Le boulevard périphérique de Paris, appelé localement Boulevard périphérique, souvent abrégé en « le Périphérique » et même familièrement « le Périph' » ; est une voie communale parisienne longue de 35,04 km. Cette voie de ceinture fait le tour de la ville de Paris et est indiqué par le sigle « BP » sur les panneaux de signalisation.
Il comporte le plus souvent quatre voies de circulation dans chaque sens (deux ou trois voies entre la porte d'Italie et la porte d'Orléans, cinq voies entre la porte de Montreuil et la porte de Bagnolet, trois voies entre la porte d'Orléans et la porte de Sèvres). La vitesse y est limitée à (depuis le ) et les véhicules qui s'y engagent par la droite sont prioritaires sur ceux qui y sont déjà (sur la voie de droite uniquement), contrairement aux règles de priorité en vigueur habituellement sur les voies rapides, mais conformément à celles ayant cours sur la voirie parisienne.
Inscrit au plan d'urbanisme directeur de Paris en 1959, le Périphérique est construit de 1956 à 1973 en grande partie sur la Zone, bande de terrains bordant les anciennes fortifications qui fut annexée aux communes riveraines et rattachée à Paris. Il est inauguré par le Premier ministre Pierre Messmer le .
Malgré une forte baisse depuis la fin des années 1990, les débits journaliers les plus importants d'Île-de-France sont encore situés sur le Boulevard périphérique, avec trois tronçons qui supportent en 2010 un trafic supérieur à . Peu de temps après son ouverture matinale, le Périphérique étant fermé par tronçons la nuit pour entretien ou réparation, la circulation y est déjà dense et les premiers bouchons apparaissent. Pour fluidifier la circulation, un système de gestion centralisée est mis en place et amélioré d'année en année. Il s'appuie sur un ensemble de capteurs constitués de boucles électromagnétiques noyées dans le revêtement de la chaussée dont les données sont recueillies par un système informatique central. Une salle de contrôle de trafic et des panneaux à messages variables permettent aux utilisateurs d'estimer leur temps de trajet.
Le Boulevard périphérique est source de nombreuses nuisances, dont en particulier le bruit et les rejets de gaz polluants ou de particules dans l'atmosphère. Pour remédier au bruit, un programme de construction d'écrans acoustiques a été mis en œuvre de 1985 à 1994, puis un programme de couverture de certaines sections a été engagé en 2000 : la porte des Lilas de 2005 à 2007 et la porte de Vanves de 2006 à 2008.
Pour limiter les rejets de polluants, des actions sur les véhicules, sur leur vitesse, sur les transports en commun ou sur l'aménagement des franges bordant le Périphérique sont engagées. Les aménagements aux portes parisiennes contribuent par ailleurs à créer une continuité entre Paris et les communes de banlieue riveraines, et visent à diminuer l'effet de coupure provoqué par le boulevard.
Historique Des fortifications au Boulevard périphérique (1840-1954) Enceinte de Thiers
Louis-Philippe, proclamé roi des Français en 1830, est convaincu que la clé de la défense du territoire consiste à empêcher que Paris ne tombe trop facilement aux mains d'armées étrangères comme en 1814. Aussi conçoit-il le projet de construire autour de la capitale une enceinte de fortifications qui rendraient la ville imprenable.. Un premier projet est présenté à la Chambre des députés au début de 1833 par le maréchal Soult, président du Conseil et ministre de la Guerre. Il suscite d'emblée une très vive résistance de la part de la gauche, dont les orateurs soupçonnent de la part du gouvernement des arrière-pensées de politique intérieure : on affirme que les fortifications sont en réalité destinées non à défendre la France, mais à menacer les Parisiens au cas où ils viendraient à se révolter contre le pouvoir royal.
Adolphe Thiers, considérant que le traité de Londres du porte en germe une nouvelle menace d'invasion, saisit l'occasion pour faire déclarer d'utilité publique et d'urgence la construction de la nouvelle enceinte. Le , le général Dode de La Brunerie est nommé directeur des fortifications de Paris. Le , Le Moniteur annonce la décision. En 1841, pour mener les travaux à bien malgré les réserves du conseil général de la Seine, une loi est préparée pour ouvrir les crédits (Le coût de se décompose comme suit : justification du budget (en millions, réf. : Le Hallé, ) : • achats de terrains 17,970 • frais de terrassement 16,608 • travaux de maçonnerie 83,356 ; coût (réf. Lazare) : • enceinte • forts et routes stratégiques • acquisition de terrains • Dépenses générales : .) nécessaires à la création de l'enceinte fortifiée qui s'appellera l'enceinte de Thiers, du nom du président du Conseil. Le projet de loi est examiné en commission le puis est voté par la chambre des députés le par contre 162. La loi est ensuite votée par la chambre des pairs ( contre 85) et promulguée par le roi Louis-Philippe le . Le programme des travaux prévoit la construction de l'enceinte de Thiers proprement dite, un mur d'enceinte continu embrassant les deux rives de la Seine, et seize forts détachés. Les fortifications sont terminées en 1844.
À leur construction, les fortifications englobent non seulement Paris, mais également tout ou partie d'un anneau de communes situées autour de la capitale : Montmartre, La Villette, Belleville, Charonne, Bercy, Montrouge, Vaugirard, Auteuil, Passy et Batignolles-Monceau. Avec leur annexion en 1860, Paris étend ses limites directement jusqu'à l'enceinte de Thiers.
Déclassement de l’enceinte
vignette|gauche|alt=Carte postale en noir et blanc. Au premier plan, l'espace vide des fortifications, en arrière, le bidonville de la Zone|La Zone au droit de la porte de Saint-Ouen. Presque trente ans après la construction de l'enceinte de Thiers, le siège de l'armée allemande en 1871 transforme Paris en une gigantesque prison et montre la vulnérabilité de cette « muraille sainte », selon l'expression de Victor Hugo, tant les crédits affectés à sa réalisation avaient laissé l’armée française en partie sous-équipée et en manque d'entraînement. Le rempart n'était rien de plus qu'un mythe. Son démantèlement est envisagé dès 1882La zone et les fortifs vivantes dans les mémoires, in journal municipal de Malakoff, , novembre 2007, , .. La « Zone » est peu à peu occupée par des constructions sauvages et abrite environ au début du . Une population pauvre va commencer à s'y installer ; on appellera les gens de cette zone les « Zoniers », et non les zonards. Construisant des taudis, ceux-ci provenaient essentiellement du petit peuple parisien chassé par la spéculation immobilière qui accompagna les transformations de Paris sous le Second Empire, l'ampleur des travaux, l'afflux d'ouvriers, ainsi que par les paysans chassés par l'exode rural et transformés en prolétariat urbain.
Les fortifications de Paris sont déclassées par une loi du JORF, 20 avril 1919, . Les fortifications sont détruites à partir de 1919. Leurs emprises font d'abord place à des terrains vagues, qui sont progressivement aménagés à partir des années 1930 par la construction de logements sociaux – les habitations à bon marché (HBM), précurseurs des HLM –, d'équipements sportifs et de parcs. La forme des anciens bastions se retrouve en plusieurs endroits dans la topologie de la voirie locale. Le décret sur la zone de servitude militaire du prévoit le rattachement à Paris des territoires de l'ancienne zone non ædificandiJORF, 24 mars 1925, .. Cette annexion est réalisée en trois étapes : secteur de Boulogne, Issy-les-Moulineaux, Malakoff, Vanves, Montrouge et Gentilly en 1925JORF, 5 avril 1925, , secteur d'Ivry-sur-Seine, de Neuilly-sur-Seine, du Kremlin-Bicêtre, de Charenton-le-Pont et de Saint-Mandé en 1929JORF, 19 avril 1929, . et secteur de Levallois-Perret, Clichy, Saint-Ouen, Saint-Denis, Aubervilliers, Pantin, Le Pré-Saint-Gervais, Les Lilas, Bagnolet et Montreuil en 1930JORF, , .. Le Boulevard périphérique sera construit sur ces terrains.
Essais de réaménagement En juin et , les projets et rapports du conseil municipal de Paris concernant l'aménagement des fortifications et de la « Zone » sont rendus publics. Dès 1925, le journaliste Louis Baudry de Saunier, spécialiste des transports terrestres, évoque un . En 1930, les premières procédures d'expropriation de la « Zone » débutent.
À la fin des années 1930, l'ancien « boulevard militaire » nouvellement aménagé, connaissait une circulation déjà difficile ( par jour par endroits) malgré sa chaussée d'une vingtaine de mètres de largeur et ses huit passages souterrains. Dès 1940, s'imposait l'idée du doublement de ce boulevard par l'établissement à la limite de Paris, sur les terrains zoniers rendus disponibles, d'une nouvelle rocade destinée à assurer la circulation de transit et déjà baptisée « Boulevard périphérique ».. Le , le plan de 1924 est remplacé par un nouveau document titré « Boulevard périphérique » et présenté ainsi dans la revue Urbanisme, de , : Jean-Louis Cohen, André Lortie, Des fortifs au périf, .. Mais le projet de 1943, à part quelques rares ébauches de réalisations, restera « dans les cartons »..
Le plan d'aménagement de Paris de 1954 En 1953, les politiques songent à nouveau à la ceinture. À l'époque, marquée par le baby boom, le besoin de logements et d'équipements scolaires devient urgent. L'état de désolation de la « Zone » et la médiocrité des franges bâties, côté Paris comme côté banlieue, sont manifestes. Au vu des développements de la circulation, la nécessité d'un boulevard périphérique s'impose mais pensé comme un boulevard urbain qui ne constituerait pas une fracture. Le vide dans lequel il sera créé est perçu comme un liant capable, sous forme d'espaces verts, d'assurer cette suture.
Bernard Lafay, président du conseil municipal de Paris, publie en 1954 une étude sur l'urbanisme parisien, réalisée avec le concours de Raymond Lopez, architecte en chef des bâtiments civils. Dans le chapitre circulation, il propose un projet général d'aménagement coûtant environ , soit à peu près le budget de la Ville de Paris pour une année entière et dont la réalisation peut être étalée sur . Le projet comprend une rocade intérieure intra-muros, une rocade périphérique et un axe nord-sud..
La rocade intérieure intra-muros, d'une longueur de serait constituée des tronçons suivants : la tranchée couverte du chemin de fer Auteuil - Saint-Lazare jusqu'au pont de l'Europe, une voie nouvelle à créer jusqu'aux environs de la gare de l'Est, le canal Saint-Martin recouvert, les boulevards Saint-Marcel, Arago, Pasteur, Garibaldi, le viaduc existant enjambant l'île aux Cygnes et enfin l'ancienne voie ferrée Champ-de-Mars avenue Henri Martin jusqu'à son raccordement avec la voie ferrée Auteuil - Saint-Lazare. Le nombre d'immeubles à démolir serait réduit et cette voie à grande circulation ne comporterait pas de croisement à niveau avec la voirie existante. Ce projet en tant que tel n'aboutira pas en tant que rocade sans croisement à niveau, mais certains tronçons seront aménagés. Ainsi la section de la ligne d'Auteuil entre l'avenue Henri-Martin et l’extrémité sud du tronçon à quatre voies sera recouverte en 1972.. Le pont de Grenelle, s'appuyant sur l'île aux Cygnes sera reconstruit en 1968.. Les parties restées à ciel ouvert du canal Saint-Martin ne seront pas recouvertes..