vignette|Exemple de témoin d'avertissement du correcteur électronique de trajectoire sur le tableau de bord. Le correcteur électronique de trajectoire (en anglais , ESP ou , ESC ou , DSC) est un équipement de sécurité active d'antidérapage destiné à améliorer le contrôle de trajectoire d'un véhicule automobile ESP : Electronic stability program, sur le site car-engineer.com du , consulté le 28 novembre 2015.
Terminologie L’appellation systèmes de contrôle électronique de la stabilité est également utilisée dans le règlement de la CEE-ONUAccord concernant l’adoption de Règlements techniques harmonisés de l’ONU applicables aux véhicules à roues... et les conditions de reconnaissance réciproque des homologations délivrées conformément à ces Règlements, unece.org du , consulté le 3 novembre 2019..
L’appellation système de contrôle de stabilité est utilisée dans le règlement technique mondial , inscrit au Registre mondial le , conformément à l'accord du Règlement technique mondial , inscrit au Registre mondial le , conformément à l'accord du ..
Le nom d'« ESP » est surtout repris par les constructeurs allemands et français alors que d'autres marques le dénomment différemment (voir ci-dessous). La SAE International préconise l'emploi du sigle ESC.
L’appellation correcteur électronique de trajectoire ne doit pas être confondue avec le système automatisé de maintien de trajectoire.
Histoire L'équipementier automobile allemand Bosch est le premier à développer le système ESP (en allemand ) qui est d'abord utilisé par Mercedes-Benz et BMW en 1995 avant de se généraliser chez d'autres marques au positionnement plus accessible. Depuis la première version de 1995, l'ESP a beaucoup évolué. C'est aujourd'hui un programme d'antidérapage qui travaille en collaboration avec divers systèmes de gestion électroniques (mêmes capteurs que l'ABS et l'antipatinage) pour détecter les pertes d'adhérence en virage et les contrecarrer en freinant une ou plusieurs roues, permettant ainsi d'améliorer la tenue de route. Il permet selon Bosch d'éviter 80 % des accidents par perte de contrôle du véhiculeJean-Luc Moreau, émission Votre auto sur RMC, 20 novembre 2011..
En 2008, le règlement technique mondial système de contrôle de stabilité, est inscrit au Registre mondial conformément à l'accord du .
Fonctionnement Contexte De nombreux accidents sont provoqués par la sortie de route d'un véhicule seul, qui intervient après une perte de contrôle de ce véhicule. Ces sorties de route peuvent provoquer un choc ou un renversement, et potentiellement des blessures traumatisantes ou mortelles.
La perte de contrôle n'est pas causée par un manque d'adhérence des pneumatiques, mais par des facteurs divers : 95 % des renversements dans des accidents de véhicules seuls avaient été provoqués par exemple par une bordure de trottoir, un terrain trop meuble, un nid-de-poule, une glissière de sécurité ou un déjantage.
Principe de fonctionnement L'ESP permet de corriger la trajectoire en agissant sur le système de freinage ainsi que sur le couple moteur. Il agit lorsque le véhicule prend un virage à trop grande vitesse ou lors d'un changement brutal de trajectoire (évitement d'obstacle) et risque de perdre sa stabilité et échapper au contrôle de son conducteur : sous-virer le train avant dérive davantage que le train arrière et l'automobile a tendance à aller tout droit au lieu de suivre la courbe. L'ESP rétablit le véhicule en donnant l'ordre de freiner la roue arrière intérieure. En cas de fort sous virage, l'ESP freine aussi les roues avant ; survirer le train arrière dérive davantage que le train avant et si la trajectoire n'est pas rétablie, la voiture part en tête-à-queue. L'ESP rétablit le véhicule en donnant l'ordre de freiner la roue avant extérieure.
Au besoin, si le conducteur recherche encore à accélérer, l'ESP atténue voire annule cette accélération.
Ces phénomènes sont décelés par des capteurs : vitesses de rotation des roues au niveau des trains roulants, angle du volant au niveau de la direction, vitesse de lacet (rotation du véhicule par rapport à l'axe vertical) et accélération transversale. Les calculateurs vérifient et analysent (plusieurs fois par seconde) si la trajectoire réelle suivie par le véhicule correspond à celle souhaitée par le conducteur. Si une situation anormale se produit, la trajectoire est corrigée par un freinage d'une ou plusieurs roues.
Public ciblé
Efficacité Dans son argumentation technique et exposé des raisons, le règlement technique mondial considère que les analyses des statistiques d’accidents effectuées aux États-Unis d’Amérique, en Europe et au Japon démontrent l'efficacité des ESC pour la réduction des accidents de véhicules seuls.
Des essais en simulations montrent une réduction des pertes de maîtrise de véhicules seuls : -34 % pour les berlines et -59 % pour les véhicules de type SUV. Aux États-Unis, les valeurs sont de -71 % pour les berlines et -84 % pour les SUV.
Efficacité aux États-Unis D'après les études réalisées par des institutions américaines en 2004 et 2006, cette technologie permet d'éviter un tiers des accidents mortels.
Limites Selon le règlement mondial , l'ESC ne permet pas d'éviter les accidents lorsque la vitesse est trop élevée pour l'adhérence disponible, en cas d’inattention ou de somnolence du conducteur.
Il existe également des cas où l'ESC n'est pas actif :
Législations et règlements Législation La Suède a promu l'ESC avec des campagnes de sensibilisation mais d'autres pays ont développé son usage par la législation.
La province canadienne de Québec a été la première juridiction à faire entrer en vigueur une loi ESC, le rendant obligatoire pour le transport de biens dangereux (sans Enregistreur de données d'accident) en 2005.
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Le Canada a rendu obligatoire l'ESC sur tous les véhicules à partir du ..
Le gouvernement australien annonce le que l'ESC devient obligatoire au pour tous les véhicules de transport de passagers vendus en Australie, et à tous les nouveaux véhicules à compter de .
Le gouvernement de Nouvelle-Zélande a suivi en le rendant obligatoire sur tous les véhicules à partir du New Zealand forces cars to have ESC, Follows Australia.
Le parlement européen a également voulu une introduction rapide de l'ESC. La commission européenne a confirmé la proposition de l'introduction d'une obligation de l'ESC sur tous les nouveaux modèles de voitures particulières et de véhicules commerciaux introduits sur le marché de l'Union européenne depuis le , et pour tous les nouvelles voitures particulières depuis le .
Règlements Deux règlement internationaux définissent le fonctionnement de l'ESC, un règlement européen et un règlement mondial :
la Commission économique pour l'Europe des Nations unies a enregistré le pour les systèmes de contrôle électronique de la stabilité, annexé à l'accord européen de 1958 ; la Commission économique pour l'Europe des Nations unies a enregistré un règlement mondial pour harmoniser l'ESC. Le règlement mondial systèmes de contrôle de stabilité a été sponsorisé par les États-Unis d'Amérique, et prend en compte le FMVSS126 (Federal Motor Vehicle Safety Standard).
Dénominations commerciales Le terme ESP est utilisé dans des directives européennesVoir page 37, eur-lex.europa.eu, consulté le 8 mars 2020.
Certains constructeurs utilisent les termes suivants pour cette fonctionnalité : DSC (de l'anglais ) chez BMW et Jaguar ; DSTC (de l'anglais ) chez Volvo ; VDC (de l'anglais ) chez Nissan, Alfa Romeo ; VSA (de l'anglais ) chez HondaAntidérapage - L'Automobile Magazine ; VSC (de l'anglais ) chez Toyota ; GSA dans la série de jeux vidéo Gran Turismo.
Notes et références
Voir aussi
Articles connexes Sécurité active Système anti-blocage des roues Assistance au freinage d'urgence
Liens externes
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