Le canal Bridgwater et Taunton est un canal situé dans le sud-ouest de l'Angleterre entre Bridgwater et Taunton, ouvert en 1827 et reliant la rivière Tone à la rivière Parrett. Il y avait eu un certain nombre de projets avortés pour relier le canal de Bristol à la Manche par voie navigable aux . Ces projets suivaient approximativement le futur cheminement du canal Bridgwater et Taunton, mais le canal fut construit en fait dans le cadre d'un plan visant à relier Bristol à Taunton par voie navigable.
Les premières années de fonctionnement furent marquées par une série de différends d'ordre juridique qui furent résolus lorsque la société du canal Bridgwater et Taunton et les conservateurs, qui gérait la navigation fluviale de la Tone, convinrent que la Compagnie du canal devrait reprendre la navigation de la Tone. Le canal se terminait à l'origine dans un bassin à Huntworth, à l'est de Bridgwater, mais fut ensuite étendu jusqu’à un port flottant à son extrémité ouest. Financièrement c'était une catastrophe, car l'extension fut financé par un prêt hypothécaire, et l'arrivée du chemin de fer commença peu de temps après et marqua le déclin du canal. Le canal a été sauvé de la faillite par la Bristol and Exeter Railway en 1866.
Malgré la cessation du trafic commercial en 1907, l'infrastructure fut maintenue en bon état, et le canal fut utilisé pour le transport de l'eau potable à partir de 1962. La loi sur la campagne de 1968 a fourni un cadre au conseil du comté du Sommerset (Somerset County Council) pour commencer la restauration du canal afin d’en faire une installation destinée aux loisirs. Elle fut achevée en 1994, lorsque le canal fut rouvert sur toute sa longueur. Les docks de Bridgwater furent restaurés et devinrent une marina, mais il n'y eut aucune liaison navigable jusqu'à la rivière Parrett, car le canal transporte toujours de l'eau potable pour les habitants de Bridgwater.
Histoire Avant la construction du canal, la navigation entre les villes de Bridgwater et Taunton était possible via la rivière Parrett et la rivière Tone. La Tone avait été améliorée par ses conservateurs, qui avaient obtenu des lois du Parlement en 1699. et 1707, qui leur ont permis de redresser et de draguer la rivière et certaines parties de la Parrett, et de construire des écluses et des demi-écluses pour gérer les niveaux d'eau. Le programme initial a été achevé en 1717, bien que des améliorations dont de nouvelles écluses continuèrent à être réalisées jusqu'au début du .
Précurseurs Depuis 1768, il y avait un certain nombre de grands projets qui furent proposés, afin de relier le canal de Bristol à la Manche par une voie navigable, permettant d’éviter de naviguer en mer au large des Cornouailles et du Devon. James Brindley a le premier étudié un tracé, qui aurait cheminé à partir du canal de Bristol à Exeter, en suivant le cours de la rivière Tone pour une partie de son parcours. En 1769, Robert Whitworth étudia une route plus courte de Bridgwater Bay à Seaton, en suivant la rivière Parrett et la rivière Axe. On lui a demandé de réévaluer le tracé dans les années 1790. William Jessop évalua un itinéraire entre Taunton et Exeter en 1794, tandis qu'un autre groupe proposa un canal reliant Bristol, Nailsea, Bridgwater et Taunton, qui fut étudié par William White. L’assistant de Jessop, Josiah Easton, proposa un itinéraire depuis Uphill (sur le canal de Bristol) à Seaton, encore une fois en 1794, deux précédents projets respectivement le grand canal de l'Ouest et le canal de Bristol et de l'Ouest furent soumis à l'approbation du parlement. Seul le premier fut autorisé, mais le ralentissement économique causé par les guerres napoléoniennes signifiait que la construction ne commencerait pas immédiatement.
John Rennie étudia le tracé d'un canal de navigation à partir de l'embouchure de la rivière Parrett à Seaton en 1810, qui devait être conçu pour les navires de , mais il fut estimé que la situation économique ne permettrait pas de prendre en charge les dépenses prévues de plus d’un million de £. Il examina ensuite un projet plus modeste, basé sur les plans d'origine du canal de Bristol et de l’ouest, et le projet rebaptisé canal Bristol et Taunton, fut autorisé par une loi du Parlement le . La société avait le pouvoir d’émettre £ d’actions et un montant supplémentaire £, si nécessaire, mais la situation économique impliquait que la construction ne démarrât pas immédiatement. La concession pour la section de Bristol à Bridgwater prit fin en 1815, mais la construction commença finalement en 1822, jusqu’à ce qu’elle soit stoppée par une injonction parce que le tracé autorisé n'avait pas été respecté. Une nouvelle loi, du , autorisa le tracé révisé, et modifia le nom du projet pour la compagnie du canal de Bridgwater et Taunton. Les coûts prévus pour la construction du canal raccourci étaient de , au lieu de pour le tracé long.
Trois dispositifs furent proposés avant que l'idée d'une liaison de chenal à chenal fut abandonnée. James Green proposa un canal pour les tub-boat (sorte de barge) en 1822, permettant le passage de bateaux de , qui aurait utilisé des plans inclinés au lieu d’écluses, et qui aurait coûté . Thomas Telford relança l'idée d'un canal de navigation en 1824, ce qui aurait repris le tracé du canal Bridgwater et Taunton - permettant aux bateaux de d’atteindre la côte sud - pour un coût de £. Le projet fut autorisé en 1825, mais rien ne fut entrepris. Enfin, un canal pour les barges entre Bridgwater et Beer, coûtant £, fut proposé en 1828, mais l'enthousiasme pour les projets de grand canal déclinait, et l'avènement des bateaux à vapeur à coque en fer réduisait les risques de la navigation autour de la péninsule du sud-ouest.
Construction La construction du canal débuta en 1822, avec James Hollinsworth comme ingénieur et John Easton en tant que le géomètre principal. Les plans du canal Bristol et Taunton avait incorporé une traversée au-dessus de la rivière Parrett, mais le canal raccourci permettrait de rejoindre la Parrett à Huntworth, où un bassin devait être construit. Ce changement d'itinéraire conduisit le révérend Robert Gray à obtenir une injonction, et le travail sur la moitié inférieure du canal fut arrêté jusqu'à ce que la nouvelle route fut dûment autorisée par la loi de 1824. À ce moment-là, le coût estimatif avait augmenté pour atteindre £. En aval de Durston, le canal fut réalisé dans le sous-sol argileux, l'argile formant un canal naturellement imperméable ; mais de Durston à Taunton le lit du canal a dû être malaxé avec de l'argile pour le rendre étanche, car le sol était constitué de schiste.
thumb|left|Pont tournant de Fordgate, reconstruit en décembre 1987, et le troisième pont rénové à être réintégré.
Le canal avait une longueur d’environ (). Il comprenait un terre-plein de (700 yards) à Lyng, de () de haut, deux tranchées courtes, onze ponts de briques construit pour faire traverser des routes sur le canal, et plus de douze ponts tournants en bois, construits pour fournir des passages aux fermes qui avaient été divisées en deux par le canal. L'écluse de Firepool (Taunton) avait une série de portes réversibles, pour éviter que le canal ne se vide si le niveau de la rivière Tone chutait. Il y avait quatre écluses de plus sur la section principale, et une écluse à l'entrée du bassin de Huntworth. Une dernière écluse reliait le bassin à la rivière, et encore un ensemble de portes inversées, de sorte que le bassin puisse être drainé à marée basse, et qu’un faible niveau d’eau soit retenu pour l'entretien si nécessaire. Un système de palette de commande - utilisant le poids de billes métalliques au sommet et de cylindres métalliques dans la partie inférieure - est unique au canal Bridgwater et Taunton. Plus de 50 dalots furent construits pour laisser passer les flux, ainsi que des fossés de drainage sous le canal. Le travail fut terminé sans enregistrer de blessures graves ou de décès parmi les travailleurs.
À la mi-1826, la Compagnie du canal n’avait pas suffisamment de fonds pour achever le canal, et une assemblée extraordinaire autorisa la souscription d'un prêt hypothécaire pour couvrir le déficit de . Le canal était un concurrent à la navigation sur la rivière Tone, qui était géré par les conservateurs de la rivière Tone, une entité juridique créée à cet effet par une loi du Parlement en 1699. Il y avait de l'animosité entre la Compagnie et les conservateurs, avec la Compagnie soutenant qu'ils avaient le droit d'utiliser la rivière Tone pour atteindre le centre de Taunton, et les conservateurs soutenant qu'ils ne l’avaient pas. L’ouverture du canal était prévue le , mais fut retardée jusqu'au , la connexion à la rivière Tone n'ayant été réalisée que le . Les cérémonies d'ouverture furent entravées par la neige et le froid mordant.
Fonctionnement thumb|Ecluse de Standard.
Les premières années du nouveau canal furent marquées par des conflits juridiques avec les restaurateurs de la rivière Tone. La connexion à la Tone à Taunton fut réalisée par la force, la Compagnie du canal faisant une brèche dans la rive de la rivière. En , ils annoncèrent qu'ils se chargeaient de la Tone, et expulsèrent William Goodland, le surintendant de la rivière, de son chalet. En dépit d'une décision de la Cour du banc du Roi stipulant que leur action était illégale, la Compagnie du canal conserva le contrôle de la rivière jusqu'au jugement de la Haute Cour en . Les restaurateurs construisirent rapidement un barrage, afin d'empêcher que les bateaux atteignent la rivière et que l'eau n’entre dans le canal. Ils le démolirent après avoir remporté une action en justice et obtenu une ordonnance de la Cour de la Chancellerie. Un rapprochement intervint finalement à la fin de 1831, lorsque les deux parties proposèrent une nouvelle loi au Parlement pour autoriser la vente de la navigation sur la Tone à la Compagnie du canal. Celle-ci fut adoptée en . Elle exigeait de la Compagnie du Canal la construction d’un nouveau pont en fer pour remplacer le pont de North Town existant, qui entravait l'accès aux appontements à Taunton. Ils eurent également l’autorisation de construire une écluse et une courte section de canal à French Weir, pour se connecter avec le Grand canal de l'Ouest, tandis que les conservateurs étaient autorisés à procéder à une inspection annuelle du canal, et de reprendre la propriété de la rivière si le canal n'était pas maintenu en bon état.
À l’extrémité du canal à Bridgwater, la navigation sur le fleuve Parrett n'était pas facile, et la Société de Bridgwater commanda plusieurs enquêtes afin de construire un port flottant. Aucune ne parvint à quoi que ce soit, mais en 1836, la compagnie du chemin de fer Bristol et Exeter (Bristol and Exeter Railway Company) obtint une loi pour construire un chemin de fer qui traverserait Bridgwater. La Compagnie du canal, afin de protéger son commerce, chercha à faire passer leur propre loi pour la construction d'un port flottant à l’ouest de Bridgwater, et pour rallonger le canal pour l’atteindre. Ceci fut obtenu le , et les travaux commencèrent. Les travaux de construction impliquaient une tranchée profonde de la rue Albert jusqu'à la rue West, un petit tunnel à West Street, et un bassin intérieur qui couvrait (4 acres). Un petit bassin extérieur couvrant (0,5 acres) connecté au bassin intérieur par un verrou et à la rivière par une écluse constituée d'une unique porte de (), et une écluse de barge, constitué d'une paire de portes de (). L'ensemble du bassin extérieur pourrait être utilisé comme une écluse par les grands bateaux jusqu'à . Le coût estimatif de pour le projet augmentât jusqu’à près de £, dont la majeure partie fut couverte par un prêt hypothèque.