thumb|upright=1.5|Oden, le plus grand des brise-glace suédois.

En Suède, la flotte de brise-glace est, en 2012, composée de dix navires qui interviennent le long des côtes afin de permettre aux navires marchands d'accéder aux ports suédois toute l'année. Leur activité s'étend normalement de la nouvelle année à la fin du mois de mai. Les brise-glace ont fait leur apparition en Suède à la fin du , et depuis 1926 ils sont placés sous le contrôle de l'État au travers de l'administration maritime suédoise (). La direction des brise-glace a son siège à Norrköping Isbrytning. Site officiel de l'administration maritime suédoise..

Jusqu'en 2000, les équipages des brise-glace étaient composés de personnels de la marine royale. Ils sont désormais civils. L'activité des brise-glace représente un coût total annuel d'environ de couronnes Lars Gustafsson, Lennart Sacrédeus. Motion 2009/10:T253 Isbrytning. Site officiel du parlement suédois., et un projet de coopération entre les différents pays de la zone baltique a vu le jour de façon à réduire cette facture. En l'an 2000, cela faisait que l'un des grands ports de la baie de Botnie n'avait pas été contraint à fermer en raison des glaces Vinteröppet. Site officiel de l'administration maritime suédoise..

Histoire Les premiers brise-glace thumb|Le brise-glace Sankt Erik.

Avant que la Suède ne construise son premier brise-glace, la mer Baltique, voire la côte ouest du pays, étaient impraticables pendant les hivers les plus rudes, entre l'apparition de la glace en octobre/novembre et sa fonte en mai, sans qu'il soit possible d'y faire quelque chose. Cela signifiait que les bateaux à voile suédois, qui étaient construits en bois, restaient au port une grande partie de l'année. À la fin du , les bateaux à vapeur deviennent de plus en plus courants, et dans la mesure où ils sont construits en acier, on dispose à présent à la fois de la puissance et de la solidité nécessaires pour progresser au milieu des glaces.

Les premiers brise-glace suédois appartiennent à des compagnies privées ou à des communes, et sont utilisés pour maintenir les plus grands ports ouverts. Le tout premier, simplement baptisé Isbrytaren (litt. « le brise-glace »), est construit par les chantiers navals de Lindholmen en 1883 afin de maintenir le port de Göteborg ouvert, y compris pendant les hivers les plus difficiles. Isbrytaren est capable de progresser dans une épaisseur de glace régulière de . Son utilisation est toutefois plus difficile dans des glaces irrégulières, et lorsqu'en 1893 tout le trafic maritime local requiert une assistance en provenance de Skagen, il apparait clairement qu'un seul brise-glace ne suffit pas. C'est ainsi quIsbrytaren II est livré en 1895. Ce deuxième brise-glace est de type svensksund, ainsi nommé car sa proue a été dessinée en prenant pour modèle celle du canonnier Svensksund, qui s'est révélé particulièrement adapté à la navigation dans les mers gelées. La différence entre cette forme de coque et celle du premier Isbrytaren est que le type svensksund a des lignes concaves plus marquées à la proue Vill du veta mer?. Site officiel de l'administration maritime suédoise.. Isbrytaren II est tellement mieux adapté à la navigation sur la glace qu'il remplace bientôt totalement son prédécesseur. Au début du , le type svensksund sert de base à la conception des brise-glace dans le monde entier Svensk isbrytningshistoria. Site officiel de l'administration maritime suédoise.. En 1894, le port de Malmö fait construire dans les chantiers navals de Kockums le brise-glace Bore, un navire particulièrement remarquable en ce sens qu'il est aujourd'hui le plus ancien brise-glace au monde encore équipé de sa machinerie et de sa chaudière d'origine. Bore est construit pour servir de navire postal et de ferry entre Malmö et Copenhague lors des hivers les plus rudes. Pendant les deux guerres mondiales, il est réquisitionné par la marine royale et sert de canonnier, après avoir été équipé d'armements. Il est aujourd'hui amarré au quai Hjälmarekajen à Malmö et est en bon état de marche, sans avoir été aucunement modifié depuis sa conception, si ce n'est pour se conformer aux directives de l'administration des transports suédoise. Dans le même temps, le port de Stockholm construit également deux brise-glace baptisés Isbrytaren I et Sankt Erik. Sankt Erik est suffisamment puissant pour être utilisé en pleine mer, si bien que l'État suédois en prend possession de façon à pouvoir s'en servir en d'autres lieux qu'à Stockholm Fischerström (1997), .. Au début du , les ports de Gävle, Norrköping et Luleå font également construire des brise-glace.

Brise-glace de l'État

thumb|Atle, le premier brise-glace de l'État.

Le premier brise-glace propriété de l'État suédois est livré en 1926 par les chantiers navals de Lindholmen à Göteborg. Il prend tout d'abord simplement le nom de Statsisbrytaren (litt. « brise-glace de l'État ») . À la suite des expériences précédentes, il est équipé d'hélices à la proue comme à la poupe. En 1932, un second brise-glace, Ymer (I) est livré par Kockums à Malmö. Il s'agit du premier brise-glace au monde à propulsion diesel-électrique. Statsisbrytaren prend alors le nom dAtle (I). Avec l'aide de ces deux brise-glace, la navigation maritime devient dans une certaine mesure possible en hiver, mais de nombreux ports sont toujours contraints à la fermeture pendant une partie de l'année.

En raison de la douceur des hivers pendant les années 1930, il n'y a pas d'urgence à accroître la flotte de brise-glace, et Atle (I) et Ymer (I) travaillent seuls pendant jusqu'à la livraison de Thule par les chantiers navals de Karlskrona en 1953. Thule est conçu avec un tirant d'eau inférieur à celui dAtle et Ymer, qui étaient trop profonds pour pouvoir opérer sans soucis dans l'Öresund. Avec Thule, la capacité d'opération augmente considérablement, mais Atle (I) doit bientôt être remplacé, et comme Thule n'est pas suffisamment puissant pour prendre sa place, il apparait clairement qu'un autre brise-glace est nécessaire. C'est dans ce contexte quOden (I) est livré en 1957. Contrairement aux brise-glace précédents, qui ont été construits en Suède, Oden a été commandé au finlandais Wärtsilä qui a déjà construit plusieurs navires du même type pour la flotte finlandaise et russe. Oden devient ainsi le premier d'une série de sept brise-glace suédois construits en Finlande.

Au début des années 1960, la production industrielle croit fortement dans le nord de la Suède. On s'attend par exemple à voir la production de pâte à papier et de papier croitre d'un million de tonnes, soit 35 %. On estime alors qu'un renforcement de la flotte de brise-glace sera bénéfique à l'économie nationale. Tandis quYmer (I) approche de l'âge de la retraite, deux nouveaux brise-glace, Tor et Njord, sont livrés par Wärtsilä Fischerström (1997), ..

Jusqu'au début des années 1970, le trafic fluvial entre le lac Vänern et Göteborg le long du Göta älv est limité en raison de la faible profondeur du canal et de la glace en hiver. On étudie la possibilité de détourner ce trafic par la route, mais cela apparaissant moins économique, il est décidé d'aménager le canal et de se procurer auprès de Wärtsilä un nouveau brise-glace, Ale, afin de rendre possible le trafic hivernal Fischerström (1997), ..

Dans les années 1970, il devient nécessaire d’accroître le trafic maritime hivernal le long de la côte du Norrland. Atle (II), livré en 1974, rend possible le trafic jusqu'à Umeå dans des conditions de glace normales. En 1973, un plan de relance de l'industrie de l'acier baptisé Stålverk 80 est présenté par le gouvernement suédois. Il est alors décidé de se procurer encore deux brise-glace du même type : Frej et Ymer (II). De conception identique, Atle (II), Frej et Ymer (II) constituent la classe dite Atle. Le plan de relance Stålverk 80 est finalement abandonné, mais la construction des brise-glace a déjà démarré, et le dernier est livré en 1977 Fischerström (1997), ..

En 1989, Oden (II) est livré par les chantiers navals d'Arendal à Göteborg pour remplacer Thule et Oden (I). Enfin, au début des années 2000, les trois brise-glace de la classe Viking sont livrés par le norvégien Havyard Leirvik pour remplacer Tor et Njord.

center|700px|thumb|Aperçu des brise-glace suédois depuis 1926.

La flotte de brise-glace suédoise thumb|Vidar Viking dans la mer Baltique.

La Suède dispose actuellement (2012) de dix navires pouvant être utilisés comme brise-glace : 5 sont utilisés uniquement dans ce rôle, 3 sont aussi utilisés comme navires offshore, 2 sont principalement utilisés comme navires de services.

Atle (II), Frej et Ymer (II) sont d'authentiques brise-glace qui ne sont donc utilisés que dans ce rôle. Entre mai et la nouvelle année, ils reposent à quai Våra isbrytare. Site officiel de l'administration maritime suédoise.. Ils étaient précédemment, tout comme Oden (II), stationnés dans le port de Värta à Stockholm, mais afin d'augmenter la productivité, tous quatre ont aujourd'hui Luleå comme port d'attache, bien qu'étant enregistrés à Norrköping. Afin de pouvoir disposer d'un brise-glace toute l'année, Oden (II) a été construit selon les critères de la classe arctique, ce qui lui permet de participer à des expéditions dans l'Arctique et dans l'Antarctique Icebreaker Oden. Site officiel de l'administration maritime suédoise.. Depuis l'hiver 2007/2008, Ale est stationné avec le reste de la flotte à Luleå. Ale a également été par le passé utilisé pour les relevés cartographiques.

Afin de rationaliser encore davantage l'activité des brise-glace, les trois plus récents navires Tor Viking, Balder Viking et Vidar Viking ont été conçus pour être utilisables à la fois comme brise-glace et comme navires offshore. Ces navires sont la propriété de la compagnie Viking Supply Ships et sont utilisés pendant la plus grande partie de l'année pour déplacer des plates-formes de forage dans la mer du Nord. Contre une participation à hauteur de de couronnes (sur un total de ) sur le coût d'achat des navires, et une certaine compensation financière, l'administration maritime suédoise peut pendant l'hiver utiliser les trois navires comme brise-glace, sous réserve d'un préavis de dix jours Effektiv och lönsam isbrytning med högsta kapacitet i kombination med offshoreverksamhet. Site officiel de l'administration maritime suédoise.. Cet accord est valable jusqu'à 2015 avec une possibilité de prolongement jusqu'à supplémentaires Transatlantic: Isbrytare kallas in för isbrytning i Östersjön. Affärsvärlden. 29 janvier 2010.. L'administration maritime suédoise a toutefois annoncé en automne 2012 qu'elle renonçait à utiliser Vidar Viking dans le futur, estimant que les deux autres brise-glace de la classe Viking étaient suffisants pour ses besoins. Ces trois brise-glace Tor Viking, Balder Viking et Vidar Viking ont été vendus en 2018 au chantier naval Davie à Québec qui prévoit de les adapter aux besoins de la garde-côtière canadienne dans le cadre du projet Resolute (Ref 'Mer et Marine' 29/08/2018).

Pendant les hivers les plus difficiles, les deux navires de service Scandica et Baltica, propriété de l'administration maritime suédoise, peuvent aussi être utilisés comme brise-glace de réserve.

Financement