à suspensions primaires, Stadler pour une pendulation passive (similaire à certains trains de l'espagnol Talgo), tandis que Bombardier proposait ses bogies Wako (de l'allemand Wankkompensation, compensation du roulis en français), issus de sa gamme FLEXX Tronic... Ce fut cette dernière option que les CFF retinrent.
La construction des rames débuta en 2010 dans les ateliers Bombardier de Görlitz (Allemagne) pour la fabrication des chaudrons en aluminium des voitures ainsi que le montage complet des voitures-pilotes, tandis que l'assemblage final des remorques intermédiaires aurait lieu à Villeneuve en Suisse (anciens ateliers de Vevey Technologies)..
Des problèmes juridiques Mais l'élan festif généré par cette commande fut de courte durée : très rapidement, des organisations de défense de personnes à mobilité réduite dénoncèrent la position d'un compartiment pour fauteuils roulants trop éloigné du reste du convoi, et réclamaient encore un ascenseur pour permettre à ces personnes de se rendre à l'étage supérieur. De plus, l'aménagement de la voiture restaurant fut lui aussi décrié..
Après que l'affaire fut portée devant les tribunaux., les CFF décidèrent de se ranger du côté de ces organisations de défense et de faire les aménagements nécessaires pour éviter de nouveaux recours dans l'élaboration du Twindexx.
En , quelques mois suivant ces premiers différends juridiques, le directeur des CFF, Andreas Meyer, avoua à la presse que Bombardier rencontrait "de sérieux problèmes avec la construction des trains", et que le retard de deux ans initialement prévu pourrait augmenter, voire doubler. Quelques semaines plus tard, on apprenait par la RTS que Bombardier réclamait aux CFF quelque de francs, à la suite des nombreux changements demandés par la compagnie dans l'élaboration des trains, qui avaient nécessité de nombreux contrôles techniques quant à la faisabilité de ces changements. À cet instant, le conflit entre Bombardier et les CFF atteignit son point d'orgue : alors que la firme canadienne demandait des dommages financiers à la régie fédérale, cette dernière exigeait d'elle le paiement d'une amende pour le retard accumulé dans la conception, construction et livraison des trains..
Alors que certains journalistes pronostiquaient une rupture de contrat entre les deux parties, les CFF déposèrent en une plainte pénale pour divulgation intempestive d'une information censée rester confidentielle. En effet, la RTS avait révélé qu'une circulaire interne à la régie fédérale informait que Bombardier exigeait de la part de son client les de francs précédemment cités. Les CFF n'ont jamais relayé de communiqué de presse officiel concernant ce point de l'affaire : seul demeure sur le site de la RTS l'annonce de la plainte, mais rien n'est clairement précisé quant à une résolution de ce problème..
Finalement, afin d'apaiser le conflit et de repartir sur de bonnes bases, les CFF et Bombardier revirent les termes de leur contrat, et annoncèrent à la presse en qu'en compensation du retard, Bombardier offrirait à la compagnie trois trains supplémentaires (poussant le nombre total de véhicules à 62), tandis que la mise en service effective de ces derniers aurait lieu au changement d'horaire de . Les prémices de cet accord avaient pu être discernées en juin de la même année, dans l'émission "Toutes Taxes Comprises", qui avait réalisé un numéro spécial, consacré à Bombardier et au Twindexx. Lors d'une interview, le directeur de Bombardier Suisse, Stéphane Wettstein, déclarait que les différends entre le constructeur et le client seraient revus à l'amiable, et qu'une rupture de contrat n'était plus d'actualité. Au moment de l'émission, trois trains étaient au stade de l'assemblage final, et donc prêts pour les premiers tests dynamiques.
De ce fait, à la fin de l'année 2014, la bataille juridique entre les CFF et Bombardier était définitivement close, presque trois ans après les premières doléances déposées par les organisations de défense des personnes à mobilité réduite..
Le fleuron de la flotte Puis, dans son journal du , la RTS présenta la première rame officiellement terminée du Twindexx, de type IR 200. Longue de , pouvant accueillir plus de en unités multiples, le train serait un remplaçant avantageux de son ancêtre l'IC 2000, surtout pour absorber l'augmentation du trafic sur des axes stratégiques, tels que Genève - Lausanne, Lausanne - Berne, Berne - Zürich, Zürich - Lucerne, etc..
Le journal télévisé national, au même titre que la presse romande, décrivit un train élégant et souligna également sa technicité : grâce à ses bogies à compensation du roulis, le trajet Lausanne - Berne devait enfin passer sous la barre des ..
Bombardier, qui avait dû mettre certains de ses employés au chômage technique à la suite des retards de livraison, avait, pour l'occasion, inauguré une nouvelle halle de construction, baptisée "Gotthard", en référence au tunnel homonyme. Pouvant accueillir des compositions de , cette partie de l'usine de Villeneuve s'occuperait essentiellement des tests statiques du Twindexx, tandis que les tests dynamiques seraient effectués sur le circuit de Velim (République tchèque) pour les hautes vitesses () et sur le réseau des CFF pour les tests du système WAKO. Jusqu'ici, ce dernier a prouvé son efficacité et son confort, contrairement aux bogies Tiltronix du Pendolino d'Alstom, cause de mal de mer chez certains voyageurs.
Les CFF avaient voulu le Twindexx comme le fleuron de leur flotte, en permettant un nombre de sièges 50 % supérieure à celle d'un IC 2000, tout en maintenant un confort à bord en évitant le roulis des autres trains pendulaires, tels que l'ICN. Même le responsable grandes lignes de la régie fédérale, Vincent Ducrot, assurait, à la signature du contrat en 2010, que le mal de mer généré par les précédents systèmes pendulaires seraient inexistants avec le Twindexx..
Une longue attente alt=RABe 502 400 en tests à Velim|vignette|RABe 502 400 en tests à Velim Malgré les promesses de Bombardier et la renégociation du contrat en 2014, les rames n'étaient, à la mi-, toujours qu'en phases de tests. Des phases très intensives, car la RTS publia le un communiqué de la SRF où Andreas Meyer affichait de clairs doutes quant à la livraison effective des premières rames dans le courant de l'année 2017, au vu de problèmes informatiques rencontrés par le constructeur canadien lors des courses d'essais effectuées sur le réseau CFF. Stéphane Wettstein, le directeur de Bombardier Suisse, s'est montré nettement plus optimiste, en annonçant que sur les 436 voitures à double étage commandées, 90 étaient prêtes à être testées puis mises en service commercial à la fin 2017..
Néanmoins, les CFF ne voulant pas mettre en service des trains à la technicité fragile (notamment après les nombreuses mésaventures des premiers Pendolino ETR 470.), ceux-ci annoncèrent que le Twindexx ne serait pas intégré à l'horaire sans que les tests aient été parfaitement concluants. Après ces nouveaux remous, plusieurs voix ont avancé que l'adjudication de ce "contrat du siècle" à la firme concurrente Stadler Rail aurait été une meilleure chose, dans la mesure où cette dernière a présenté au salon ferroviaire berlinois InnoTrans 2016 les cinq premières voitures de son EC 250, conçus et fabriqués en seulement seize mois..
Une fin ternie ? Au commencement de l'année 2017, Bombardier Suisse, soulagé, annonçait être en mesure de fournir les Twindexx pour le changement d'horaire du .. Mais cette annonce fut très rapidement ternie par une annonce antérieure de la direction générale de Bombardier, qui avait annoncé une importante vague de licenciements : en effet, en , cette dernière prévoyait de biffer dans ses rangs, dont 650 au niveau suisse.. À cette période, les détails de cette mesure n'étant pas encore clairs, ils se précisèrent lors d'une conférence de presse tenue en : les licenciements en Suisse se feraient principalement sur des contrats dits "temporaires", soit des ouvriers engagés au début des années 2010 uniquement pour mener à bien les livraisons du Twindexx. Cependant, ceux-ci resteront en poste jusqu'à la fin du contrat de base signé en 2010 (portant sur la livraison de 59 rames), dont l'échéance devrait être la fin de l'année 2019. La conjoncture helvétique n'ayant pas permis de poursuivre ces contrats (le marché du renouvellement du matériel roulant des compagnies privées suisses ayant été attribué à Stadler Rail plutôt qu'au constructeur canadien) et la confiance des CFF s'égratignant au fur et à mesure de l'annonce de retards de livraison, Bombardier doute que la levée d'options (100 rames supplémentaires) prévue par le contrat de 2010 soit levée. Cette dernière aurait permis de fournir du travail au site d'assemblage de Villeneuve jusqu'en 2029..
De plus, le jeudi , les CFF annoncèrent officiellement que les Twindexx ne seront pas mis en service au changement d'horaire du .. L'OFT ne leur ayant accordé qu'une homologation provisoire (des problèmes aux micrologiciels étant apparus), les tests se poursuivront jusqu'en 2018., année durant laquelle les trains devront impérativement être mis en service commercial (soit non seulement entre Berne - Zürich et Zürich - Coire, mais aussi et surtout entre Genève-aéroport et Saint-Gall). Ce serait alors la dernière limite que les CFF pourraient tolérer, au vu de leurs projets et de leur disponibilité en matériel roulant : au-delà, une nouvelle solution devrait être trouvée pour combler le manque créé.
Un début à pas feutrés... alt=RABe 502 405 à Zurich|vignette|RABe 502 405 à Zurich Au mois de , l'OFT autorise les six premières rames Twindexx (deux rames IR 100, deux rames IR 200 et deux rames IC 200) à circuler sur le réseau suisse avec des passagers à leur bord, cela à titre provisoire : l'autorisation est à renouveler dans le courant de l'année 2018, afin de voir comment les trains affrontent les cadences du réseau suisse. Si les tests sont concluants, les premières rames ainsi que les suivantes pourraient recevoir une homologation définitive et intégrer les lignes auxquelles elles avaient été initialement prévues, soit Genève-aéroport - Saint-Gall, ainsi que d'autres axes à fort trafic..
Et finalement, c'est le lundi que les premières rames ont pu être empruntées par des pendulaires suisses.. Certains cadres des CFF étaient également présents à bord des trains, ainsi que des ingénieurs de Bombardier.. Aux premières impressions, le train apparaît comme très confortable. De plus, les moteurs ont été conçus pour économiser l'énergie, spécialement au démarrage. Enfin, l'attelage automatique Scharfenberg permet de coupler deux rames en heure de pointe et de les séparer en heures creuses...