Le , un Boeing 747-200 assurant le vol China Airlines 611, un vol international régulier reliant Taïwan à Hong Kong, se désintègre en plein vol au-dessus du détroit de Taïwan, à environ au nord-est des îles Pescadores, après son décollage, entraînant la mort des et membres d'équipage présent à bord. Il s'agit de l'accident aérien le plus meurtrier de l'histoire taïwanaise.
La rupture du fuselage en vol a été causée par des réparations inadéquates de l'avion auparavant après un choc entre la partie arrière de l'avion et une piste d'atterrissage (tailstrike). La queue de l'avion, mal réparée, s'est progressivement ouverte avec le temps et des fissures sont apparues autour de cette dernière, qui a finalement cédé après l'intervention des mécaniciens.
Avion et équipage thumb|left|L'appareil de China Airlines impliqué, avec son ancienne immatriculation (B-1866) et son ancienne livrée, photographié sept ans avant l'accident L'aéronef impliqué est un Boeing 747-209B qui a effectué son premier vol le et a été livré le à China Airlines.. Il était immatriculé B-18255 (initialement immatriculé B-1866), MSN 21843/386, et était le seul 747-200 de passagers de la flotte de China Airlines à l'époque. Il cumulait de vol au moment de l'accident et avait effectué (décollage/atterrissage).. L'avion avait une configuration de ( en première classe, en classe affaires, en classe économique du pont principal et en classe économique du pont supérieur).
Avant l'accident, China Airlines avait vendu l'avion à Orient Thai Airlines pour de dollars américains.. Le vol accidenté était l'avant-dernier vol de l'avion pour China Airlines, car il devait être livré à Orient Thai Airlines après son vol de retour de Hong Kong à Taipei. Le contrat de vente de l'avion a été annulé après l'accident.
Il n'y a eu que trois 747-200 passagers livrés à China Airlines, tous de à . Les deux autres étaient en service complet de passagers jusqu'en , date à laquelle ils ont été convertis en cargos. Ils ont été immédiatement cloués au sol par la ROC's Civil Aviation Administration (CAA) après l'accident pour des vérifications de maintenance.. .
L'équipage du poste de pilotage était composé du commandant de bord Yi Ching-Fong, , de l'officier pilote de ligne Yea Shyong Shieh, , et du mécanicien navigant Sen Kuo Chao, . Les trois pilotes étaient des hommes très expérimentés - le commandant de bord et le copilote avaient chacun plus de de vol et le mécanicien navigant totalisait plus de de vol.
Accident L'avion décolle de Taipei à 15 h 08 heure locale (7 h 08 UTC) et devait arriver à Hong Kong à (), après un vol d'environ et . À , le vol est autorisé à monter au niveau de vol 350, soit (environ ) et à , le contact avec l'avion est perdu.. Les et d'équipage à bord de l'avion sont décédés dans l'accident..
Victimes thumb|Schéma de la cabine passagers :|x380px La majorité des passagers, , étaient membres d'un voyage de groupe taïwanais sur le continent organisé par quatre agences de voyages.. Sur les et membres d'équipage à bord, ont été retrouvés et identifiés. Les premiers corps flottants à la surface de l'océan du détroit de Taïwan ont été retrouvés et récupérés par des bateaux de pêche et des navires militaires.. Des navires de récupération ont ensuite été utilisés pour récupérer l'épave de l'avion et les autres corps.
Les victimes ont été identifiées par identification visuelle, effets personnels, empreintes digitales, examens dentaires et tests ADN. Seuls les trois corps des membres de l'équipage du cockpit retrouvés ont été autopsiés. La plupart des victimes ont subi des blessures étendues compatibles avec un traumatisme crânien, des fractures du tibia et du péroné, des abrasions importantes du dos et des blessures pelviennes. Certaines des victimes avaient une expansion du tissu pulmonaire, un emphysème sous-cutané et des saignements au nez et à la bouche. Aucun corps ou vêtements carbonisé n'a été retrouvé et aucun signe d'incendie, de brûlure ou d'explosion n'a été trouvé.
Recherche, récupération et enquête
Récupération À 17 h 05, un avion militaire Lockheed C-130 Hercules a repéré des débris flottants à environ () au nord-est de Magong, dans les îles Pescadores. Des nappes de pétrole ont également été repérées à 17 h 05 et le premier corps a été retrouvé à . Les enquêteurs ont récupéré 15 % de l'épave, y compris une partie du cockpit, et n'ont trouvé aucun signe de brûlures, d'explosifs ou de coups de feu.
Aucun signal de détresse ni aucune communication n'ont été envoyés avant l'accident.. Les données radar suggèrent que l'avion s'est brisé en quatre morceaux à (environ )... Cette théorie est appuyée par le fait que certains débris plus légers qui se trouvaient à l'intérieur de l'avion ont été trouvés jusqu'à du lieu de l'accident dans des villages du centre de Taïwan.. Les débris comprenaient des magazines, des documents, des bagages, des photographies, des dollars taïwanais, des cartes de sécurité d'avionsAir Crash - Saison 7 - Épisode 3 - « Vol en éclats ». et une taie d'oreiller China Airlines retrouvées avec des traces de sang..
L'avion devait alors se mettre en palier à l'approche de son altitude de croisière de . Les quatre moteurs ont été récupérés et aucun dysfonctionnement n'a été constaté avant l'accident. Des morceaux de l'avion ont été trouvés dans l'océan et à Taïwan, y compris dans la ville de Changhua...
Les gouvernements de Taïwan et de la république populaire de Chine ont coopéré à la récupération de l'avion et la Chine a autorisé le personnel de Taïwan à rechercher des corps et des fragments de l'avion dans les parties du détroit de Taïwan contrôlées par la Chine.. China Airlines a demandé à des membres de sa famille de soumettre des échantillons de sang pour des tests ADN notamment au bureau des enquêtes criminelles de l'administration de la police nationale (maintenant agence nationale de la police)..
Fatigue du métal Le rapport d'enquête final, publié par le Conseil de la sécurité des transports aériens de Taiwan (ASC), a révélé que la cause probable de l'accident du vol 611 était le résultat d'une fissure par fatigue causée par un entretien inadéquat après un incident survenu auparavant.. Le , une partie de la queue de l'avion avait raclé la piste à l'atterrissage sur l'aéroport de Hong Kong, en provenance de Djeddah.. L'avion a été ramené à Taïwan et une réparation temporaire a été effectuée le lendemain. Une réparation plus permanente a été effectuée par une équipe de China Airlines du au , soit près de plus tard. La réparation permanente de la partie arrière de l'avion n'a pas été effectuée conformément au Boeing Structural Repair Manual (SRM). Selon le manuel, les réparations doivent être effectuées en remplaçant toute la partie affectée pour restaurer la résistance structurelle, car les dommages étaient trop profonds pour être réparés. Plutôt que de suivre le manuel de réparation structurelle de Boeing, l'équipe de China Airlines a installé une plaque de renfort en aluminium sur la partie de fuselage endommagée.
Même si le type de dommages infligés à la queue était bien au-delà des dommages qu'une plaque de renfort est censée réparer, cet accident ne se serait peut-être pas produit si la plaque avait été installée correctement. Cela signifierait que toutes les rayures seraient complètement contenues par la plaque et que les attaches elles-mêmes seraient suffisamment solides pour arrêter la propagation de toute fissure de fatigue nouvelle ou existante. Cependant, la plaque de renfort installée sur l'avion était trop petite et n'a donc pas réussi à couvrir complètement et efficacement la zone endommagée, car des rayures ont été constatées sur et à l'extérieur de la rangée de fixations couvrant les bords de la plaque. L'installation de la plaque avec des dégâts restant à l'extérieur des rivets n'a fourni aucune protection contre la propagation de fissures cachées sous la plaque de renfort, ou pire, dans la zone entre son périmètre et les rangées de rivets.
Par conséquent, après des cycles répétés de pressurisation et de dépressurisation pendant le vol, la partie mal réparée s’est progressivement ouverte et des fissures ont commencé à se former autour des dommages originaux. Finalement, le , par coïncidence jour pour jour après que la réparation défectueuse a été effectuée sur la queue endommagée, la partie arrière de l'avion s'est ouverte et l'avion s'est disloqué en plein vol.. Une décompression explosive s'est produite une fois la fissure ouverte, entraînant la séparation du fuselage de l'avion à la section 46 (à l'arrière du caisson d'aile principal). Le reste de l'avion en avant de la section 46 est entré dans une descente abrupte, provoquant la séparation quasi simultanée des quatre moteurs des ailes à environ (). Après ce point, les ailes et le fuselage en avant du point d'arrêt initial sont restés connectés jusqu'à l'impact avec la mer.
vignette|Des traces laissées par la fumée de cigarette fuyant du fuselage, ici repérées lors de l'inspection de maintenance en .
Le , une partie du fuselage d'un Boeing 737 âgé de et effectuant le vol Aloha Airlines 243 s'arrache en plein vol en raison d'une fatigue du métal et d'une erreur de maintenance.. Les pilotes parviennent finalement à poser l'avion en toute sécurité et à sauver des à bord. Après l'incident, la Federal Aviation Administration (FAA) ordonne l'inspection de tous les avions vieillissants pour des traces de fissures ou de corrosions.
En , une inspection de maintenance permet d'identifier de renforts sur l'appareil, mais seulement avaient été correctement renseignées dans le livret de maintenance. De plus, durant ses années de service, de à , les passagers étaient autorisés à fumer dans la cabine. La fumée a fui par la fissure située à l'arrière de l'avion et laissé une trace brunâtre qui aurait pu mettre les agents de maintenance sur la piste d'un problème, mais aucune inspection n'a éveillé les soupçons.. Tragiquement, la deuxième étape des inspections ordonnées par la FAA, qui consistait à inspecter chaque réparation effectuée sur l'avion, était prévue pour , mais l'avion s'écrase finalement avant cette date.
Ce n'est pas la première fois qu'un 747 s'écrase en raison d'une réparation défectueuse à la suite d'un tailstrike. Le , avant l'accident du vol 611 et après la réparation de l'avion, le vol Japan Airlines 123 s'était écrasé lorsque le stabilisateur vertical avait été arraché et les circuits hydrauliques rompus par une décompression explosive, tuant et laissant seulement quatre survivants. Cet accident a été attribué à une réparation défectueuse de la cloison arrière de pression, qui avait été endommagée en lors d'un incident similaire.. Dans les deux accidents, une plaque de renfort n'a pas été installée selon les normes de Boeing.
China Airlines a contesté une grande partie du rapport, déclarant que les enquêteurs n'avaient pas trouvé les morceaux de l'avion qui prouveraient le contenu du rapport d'enquête..
Conséquences de sécurité ont été émises par l'Aviation Safety Council de Taïwan et le conseil national de la sécurité des transports américain (NTSB) à la suite de l'accident et de la publication du rapport final.
Les conclusions de l'enquête ont conduit la FAA à imposer, sur le plan international, un carnet des charges plus rigoureux de l'inspection des éléments structurels des avions vieillissants et de leurs réparations.. La compagnie taïwanaise, première concernée, a vu dès lors son taux d'accidents graves réduit à zéro au lieu de 1 tous les 4 ans en moyenne.
Depuis , la compagnie aérienne low cost américaine Southwest Airlines a été condamnée à plusieurs reprises par la FAA à des amendes pour un montant total de de dollars (environ d'euros) pour non-respect des procédures de maintenance sur de nombreux avions de sa flotte..
Médias
L'accident a fait l'objet d'un épisode dans la série télé Air Crash nommé « Vol en éclats » (saison 7 - épisode 3).
Références