La grande catastrophe ferroviaire de 1856 a eu lieu à une vingtaine de kilomètres au nord-ouest de Philadelphie le , lorsque deux trains circulant en sens inverse sur la même voie se sont heurtés, faisant officiellement 67 morts et 61 blessés, bilan alors le plus meurtrier de la jeune histoire du chemin de fer. Elle est connue sous les appellations de Désastre de Camp Hill dans le comté de Montgomery et de Tragédie du train de pique-nique dans la ville de Philadelphie et est restée l'un des évènements marquants de cette époque.

Circonstances Alors que sur la côte nord-est des États-Unis étaient déjà en service de nombreuses voies ferrées et abondaient les chantiers de construction de nouvelles lignes, en 1852 avait été constituée la Compagnie du chemin de fer de Philadelphie à Easton et au Water Gap, devenue en 1853 , pour relier par le rail les industries et le aux exploitations minières de charbon et de zinc de la vallée de Lehigh distante d'une centaine de kilomètres. Le , une première section d'une trentaine de kilomètres avait été inaugurée jusqu'à GwyneddBradford reporter du 14 juillet 1855, p. 3., et provisoirement mise en exploitation dans l'attente de l'achèvement de la ligne, dont la construction se poursuivait dans la plaine d'Hatfield. À Philadelphie, la ligne partait de la gare dite de CohocksinkDu nom d'un ancien ruisseau transformé en égout., située au bord du Delaware, à l'angle de Front Street et de Willow Street, en limite sud du faubourg de KensingtonAccéder au plan interactif de Philadelphie en 1862 (le départ de la ligne se trouve dans le secteur 11).. Dès la sortie de l'agglomération, sa voie unique, établie sur un terrain très accidenté, s'insérait entre les collines et les vallées de quelques affluents du Delaware, enchainant des rampes et des déclivités atteignant 8 ‰. Jusqu'à Gwynedd, elle comprenait douze haltes intermédiairesTioga Street, Fisher's Lane, Green Lane, City Line, Old York Road, Chelten Hills, Taconey, Edge Hill, Camp Hill, Fort Washington, , et Pennlyd., dont certaines étaient dotées d'un évitement. À la traction des trains sur ce tronçon étaient affectées trois locomotives, baptisées de noms amérindiens de lieux des environs, « Shackamaxon », « Aramingo » et « Cohocksink », livrées par la firme BaldwinBradford reporter du 14 juillet 1855, p. 3.. vignette|Instructions de la compagnie publiées par le New York Herald du . Le , à la demande de la paroisse de Kensington de l' souhaitant emmener les élèves de son école du dimanche en excursion à Shaeff's Woods, un bois situé près de la gare de Fort Washington, la compagnie avait mis en place au départ de Cohocksink un train supplémentaire dénommé « Pique-nique Spécial », remorqué par la locomotive «», conduite par le mécanicien Henry Harris. Son chef de train était Alfred Hoppel. Le nombre de réservations dépassant , deux voyages avaient été prévusSelon le témoignage de Thomas E. Harkins, l'un des sept membres du comité d'organisation.. Le train devait d'abord embarquer la moitié des passagers à , les déposer à Fort Washington à , puis, après le passage du train régulier venant de Gwynedd, il devait ensuite retourner à Cohocksink pour en repartir avec le reste des excursionnistes à Selon les directives de la compagnie, reproduites dans le New York herald du 19 juillet 1856, p. 8..

Le convoi était composé d'un fourgon à bagages chargé des fournitures nécessaires au pique-nique et de dix voitures occupées par un nombre de passagers variant entre selon les sources. Compte tenu de la chaleur anormalement étouffante sévissant déjà en villeDepuis quelques jours on enregistrait des températures dépassant ., on y avait placé prioritairement des enfants, accompagnés de quelques adultes et d'un prêtre, Daniel Sheridan.

L'embarquement ayant nécessité plus de temps que prévu, le départ avait eu lieu avec un retard de , qui s'était encore accru au fil des kilomètres puisque compte tenu de la surcharge du train et du profil en dents de scie du parcours, le mécanicien Harris avait dû à plusieurs reprises stopper pour attendre que la pression remonte dans la chaudière de sa machine.

À l'autre extrémité de la ligne, le convoi régulier pour Philadelphie, composé d'une seule voiture et d'un fourgon à bagages tirés par la locomotive « Aramingo », après avoir quitté Gwynedd à , était arrivé un quart d'heure plus tard à Fort Washington. Constatant que le train spécial n'y était pas encore parvenu, et présumant qu'il aurait un retard important, même s'il ignorait en quel point de la ligne il se trouvait, celle-ci n'étant pas encore équipée du télégraphe, le chef de train William Vanstavoren (29 ans) décida de ne pas l'attendre, pensant pouvoir au moins se garer à Camp Hill pour le laisser passer, ou même gagner le prochain évitement, à Edge Hill. À , il ordonna donc à son mécanicien, William Lee, de repartir à vitesse réduite en faisant retentir son sifflet à intervalles réguliersSelon le témoignage du mécanicien Lee recueilli lors de l'enquête.

Accident Le train de Gwynedd n'eut pas le temps d'arriver à Camp Hill. En effet, une fois franchi le seuil de Edge HillÀ environ d'altitude., « Shackamaxon » avait retrouvé sa puissance, et Henry Harris mettait à profit la pente pour résorber une partie de son retard, roulant, selon les témoins, à une vitesse d'environ . Dans cette zone au terrain accidenté, la ligne enchaînait courbes et contre-courbes en un tracé tourmenté limitant parfois la visibilité à quelques dizaines de mètres. Les deux convois débouchaient chacun d'une tranchée en courbe lorsqu'à Selon le témoignage du mécanicien William Lee. ils se retrouvèrent face à face sur un remblai, au lieudit « Dewey's Lane » situé à de Philadelphie. Même si Harris siffla désespérément pour demander le serrage des freins et si William Lee, qui marchait à vue, put pratiquement arrêter « Aramingo » avant de sauter de la machine avec son chauffeur, la collision était inévitable. Emporté par son élan, le « Pique-nique Spécial » vint percuter violemment le train régulier. Sous la pression de la masse du convoi surchargé, ses trois voitures de tête s'écrasèrent contre le tender en se chevauchant, leurs caisses en bois réduites en miettes, et les deux suivantes déraillèrent et se couchèrent. Dans le choc, les locomotives, dont les chaudières avaient explosé, versèrent de part et d'autre du remblai. Des foyers éventrés, le feu se communiqua à l'amoncèlement des carcasses et en peu de temps, gagna progressivement le reste des wagons, dont ceux du train tamponné, qui étaient demeurés intacts.

Secours Les vingt passagers et le personnel du train de Gwynedd étaient sains et saufs et purent avec les rescapés du train d'excursion, pour l'essentiel des occupants des dernières voitures, porter les premiers secours aux victimes. Ils furent rejoints par les habitants des bourgs des environs, alertés par le bruit de la collision, entendu jusqu'à Fort Washington, distant de plus d'un kilomètre. Depuis un ruisseau serpentant à proximité, le Sandy Run, on improvisa avec tous les récipients disponibles une chaine pour tenter d'éteindre l'incendie, mais en vain, et la chaleur du brasier empêcha bientôt d'y accéder pour en extraire les dizaines de victimes demeurant encore prisonnières des épaves. À , arriva de Gwynedd, tiré par « Cohocksink », l'autre train régulier, dont le personnel et les passagers se joignirent aux sauveteursThe daily dispatch du 19 juillet 1856, page 1., mais seuls les pompiers de , bourg situé cinq kilomètres plus à l'ouest, parvenus sur les lieux à et puisant l'eau du Sandy Run à l'aide de deux pompes, purent venir à bout des flammes après plusieurs heures de lutte.

Le site de la collision n'offrant aucune protection contre le soleil brûlant, on avait entretemps transporté les blessés vers deux hôtels situés à de là, et les morts dans un hangar et un atelier de maréchal-ferrant. Une quaker habitant Wissahickon, Mary Johnson Ambler, qui avait rassemblé du matériel de premier secours et s'était rendue à pied sur les lieux de la catastrophe dispensa des soins d'urgence. Alertés par la rumeur publique, des médecins arrivèrent ensuite à cheval ou en carriole de Fort Washington et de Germantown, et on commença à évacuer les blessés les plus graves vers d'autres hôtels du voisinage et dans la maison de Mary Ambler, transformés en infirmeries de fortune. Des rescapés et des blessés légers gagnèrent même en charrette la gare de Chestnut Hill, alors terminus d'une ligne du , d'où ils furent par la suite évacués en train vers Philadelphie, si bien qu'à leur arrivée dans l'après midi, un faux bruit se propagea qu'une catastrophe avait eu lieu sur ce réseau, après l'écroulement d'un pontEvening Star du 18 juillet 1856, p. 3.

Pendant ce temps, à la gare de Cohocksink du North Pennsylvania Railroad, constatant qu'à ni le train régulier ni le train supplémentaire n'étaient encore arrivés, on pressentait qu'un évènement grave avait dû survenir, mais sans savoir encore lequel. Ne disposant pas de machine de réserve, des cadres de la compagnie avaient bien tenté de partir en reconnaissance sur la voie avec une draisine à bras, mais avaient dû y renoncer, les voyageurs alarmés par le retard voulant s'emparer de l'engin. Lorsque la nouvelle de la catastrophe fut enfin confirmée par une dépêche télégraphique de la police adressée à l'Hôtel de ville, elle se propagea vite dans la communauté irlandaise du faubourg de Kensington, dont faisaient partie la plupart des passagers du train. Certaines familles disposant de voitures se dirigèrent vers le lieu du sinistre afin de prendre des nouvelles de leurs proches, provoquant des embouteillages à la sortie de la ville. D'autres se rendirent à la gare, où d'importants effectifs de police furent envoyés en urgence pour contenir la foule, le bruit courant qu'elle avait l'intention d'incendier les locaux et d'arracher les voies. Des trains de secours formés avec du matériel d'autres compagnies furent envoyés et ramenèrent à Philadelphie les premières victimes vers . Pris en charge par le directeur et des sœurs de la charité de l'hôpital catholique Saint Joseph, lieu de soins habituel de la communauté irlandaise, les blessés furent en majorité transférés dans cet établissementThe New York herald du 19 juillet 1856, p. 8.. D'autres, toutefois, rentrèrent se faire soigner chez eux ou chez des proches. Les morts étaient regroupés à la gare de Cohocksink où un coroner avait été envoyé pour les recenser et mener une enquête sur les causes du désastre. Lorsque les familles identifiaient un corps, elles pouvaient, après enregistrement, le récupérer pour le faire inhumer, et la presse observa qu'à la différence des autres compagnies, le North Pennsylvania railroad ne leur fournissait pas de cercueil, les contraignant à emporter les dépouilles dans des drapsNew-York daily tribune du 19 juillet 1856, p. 5..

Bilan Dans le « Pique-nique Spécial » le mécanicien Harris et son chauffeur, ainsi qu'une majorité d'occupants des trois premières voitures, dont le père Sheridan et nombre d'adolescents, avaient été tués sur le coup ou brûlés vifs dans l'incendie, et des blessés graves devaient décéder par la suite. Même si la dispersion des restes calcinés rendait impossible la reconstitution et l'identification d'au moins une dizaine de corps, on put à l'aide de la liste des réservations dénombrer les disparus. Ainsi, après la clôture des enquêtes, la justice retint en novembre les chiffres officiels de et dans le cadre de la procédure ouverte pour homicide et blessures involontairesThe weekly Portage sentinel du 20 novembre 1856, p. 2. En réalité, le nombre des blessés dépassait la centaine, car beaucoup s'abstinrent de se faire enregistrer.

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