vignette|Le viaduc à l'abandon de Lobb Ghyll, construit pour la Midland Railway (1888), qui équipait la ligne Skipton-Ilkley dans le Yorkshire, a été désaffecté en 1965.
La politique des Beeching cuts (ou Axe Beeching) est un programme de réduction et de restructuration du réseau ferroviaire britannique. Il a été adopté sur la base de deux rapports, The Reshaping of British Railways (1963) et The Development of the Major Railway Trunk Routes (1965), du baron (publiés par le British Railways Board).
Le premier rapport identifiait gares (soit 55 %) et de voies ferrées (soit 30 % du réseau) à fermer, avec l'objectif d'endiguer les énormes coûts résultant de la compétition croissante avec le transport routier ; Le second rapport indiquait les quelques itinéraires prometteurs, méritant un effort d’investissement. Le rapport de 1963 recommandait aussi quelques changements dont on a moins parlé, notamment une conversion du fret ferroviaire vers la conteneurisation.
Le mouvement de protestation contre ces mesures a permis de préserver quelques gares et lignes de chemin de fer, mais les préconisations ont été appliquées pour l’essentiel et le nom de Beeching reste attaché à l’abandon en masse des voies secondaires britanniques, et à la perte de nombreux services publics de proximité qu’il a entraînée. Depuis, quelques anciennes lignes de chemin de fer ont été remises en service, certains tronçons ont été conservés par des mesures patrimoniales, d’autres enfin ont été incorporées au National Cycle Network ou réemployées pour le réseau routier secondaire ; le reste a été rendu à l'agriculture, ou demeure en friche.
Contexte
Après une période de croissance prodigieuse au , qui s’exprima par la Railway mania, le réseau ferré britannique connut son apogée avec la fin de la Belle Époque : il s’étendait alors sur D’après . Après la Première guerre mondiale, le chemin de fer dut soutenir une compétition effrénée avec le transport routier, ce qui se traduisit entre 1923 et 1939 par un premier abandon de de lignes de passagers. Certaines de ces lignes n’avaient, du reste, jamais été rentables, et leur abandon fit à peine baisser le trafic par train. Puis au cours de la Seconde Guerre mondiale, le chemin de fer connut un usage incessant, mais au prix d’un entretien très insuffisant, et l’état du réseau était fortement dégradé lorsque le gouvernement prit la décision de le nationaliser pour en faire British Rail.
En 1949, la Commission britannique des Transports (British Transport Commission, BTC en abrégé) créa le Branch Lines Committee, chargé de fermer les lignes les moins rentables ; entre 1948 et 1962, cette sous-commission procéda à la fermeture de de voie ferrée : parmi ces lignes, il y avait la Charnwood Forest Railway (inexploitée depuis 1931), la Harborne Line de Birmingham (inexploitée depuis 1934), et la Midland and Great Northern Joint Railway, fermée en 1959. Ce fut alors le début d’un mouvement contestataire mené par la Railway Development Association, dont l'un des membres les plus célèbres était le poète John Betjeman, et qui mena la vie dure au programme Beeching.
Le redressement économique et la fin du rationnement en pétrole avaient provoqué un bond du taux d'équipement en voitures particulières. Le kilométrage du réseau routier britannique a progressé à un taux soutenu de 10 % par an entre 1948 et 1964Cf. ; au contraire, le trafic ferroviaire a stagné tout au long des années 1950 mais sa rentabilité s'est nettement détériorée à partir de 1955, à cause de l'accroissement du coût du travail et des charges d'exploitation, conjugués au gel du prix des billets et du coût de la tonne transportée, promulgués par le gouvernement pour contenir l’inflation.
Le Plan de Modernisation de 1955, qui prévoyait un programme d’investissements de , consistait à remplacer les locomotives à vapeur par des motrices diesel et électriques, avec un retour envisagé vers les profits pour 1962D'après ; toutefois, les résultats furent presque opposés : la dette se creusa de en 1960 à en 1961 et en 1962. Le BTC était désormais incapable de rembourser l'intérêt de la dette : poussé à bout, le gouvernement se mit à envisager des mesures draconiennes.
Pour la seule année 1961, les pertes financières se creusaient au rythme de par jour ; depuis la nationalisation de 1948, on avait abandonné de voie ferrée, l'effectif du personnel avait diminué de 26 % ( à RB(1963a), page 50) et le nombre de wagons de 29 % (passant de à RB(1963a), page 46).
Les rapports Beeching La restructuration du réseau ferré britannique (rapport Beeching I) vignette|Exemplaire du rapport The Reshaping of British Railways, et le mémoire en réponse du syndicat des cheminots National Union of Railwaymen. Le rapport « The Reshaping of British Railways » (ou « rapport Beeching I ») a été publié le .
Approche du problème Une citation liminaire de la lettre de mission de 1960 du Premier Ministre, Harold Macmillan donne le ton : Beeching étudia d'abord les flux de trafic de toutes les lignes afin d’identifier Il conclut de son analyse que les gares les moins fréquentées rapportaient moins de chacune par an, que plus de la moitié des gares à passagers de 1960 rapportaient moins de chacuneRB(1963a), page 65., que la moitié des gares les moins fréquentées ne contribuaient que pour 2 % du flux de voyageursRB(1963a), page 66., et qu'un tiers du réseau (en km) n'était emprunté que par 1 % des voyageursRB(1963a), page 64..
Il releva par exemple que la ligne reliant Thetford à Swaffham était desservie par cinq trains par jour dans les deux directions, en ne transportant en moyenne que neuf voyageurs, de sorte que les coûts d'exploitation n'étaient couvert qu'à 10% par le prix des billets; sur la Caledonian Railway, il y avait dix trains par jour pour cinq passagers en moyenne, dont les billets ne couvraient que 25 % des coûts d'exploitation. Enfin, la desserte entre Hull et York via Beverley (qui partageait une partie du réseau de la Yorkshire Coast Line, était toujours ouverte, alors que la ligne de York à Beverley était abandonnée : elle couvrait 80 % de ses coûts d'exploitation mais faisait double emploi, même si l'autre ligne était un peu moins directeRB(1963a), page 96-99 Appendix 2..
Les recommandations En conclusion de son rapport, Beeching proposait de supprimer des de chemin de fer (principalement ruraux et industriels), et de ne conserver certains tronçons que pour le fret. Cela entraînait la suppression de gares, dont 435 avaient déjà été identifiées auparavantRB(1963a), page 97..
Il recommandait en outre de limiter le fret de marchandises au transport de minerais en vrac et de charbon, et de promouvoir le transport conteneurisé au détriment des anciens wagons de marchandises, plus lents à charger et à déchargerRB(1963a), page 141-148. "Appendix 4 The Liner Train" : ce sera finalement la stratégie adoptée par Freightliner. Enfin Beeching appelait à l'électrification de la West Coast Main Line entre Crewe et Glasgow avec pour objectif l'année 1974.
Les rapports Beeching mettaient en garde le gouvernement contre la tentation de rendre les lignes déficitaires, rentables. La conversion de ces lignes en lignes train-tram était jugée particulièrement pernicieuse :
Le développement d'un réseau magistral (rapport Beeching II) vignette|Le réseau magistral (en traits gras) esquissé par le rapport Beeching II. Le 16 février 1965, Beeching rendait publique la deuxième phase de son programme de réorganisation des chemins de fer. Intitulé « The Development of the Major Railway Trunk Routes », ce rapport concluait que, sur les du réseau britannique, seuls valaient la peine qu'on continue d'y investir.
Cette politique se traduisait par le maintien de neuf grandes lignes uniquement. Le trafic entre Coventry, Birmingham, Manchester, Liverpool et l’Écosse serait détourné sur la West Coast Main Line par Carlisle et Glasgow ; le trafic du réseau nord-est serait capté par l’East Coast Main Line, condamnée au nord de Newcastle ; et le trafic vers le Pays de Galles et les Cornouailles serait regroupé sur la Great Western Main Line, reliant Swansea à Plymouth.
La conviction de Beeching était que les redondances du réseau expliquaient son coût prohibitif.
Les fermetures de ligne vignette| La gare de Wednesbury et la South Staffordshire Railway, fermées dans le cadre du programme Beeching, étaient toujours en ruines en 2003. Le premier rapport avait été repris à son compte par le Gouvernement, mais les fermetures de ligne annoncées se heurtèrent aux protestations des populations rurales, qui ne disposaient d'aucune autre desserte par transports en commun. Le gouvernement répliqua qu'on pouvait effectuer les mêmes voyages, à un prix plus modique, par le bus.
Les fermetures de lignes, qui s'étaient opérées à un rythme de 250–500 km de voies par an entre 1950 et 1961, culminèrent à en 1964 et ne connurent une pause qu'au début des années 1970. La principale fermeture a été celle de la Waverley Route (158 km) reliant Carlisle, Hawick et Édimbourg, en 1969 ; la réouverture d'un tronçon de 56 km de cet itinéraire, connu comme la ligne des Borders, a été approuvée par le Parlement écossais et le service passagers a repris le 9 septembre 2015D'après .
Toutes les recommandations n'ont pas été appliquées.
Le rapport Beeching I était censé proposer un choix de lignes ferroviaires à abandonnerD'après , mais il a finalement entraîné la fermeture d'autres lignes comme celle de Woodhead entre Manchester et Sheffield (1981), qui avait perdu l'essentiel de son trafic de fret (essentiellement du charbon) ; de même, la Varsity Line Oxford–Cambridge malgré la desserte stratégique de Milton Keynes, la plus grosse ville nouvelle de Grande-Bretagne. Le Kinross-shire et la région côtière de Fife ont été particulièrement touchés par des fermetures non prévues, notamment la ligne entre Édimbourg et Perth. King's Lynn aurait dû demeurer au carrefour des lignes vers Norwich, Hunstanton et Wisbech, mais toutes ont dû fermer.
À quelques exceptions près, les annonces faites au début des années 1970 de nouveaux itinéraires à fermer n'ont pas été suivies d'effet par suite d'une protestation publique de plus en plus forte : la dégradation du service voyageur depuis le milieu et la fin des années 1960 avait exaspéré les usagers.
Critiques La revente des terrains et de l'infrastructure Les rapports Beeching ne donnaient aucune préconisation sur la libération des emprises foncières résultant de l'abandon des lignes non-rentables. Aussi British Rail mit-elle en œuvre une politique de revente des terrains qui allait au-delà des préconisations gouvernementales. Plusieurs ponts, fossés et remblais furent rasés en vue de la revente sur le marché immobilier. Les gares désaffectées ont été soit démolies, soit vendues aux enchères. La pression immobilière en Grande-Bretagne était telle qu'il n'a pas paru judicieux de geler certaines emprises comme l'avaient fait certains pays (sur le modèle du Rail Bank américain, qui envisageait des possibilités de redéploiement futur du réseau). Il subsiste par endroits des superstructures (ponts, aqueducs) devenues inutiles, qu'il faut entretenir à perte en tant qu'éléments de l'infrastructure : les critiques du programme Beeching en tirent argument pour montrer l'absence de vision à moyen terme des experts. Cela dit, comme la demande pour le transport ferroviaire a repris depuis la privatisation des années 1980, le maintien de ces emprises (par exemple entre Bedford et CambridgeD'après ) n'a pas été entièrement négatif.
Des lignes subventionnées par la Couronne