Le moteur Billancourt connu également sous le code « moteur B » ou « bloc B » (B pour Billancourt), est un moteur à essence à quatre-temps automobile, avec quatre cylindres en ligne chemisés, bloc en fonte, refroidi par eau, doté d'un vilebrequin à trois paliers, avec arbre à cames latéral (avec culbuteurs et tiges de culbuteurs), commandé par une distribution par pignons, puis par chaîne de distribution sur les dernières versions, avec une culasse en aluminium, huit soupapes en tête, développé et produit par Renault.
Histoire Ce moteur, conçu par l'ingénieur Fernand Picard, a été produit de 1947 à 1985, avec des cylindrées différentes. Ils ont tous une course de , les différences de cylindrée provenant toutes de l'alésage.
Ce moteur fut utilisé pour la première fois sur la 4CV en puis . En 1956 apparait la version appelée « moteur Ventoux » qui sera montée sur la Dauphine, la Dauphinoise (ex Juvaquatre fourgonnette). L'Estafette et la Floride (sauf Floride "S") adopteront ce moteur jusqu'en 1962 qui sera remplacé ensuite par le "Cléon Fonte". Il terminera sa carrière sur les Renault 4 et Renault 5 bas de gamme ; il ne sera abandonné qu’à l'arrivée de la Supercinq. Il sera remplacé par le « moteur Cléon-Fonte » de sur les R4 d'entrée de gamme (R4 TL Savane)Moteurs de la Renault 4 - R4-4L.com.
La distribution est par pignons jusqu'en , puis par chaîne. Le sens de rotation du « moteur Billancourt » est horaire (côté distribution) dans les 4CV, Dauphine, Dauphinoise, Estafette, Floride, Alpine A106 et A108 et anti-horaire côté distribution dans les Renault 4, 5, 6 et Rodéo. Le « moteur Cléon-Fonte » tourne dans le sens horaire ; ainsi, sur les Renault 4, 5, 6 et Rodéo utilisant ces deux familles de moteurs, le différentiel est monté dans un sens ou dans l'autre dans le carter de boite de vitesses, pour obtenir le même sens de rotation aux roues.
Les différentes cylindrées
thumb|Le "moteur Billancourt" apparaît avec la 4CV Commercialisée en 1947 avec la Renault 4CV, la première version du "moteur Billancourt" est un de SAE.
En 1950, une version de SAE est montée sur Renault 4CV Grand Luxe produite seulement en 1950.
thumb|Renault 4L avec le moteur de . En , le remplace le . La cylindrée légèrement inférieure est obtenue en réduisant légèrement la taille de l'alésage de 55 à , tandis que la course reste inchangée. Ce changement a été décidé par les dirigeants de Renault afin de pouvoir engager le moteur dans les compétitions où il est nécessaire de rester en dessous de pour homologuer la voiture dans sa catégorie. Cette nouvelle cylindrée offre six niveaux de puissance, de 24 à SAE, toutes de fiscaux.
La variante sportive du moteur , qui équipe l' et la R1063, a subi des modifications importantes qui ont affecté, entre autres, les bielles (désormais de type plus performant et en duralumin), l'arbre à cames, les soupapes (plus grosses) et le carburateur Solex. Des valeurs nettement plus élevées sont obtenues, allant de SAE nominal pour une Renault 4 CV R1063 standard (pouvant aller jusqu'à SAE et plus pour les versions utilisées dans en course) à SAE pour le moteur utilisé sur la A106 (certains ont été préparés à SAE). Pour cette dernière application, le double-corps Solex a été préféré à un carburateur double-corps Weber.
En 1971, le apparaît avec l'augmentation de l'alésage qui passe de 54,5 à , toujours avec une course inchangée à . Ce moteur a été proposé dans deux variantes développant 27 et . Le moins puissant a été monté sous le capot de la Renault 4L produite entre 1971 et 1980, tandis que la variante développant était montée sur la Renault 5 produite entre 1972 et 1976.
thumb|La Dauphine a utilisé seulement le moteur de La cylindrée la plus élevée du « moteur Billancourt » apparaît en 1956 au lancement de la Renault Dauphine moteur type 670-01, l'un des principaux modèles équipés de ce moteur ; il s'agit du . Il équipera la Dauphinoise moteur type 670-02, les premiers modèles d'Estafette 500/600kg en 1959 moteur type 670-03 puis la à partir de 1964 et la de base. L'alésage est porté à . La puissance varie entre 30 et SAE.
En 1977, une version développe de puissance maximale et de couple à apparaît. Cela est rendu possible grâce à l'usinage de la culasse, avec de nouvelles soupapes et sièges de soupapes, ainsi que des améliorations dans le refroidissement du moteur. Celui-ci sera monté sur la Renault 5L de 1977 à 1984.
C'est le « moteur Billancourt » version 3CV fiscaux. L'alésage est réduit à pour une cylindrée totale de . La puissance maximale atteint SAE ( DIN) à , tandis que le couple maximal est de . Ce moteur n'a été monté que sur la Renault 3 (1961-1962), voiture identique à la Renault 4 de base. La différence de prix entre les deux modèles étant minime, les ventes de la Renault 3 sont restées confidentielles et le modèle a été retiré rapidement du catalogue.
Moteur Ventoux La version 845 cm du « moteur Billancourt » en 1956 est appelée moteur « Ventoux », nommé d'après la course de côte du Mont Ventoux. Ventoux Gordini type 670-04 (37 ch SAE) et 670-05 (40 ch SAE) Les versions plus puissantes du seront élaborées par Amédée Gordini à partir du moteur d'origine. L'usinage des sièges de soupapes inclinés permet une plus grande plage mais en laissant intacte l'axe de l'arbre à cames, l'amélioration du refroidissement de la culasse, et le moteur est doté d'un nouveau carburateur Solex de . Ceci, conjointement avec l'augmentation du rapport de compression, permet d'obtenir une puissance maximale de SAE à , avec un couple maximal de à . Ce moteur fait ses débuts à l'automne 1957, puis, en 1959, il subit de nouvelles modifications et sa puissance est portée à SAE. Le « Sorcier » fait alors une petite préparation, ainsi naît la Dauphine Gordini (type R1091) en 1957Des moteurs... « Gonflés » - Dauphine1093.fr.
La puissance du bloc passe à SAE et la vitesse de pointe à grâce à une nouvelle culasse, à l'augmentation du taux de compression ainsi qu'à l'utilisation d'un carburateur de , de ressorts de soupapes plus durs et de conduits d'admission-échappement agrandis. Les premières modifications apportées par Amédée Gordini (culasse à sortie verticale) ne seront toutefois pas conservées sur le modèle de série pour des raisons de coût.
Le moteur gagnera trois chevaux sur les modèles 1960. La Dauphine Gordini figurera au catalogue de l'été 1957 à 1963 et réapparaîtra en 1965.
En 1960 et 1965, de nouvelles modifications améliorent le couple. Apparait ensuite une version beaucoup plus puissante, obtenue grâce à un nouvel arbre à cames, de nouvelles soupapes, un carburateur double corps Solex de , et en augmentant le taux de compression de 9,2: 1. portant la puissance maximale à SAE ( DIN).
Ventoux 1093 type 670-05 SP (55 ch SAE) Renault fait appel à Amédée Gordini pour réaliser une version survitaminée de la Renault Dauphine : La Dauphine 1093 (type R1093) est un dérivé sportif de la Dauphine qui apparaît fin 1961.
Le moteur reçoit des pistons à tête bombée (taux de compression augmenté à 9,2), un carburateur double corps Solex inversé type , un arbre à cames spécial, des soupapes à double ressort et des tubulures Autobleu à l'admission et à l'échappement. Les pignons de distribution sont renforcés ainsi que l'embrayage. Forte d'une puissance de SAE ( DIN), la voiture atteint .
La est modifiée par rapport à la boîte de la Dauphine Gordini. Le système de freinage, qui est celui d'origine, est amélioré par l'ajout d'ailettes de refroidissement sur le pourtour des tambours avant. La suspension est celle des Dauphine type « mauvaises routes » mais avec des ressorts plus courts sans abaisser la garde au sol. La 1093 est la seule Dauphine à avoir été commercialisée en France avec un équipement électrique en semblable aux versions export au lieu des d'origine (hormis les versions à embrayage électro-magnétique Ferlec).
Extérieurement, la 1093 se différencie de la Dauphine Gordini par ses projecteurs de gros diamètre () empruntés à la version USA, sa carrosserie blanc crème « réjane » décorée par deux bandes bleues collées dans l'axe du véhicule et son sigle 1093 à l'arrière droit ainsi que sur l'aile avant droite.
À l'intérieur, un compte-tours supplémentaire s'intègre à la gauche du compteur spécifique gradué jusqu'à .
Malgré son caractère très sportif pour « monsieur tout le monde », la 1093 « de série » ne pouvait pas être compétitive sans avoir été préparée. La préparation se résumait à modifier et à polir la mécanique existante car le nouveau règlement sportif en vigueur dès 1960 interdisait toutes augmentations de cylindrée ainsi que les changements de pièces. Ferry s'occupa de nombreuses Dauphine 1093 de compétition qui devenaient des « 1093 améliorées ».
Seulement (plus huit de présérie) furent fabriqués en deux séries. La première de pour les besoins de l'homologation en course ( minimum) et une seconde de (freins à disques et couleurs gris blanc « valois ») pour satisfaire la clientèle.
La 1093 est la plus recherchée de toutes les Dauphine. Aujourd'hui, on estime qu'une grosse centaine de 1093 ont survécu dont la moitié sont encore roulantes.
En 1962, la Dauphine 1093 s'est illustrée au Rallye Tour de Corse. Cependant, son lancement tardif et les modifications trop modestes n'ont pas permis une longue carrière sportive. La 1093 reste une voiture attachante qui assure la transition entre les artisanales 4CV 1063 et la R8 Gordini qui révolutionnera la compétition automobile « tourisme de série ».
La relève En 1962, le « moteur Sierra », rebaptisé plus tard « moteur Cléon-Fonte », apparaît sur Renault Floride S et la Renault 8, innovant de par son vilebrequin à cinq paliers. Il s'agit d'un moteur de cylindrées moyennes dont la vocation est d'équiper des véhicules de gammes supérieures, et non de remplacer le « moteur Billancourt » qui reste, lui destiné à motoriser les modèles des gammes inférieures. Cependant, avec les années, les automobiles deviennent plus lourdes et plus performantes. Ainsi, Renault se voit contraint, dans les années 1980, d’abandonner le « moteur Billancourt » devenu inadapté, et le « moteur Cléon-Fonte », auparavant considéré comme un bloc de moyennes cylindrées, lui succède dans le rôle de moteur d’entrée de gamme, devenu lui aussi « petit » par rapport aux normes de l’époque.
Le « Cléon-Fonte » n'est pas une évolution du « moteur Billancourt », mais un moteur entièrement nouveau conçu par l'ingénieur René Vuaillat. À cette époque, tous les moteurs ont un arbre à cames latéral et une distribution par chaîne ou par pignons, d'où une ressemblance lointaine entre ces deux moteurs.
Modèles équipés de ce moteur Renault 4CV Renault Dauphinoise (Juvaquatre fourgonnette 1956) Renault Dauphine / Renault Ondine Renault Floride / Renault Caravelle (USA) Renault Estafette Renault 3 Renault 4 Renault 5 Renault 6 Rodéo 4 Alpine A106 Alpine A108
Les différentes cylindrées Selon le manuel d'atelier Renault pour le « moteur B » (édition française)
Types moteurs 690 662-2 - 680 662-1 839 B1B - 670 - 800 - Ventoux1093 Cylindrée Alésage (mm) 49 54,5 55 55,8 58 Course (mm) 80 80 80 80 80
Notes et références
Annexes Article connexe Codes moteurs Renault
Liens externes Tableau comparatif des moteurs 3 paliers Renault - Jean-Pierre Delaunoy, 4cv-renault.com, Les caractéristiques de la Renault 4CV - jef.pilon.free.fr
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