Le viaduc de Culoz ou viaduc du Rhône est un pont ferroviaire en poutres Consulté le 20 novembre 2012. franchissant le Rhône entre les communes de Culoz (Ain) et de Vions (Savoie).

Il se trouve sur le tracé de la ligne de Culoz à Modane (frontière), construite entre 1856 et 1858. Le pont actuel succède à un pont précédent, alors situé juste à côté et également nommé viaduc de Culoz, ayant la même fonction et inauguré le ..

Genèse Le 20 octobre 1856 s'ouvre la portion d'Aix-les-Bains à Saint-Jean-de-Maurienne. Les travaux au nord d'Aix-les-Bains débutent l'année suivante et le 31 août 1857 la ligne est prolongée jusqu'à Brison-Saint-Innocent. Enfin, c'est en 1858 que la voie longe le lac du Bourget et arrive au RhônePanneau d'information sur place, consulté en novembre 2025.

Le viaduc de 1858 Construction Les travaux débutent le , Victor-Emmanuel II, duc de Savoie et roi de Sardaigne et le prince Jérôme Bonaparte posent la première pierre du pont. Bien qu'une seule voie soit prévue, ses appuis sont conçus pour recevoir deux voies.

La construction du pont est ainsi divisée en plusieurs acteurs trans-frontaliers :

l'emplacement du pont est déterminé et les plans sont dessinés par les ingénieurs Newman et Limmel de la Compagnie anglaise Thomas Brassey (à qui la Compagnie de chemin de fer Victor-Emmanuel confie les travaux de construction de la ligne ferroviaire) sous la direction de l'ingénieur en chef Luigi Ranco ; les fondations sont exécutées par la Compagnie du Lyon-Genève ; le tablier en fer est construit par la Compagnie Victor-Emmanuel ; la société Ernest Goüin et Compagnie (actuelle Spie Batignolles) est responsable des piles et des travaux de canalisation du Rhône..

L'ouvrage est construit à sec. En effet, le Rhône occupe alors une zone marécageuse de de large. Des digues d'environ de longueur sont construites sur chaque rive pour canaliser le fleuve, qui est finalement détourné pour passer sous l'ouvrage.

Les extrémités du pont devaient initialement comporter deux têtes monumentales dont l’architecture à créneaux aurait rappelé les tours situées aux entrées des trois tunnels percés le long des rives du lac du Bourget : tunnel du Grand Rocher, tunnel de Brison et tunnel de la Colombière. Elles ne voient finalement pas le jour. Des écussons aux armes de l’Empire français et du royaume de Piémont-Sardaigne sont fixés au tablier métallique de la première voie, puis sont déposés en 1902 lors de la mise en place du tablier supportant la deuxième voie. Nul ne sait ce qu’ils sont devenus.

Inauguration et exploitation Le viaduc est inauguré le et la mise en service démarre exactement une année après le début des travaux, le . Il s'agit alors du premier pont français à poutre droite en treillis métallique. À cette époque, il permet de joindre la rive française et la rive piémontaise du Rhône, ainsi que de raccorder les voies de la Compagnie de chemin de fer Victor-Emmanuel et celles de la Compagnie du Lyon-Genève.

Le tablier est doublé en 1902 ou 1908, aussi celui de 1858 est démoli.

En 1936, la compagnie PLM, devenue l'exploitante de la ligne, l'électrifie en continu.

Seconde Guerre mondiale En juin 1940 il est le seul pont qui n'est pas détruit pendant la bataille de la vallée du Rhône. De ce fait, il permet aux troupes allemandes de menacer Chambéry et surtout Grenoble. Le XVIeme panzerkops du général Erich Hoepner profite de l'occasion pour traverser le Rhône et engager les troupes Françaises constituées à la hâte du groupement Cartier devant Voreppe. L'échec de la destruction volontaire de ce pont par l'Armée Française est, de par son importance, souvent comparée à celle du pont de Remagen. Aussi disparate soient-elles, elles parviennent, aidé par une artillerie efficace, à arrêter les Allemands jusqu'à l'Armistice du 24 juin 1940. Ce qui permet de soustraire un nombre important de matériel militaire à l'occupant.

Le viaduc de 2008 Malgré des entretiens réguliers depuis 1943, l'ouvrage se détériore progressivement. En 2005, un appel d'offres est lancé en vue de reconstruire le pont, dans le cadre d'un programme de régénération des ouvrages d'art métalliques de plus de . Il est remporté par les entreprises Maïa Sonnier et Cimolai, pour un coût de d'euros. Les travaux débutent cette même année et consistent à reconstruire des piles et le tablier du viaduc (soit un poids de ). Un nouveau pont voit le jour sur des piles provisoires et la circulation est maintenue sur une voie pour la durée du chantier.

Le 2006, un train du chantier de la section Moirans - Grenoble déraille et détruit le pont amont, impliquant un arrêt des travaux durant 4 mois ; une voie unique temporaire est proposée sur le pont aval. Le rapport technique indique que la .

Les travaux se terminent le 17 août 2007 : le pont est constitué de deux voies, désormais supportées par un seul tablier, reposant sur deux fûts de piles béton et non plus métalliques ; les anciens fûts métalliques sont détruits.

Références

Bibliographie

Voir aussi

Articles connexes Liste de ponts de l'Ain Liste de ponts de la Savoie Liste des ponts sur le Rhône

Liens externes

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