L'autoroute A16, dite Transjurane, est une autoroute suisse, qui permet de relier Boncourt à Bienne en traversant le massif du Jura. D'une longueur de 85 km, le premier tronçon a été ouvert à la circulation en 1998, le dernier le . Plusieurs tronçons de son parcours constituent une semi-autoroute.
Cette autoroute a été ajoutée au réseau national (N16) en 1984 sur demande de la population du canton du Jura. L'objectif est d'encourager le développement économique du canton du Jura, dont les localités sont cloisonnées entre les montagnes et isolées par le fait que les voies de communications actuelles tendent à contourner le massif plutôt que le traverser. La construction s'est étalée de 1987 à 2017, le premier tronçon ayant été ouvert à la circulation en 1998.
Parcours Reliant Boncourt à Bienne, elle est le principal axe routier à travers le canton du Jura et le Jura bernois.
La Transjurane débute à la frontière franco-suisse au niveau des localités de Boncourt (CH) et Delle (F) et se termine à Bienne. Elle est un des maillons du tracé de la route européenne E27 qui relie Belfort à Aoste. Elle relie la route nationale française 19, à l'autoroute A5 du réseau autoroutier suisse à BienneRTS, L'ouverture du dernier tronçon de la Transjurane retardée à 2017, 5 janvier 2016..
La Transjurane débute à la frontière franco-suisse par la plate-forme douanière de Boncourt/Delle dans le secteur de la Queue-au-Loup.
Itinéraire vignette|Vue de l'A16 en direction de la jonction Porrentruy-Est.
Ouvrages d'art Canton du Jura () Boncourt - Delle () 1 Plate-forme douanière A16 - Carte finale, a16.ch. vignette|Construction des viaducs du Creugenat entre les jonctions 3 Chevenez et 4 Porrentruy-Ouest. Boncourt - Bure - Porrentruy-Ouest () 2 Route de liaison de Boncourt 3 Passage supérieur de Mont Dgèneaux 4 Viaducs des Grand’Combes 5 Tunnels de Neu Bois 6 Passage supérieur de Bôs Lai Tchouatte 7 Viaducs de la Combe Baidîre 8 Passage supérieur de Montbion 9 Tunnel de Bure () 10 Passage inférieur du Bois de Sylleux 11 Passage supérieur à faune du Bos d’Estai 12 Passage supérieur Les Grands Champs 13 Passage inférieur de la demi-jonction de Chevenez 14 Pont de la Combe Ronde 15 Dalle paléontologique de la Combe Ronde 16 Viaducs du Creugenat 17 Tunnels du Bois de Montaigre 18 Passage inférieur à faune des Essapeux
Porrentruy-Ouest - Porrentruy-Est () 19 Aire de repos de Porrentruy 20 Tunnel du Banné 21 Viaducs de la Rasse 22 Tunnel de la Perche 23 Viaducs du Voyeboeuf
Porrentruy-Est - Courgenay () 24 Viaduc sur l’Allaine 25 Passage supérieur de la jonction de Porrentruy Est 26 Viaduc CFF du Noir Bois 27 Viaduc de la route cantonale Alle–Courgenay 28 Voûtage du Jonc 29 Passage inférieur pour bétail des Chavonnes 30 Viaduc de la route cantonale à la jonction de Courgenay
Courgenay - Saint-Ursanne - Glovelier () 31 Tunnel du Mont-Terri () 32 Viaduc A16 sur RC 249b 33 Passage supérieur sud 34 Galerie sud 35 Tunnel du Mont-Russelin ()
Glovelier - Bassecourt - Delémont-Ouest () 36 Aire de repos de Boécourt 37 Viaducs des Esserts 38 Galerie de Develier 39 Centre d’exploitation et d’entretien des Prés Roses
Delémont-Ouest - Delémont-Est () 40 Viaducs de la Communance 41 Tranchée couverte de la Beuchille 42 Viaducs du Tayment 43 Passage supérieur de la Balastière vignette|Le viaduc de la Verrerie et le tunnel de la Roche Saint-Jean à la jonction 12 Choindez. Delémont-Est - Roche Saint-Jean () 44 Viaducs sur la Birse 45 Tunnel de Choindez () 46 Viaduc de la Verrerie 47 Réaménagement de la RC6 48 Tunnel de la Roche Saint-Jean
Canton de Berne () Roche Saint-Jean - Moutier-Nord () 49 Pont de la Combe Chopin 50 Tunnel du Raimeux () 51 Viaduc Sous-la-Rive
Moutier-Nord - Moutier-Sud () 52 Tunnel de Moutier
Moutier-Sud - Court () 53 Tunnel du Graitery vignette|Construction du viaduc de Chaluet à la jonction 15 Court. Court - Loveresse () 54 Viaduc de Chaluet 55 Tunnel de Court 56 Mur Petit-Pré 57 Viaducs Eaux des Fontaines 58 Viaducs de la Rosière 59 Galeries couvertes de Sorvilier 60 Ponts Fin sous Montoz 61 Ponts Champ Argent 62 Galeries couvertes de Bévilard 63 Galerie couverte de Malleray 64 Tunnel de Loveresse
Loveresse - Tavannes () 65 Aire de repos de Reconvilier 66 Tunnel Sous le Mont
Tavannes - Bienne () 67 Tunnels de Pierre Pertuis 68 Tunnels Côte de Chaux 69 Viaducs de la Suze 70 Tunnels Sous les Roches 71 Galeries couvertes de la Métairie de Nidau 72 Galeries couvertes de La Heutte 73 Viaduc de Péry 74 Rondchâtel 75 Taubenloch 76 Tunnels et viaducs de Boujean
Histoire Avant 1900 La Transjurane, en tant que liaison entre la France, l’Ajoie et le Moyen Pays, n’est pas nouvelle. C’était déjà un axe important au Moyen Âge, bien qu’il reliait alors Porrentruy à Bienne sans passer par Delémont ni par Moutier. Il faut attendre 1752 pour que les gorges de Court et de Moutier soient parcourues par une route. En plus de relier les centres locaux que sont Delémont et Moutier, ce tracé évite la pénible montée entre Glovelier et Saulcy, ce qui joue fortement en sa faveur. Bien que rudimentaire, cette piste est vitale pour les régions qu’elle traverse et, lorsque cette partie du Jura est attribué au canton de Berne en 1815, ce dernier, la région jurassienne en tête, réclame la construction d’une route traversant tout le canton, de Delle au Valais. C’est ainsi que, en 1833, Jean-Amédée Watt propose de réaliser une grande artère nord-sud qui serait composée de canaux et de routes avec notamment des tunnels sous les Rangiers et sous le Pierre-Pertuis ; il prévoit également une liaison entre Moutier et Balsthal, tracés qui seront repris près d’un siècle plus tard soit par des liaisons ferroviaires, soit par la Transjurane ou par une de ses variantes.
Il faudra toutefois attendre 1838 pour que soit créée la Commission pour le perfectionnement des routes du Jura bernois, qui milite pour , c’est-à-dire l’actuelle Transjurane, à l’exception notable du tronçon Moutier – Saint-Joseph qui fut projeté mais jamais construit à la suite des oppositions des habitants de la vallée et du canton de Soleure. L’engouement est tel que, en mars de la même année, un comité dédié approuve le percement de deux tunnels sous le Mont-Terri afin de relier l’Ajoie, le Clos-du-Doubs et la vallée de Delémont, ce qui doit encourager et faciliter l’industrialisation de ces régions et attirer le trafic de transit en provenance du nord de la France. Un rapport est déposé en 1844 mais est rejeté car jugé trop coûteux.
Entretemps, la population s’est regroupée en assemblée de communes et a lancé une pétition pour demander l’amélioration du réseau routier, preuve de l’intérêt que cela suscite, avec toujours comme principales revendications l’amélioration des tronçons entre Boujean et Reuchenette et le percement du Pierre-Pertuis.
Les années 1900
Inscription au réseau de routes nationales C’est après la Première Guerre mondiale, en 1925, qu’est fondée l’Association pour la Défense des Intérêts du Jura ou ADIJ. Elle se concentrera d’abord sur le développement du réseau ferroviaire de la région mais, en 1952, elle commence à se préoccuper des routes. Lorsque, le , la Confédération arrête le réseau de routes nationales, aucune d’entre elles ne relie le Jura au reste de la Suisse ce qui déplait fortement à la population.
En 1964 commencent les premières études des différentes variantes pour le tracé de la Transjurane, conduites par l’ingénieur Jean Eckert.
L’objectif est alors de relier les principaux centres régionaux que sont Porrentruy, Delémont, Moutier et Bienne car
Preuve de ce cloisonnement, les cols des Rangiers, entre Porrentruy et Delémont, et du Pierre-Pertuis, entre Moutier et Bienne, qui sont décrits ainsi dans le message du Conseil Fédéral relatif à la Transjurane : Ce message ajoute d’ailleurs :
La première version reprend le tracé Boncourt-Bienne en passant par les Rangiers, Saint-Brais, Tramelan, Pierre-Pertuis, Sonceboz et ne traverserait aucun village. Cette idée est toutefois vite remplacée par la liaison Boncourt-Oensingen, en passant par Delémont et Moutier. Une motion fédérale est adoptée à ce sujet à la fin 1968 mais le dossier s’enlise et il fait peu de cas des vœux de la population du Jura méridional en faveur d’une route entre Moutier et Bienne plutôt qu’entre Moutier et la région soleuroise.
La parution, dans les années septante, d’un rapport fédéral déclarant que la Transjurane est superflue et que le Jura peut s’en passer, fait réagir les populations concernées. Des initiatives sont lancés et la population se regroupe en associations ou en institutions pour se faire entendre. Une commission technique est même créée pour aider l’ingénieur responsable du projet.
La donne change en 1973 avec la création du canton du Jura suivie, en 1977, du vote unanime de la Constituante jurassienne en faveur d’une liaison à 3 voies entre Boncourt et Oensingen.
En 1980 et contre l’avis du Gouvernement et du Parlement cantonal, le peuple jurassien vote sur le principe de la construction d’une route nationale entre Boncourt et Choindez.
Malgré la campagne des opposants (associations écologistes, Association Suisse des Transports AST, etc.), actifs depuis les années septante par le biais notamment du journal Le Dérouteur et qui avancent des arguments économiques, écologiques et prédisent un exode facilité si la Transjurane est réalisée, la population du Jura l’accepte avec 71 % de oui le . 78 communes sur 82 votent en faveur de l’autoroute et
Lorsque le groupe de travail Transjurane, créé par la Confédération afin d’analyser l’éventuel inclusion de la Transjurane aux routes nationales, rend son rapport et une fois que le Conseil Fédéral l’a approuvé (), celui-ci est soumis à 85 entités à des fins de consultation. Parmi elles se trouvent notamment les 26 cantons suisses, des partis politiques, plusieurs groupements économiques, des syndicats, des associations de transports ou autres et 7 organisations de protection de la nature et de l’environnement. De cette consultation, il ressort que la Transjurane est plébiscitée par près de 80 % des entités ayant répondu mais que la variante avec une seule liaison vers le Plateau est préférée à la variante avec deux liaisons.
C’est ainsi que, en 1984, la Transjurane est finalement enregistrée dans le réseau des routes nationales sous le nom de N16 et son tracé défini comme reliant Bienne à Boncourt en remontant la vallée de Tavannes, à priori sur le versant nord de la vallée. La liaison Moutier – Oensingen n’en fait finalement pas partie à la suite du refus du canton de Soleure de ce projet et à l’opposition des habitants du Tahl soleurois qui se satisfont de la route existante.
La Transjurane est officiellement avalisée par le Conseil national, le .
Tracé dans la vallée de Tavannes et division par étapes Dans son rapport de 1980, le groupe de travail Transjurane a étudié la possibilité de construire la nouvelle route par étapes et est arrivé à la conclusion que l’A16 n’a pas besoin d’être continue de Boncourt à Bienne immédiatement. En effet, certains tronçons constituent des améliorations importantes de la mobilité et des conditions de vie même pris isolément. Les tronçons que le rapport recommande de réaliser en premiers sont la liaison Ajoie-Delémont et plus particulièrement les deux tunnels des Rangiers ainsi que la liaison entre Tavannes et La Heutte via Sonceboz en continuité du tronçon entre Bienne et La Heutte qui est déjà aménagé. Ces deux tronçons sont importants car ils permettent de relier les deux centres du canton du Jura que sont Porrentruy et Delémont en évitant le long et pénible col des Rangiers et relier Bienne et le plateau à la vallée de Tavannes en évitant de devoir franchir le col de Pierre-Pertuis, respectivement.