Le , un Douglas DC-8 effectuant le vol United Airlines 173 entre New York et Portland dans l'Oregon, avec une escale à Denver dans le Colorado, tombe en panne sèche et s'écrase dans un quartier de banlieue de Portland près de la 157e Avenue et de la rue Burnside Est, tuant .
Cet accident est à l'origine de changements majeurs dans l'industrie aéronautique, notamment en matière de formation des équipages et de coordination entre les membres du cockpit. À la suite d'autres accidents similaires mais surtout de l'accident du vol United 173 fut créée la gestion des ressources de l'équipage (CRM) qui apprend aux pilotes à mieux communiquer entre eux et à réduire au maximum la relation stricte et autoritaire du commandant de bord dans le cockpit, pour que les autres membres de l'équipage n'hésitent plus à transmettre leurs inquiétudes au commandant de bord.
Contexte Avion gauche|vignette|N8082U, le DC-8 impliqué dans l'accident, dans une livrée précédente, ici à l'aéroport international de Seattle-Tacoma en . L'appareil concerné était un Douglas DC-8-61, équipé de quatre moteurs Pratt & Whitney JT3D-3B et livré neuf à United Airlines en . Ce quadriréacteur long-courrier était immatriculé N8082U (numéro de série 45972/357), était le 357e DC-8 construit à l'usine d'assemblage de McDonnell Douglas, à Long Beach, et totalisait 33 114 heures de vol au moment de l'accident. La série 60 était alors une version allongée du DC-8, qui était 36 pieds (11 m) plus longue que les séries DC-8-10 à 50.
Équipage Le vol 173 était piloté par un équipage expérimenté, composé du commandant de bord Malburn "Buddy" McBroom, , de l'officier pilote de ligne Roderick "Rod" Beebe, et du mécanicien navigant Forrest "Frostie" Mendenhall, . McBroom volait pour United Airlines depuis et il était l'un des pilotes les plus expérimentés de la compagnie avec plus de de vol, dont environ en tant que commandant de bord sur DC-8. Beebe volait avec la compagnie aérienne depuis et avait enregistré plus de de vol. Mendenhall comptait près de de vol et volait avec United depuis . Le copilote et le mécanicien navigant cumulaient plus de d'expérience de vol à eux deux sur DC-8.
Déroulement du vol Le vol 173 a décollé de Denver vers (heure locale) avec à bord.. La durée estimée du vol était de et . L'heure d'arrivée prévue à Portland était à . La quantité totale de carburant requise pour le vol vers Portland était de (). Il y avait () de carburant à bord de l'avion lorsqu'il a quitté la porte d'embarquement à Denver.
À Portland, le temps était clair et calme avec une visibilité de plus de . Lorsque les pilotes ont sorti le train d'atterrissage à l'approche de l'aéroport international de Portland, l'équipage a ressenti une vibration et un lacet anormal de l'avion ainsi qu'un manque de témoin lumineux indiquant que le train principal avait été correctement descendu. L'équipage a demandé un circuit d'attente pour diagnostiquer le problème et pendant environ une heure, il s'est entièrement focalisé sur l'identification de l'état du train d'atterrissage et afin de se préparer à un éventuel atterrissage d'urgence. Pendant ce temps, aucun des trois membres de l'équipage du poste de pilotage n'a surveillé efficacement les niveaux de carburant, ce qui était d'autant plus important par le fait que le train était baissé avec les volets à , augmentant considérablement le taux de consommation de carburant.
Dans le cockpit, le voyant indiquant la sortie du train avant était allumé alors que celles concernant le train principal restaient éteintes. Environ avant l'arrêt des moteurs, le mécanicien navigant s'est rendu dans la cabine avec une lampe torche pour vérifier un indicateur visuel situé sur les deux ailes de l'avion. En effet, sur le DC-8, une petite tige se lève légèrement sur chaque aile lorsque le train d'atterrissage est bien sorti et verrouillé. Or, les deux indicateurs indiquaient que le train d'atterrissage principal était bien en position sortie et verrouillée. Pourtant, le commandant a continué à focaliser son attention sur le voyant éteint, se préoccupant d'un possible affaissement du train lors de l'atterrissageAir Crash - Saison 12 - Épisode 12 - « Fatale obsession »..
Vers , moins de avant l'écrasement, le copilote a demandé au mécanicien navigant combien de carburant il restait à bord. Ce dernier lui a répondu , soit environ de kérosène. Les enquêteurs ont déterminé que les instruments affichaient correctement la quantité de carburant restant à bord et qu'il n'y a pas eu de défaillance à ce niveau. Deux minutes plus tard, vers et après en circuit d'attente, les premières alarmes indiquant un faible niveau de carburant ont commencé à retentir dans le cockpit. Cependant, à ce moment-là, le commandant de bord décide d'attendre à nouveau avant d'atterrir, et tourne son avion pour recommencer un nouveau tour dans le circuit d'attente, s'éloignant ainsi de l'aéroport. À , le mécanicien navigant, une nouvelle fois à la demande du copilote, indique qu'il reste () de kérosène à bord de l'avion, soit environ d'autonomie. De à , alors qu'il reste environ d'autonomie à bord, les pilotes engagent une conversation et discutent notamment sur le fait de donner aux PNC suffisamment de temps pour se préparer à l'urgence, aux procédures en cas d'évacuation après l'atterrissage et si les freins auraient une protection antidérapante après l'atterrissage.
À 18 h 03 min 14 s, le contrôleur d'approche de Portland demande à l'équipage quand ces derniers pensaient commencer l'approche finale et atterrir sur l'aéroport. Le commandant répond alors . L'appareil se trouve alors à environ au sud de l'aéroport et s'éloigne de celui-ci.
À 18 h 06 min 40 s, le commandant déclare . Cependant, au même moment, le copilote et le mécanicien navigant indiquent que le moteur numéro 4 vient de s'éteindre. Quelques secondes plus tard, le copilote relance au commandant , à ce quoi il répond et obtient une réponse brève de la part du copilote : . Le DC-8 se trouve alors à plus de au sud de l'aéroport, mais même après l'extinction du premier moteur, le commandant se focalise toujours sur le problème du train d'atterrissage et demande au mécanicien navigant de .
Au bout d'une heure en circuit d'attente et alors que l'équipage se prépare pour une approche finale et un atterrissage d'urgence à Portland, l'avion tombe à court de carburant et perd progressivement tous ses moteurs, moment auquel un Mayday est déclaré. Il s'agit de la dernière transmission radio du vol 173 au contrôle de la circulation aérienne.
vignette|L'épave du vol 173, photographiée peu après l'accident. Après avoir tourné autour de l'aéroport pendant plus d'une heure, les quatre moteurs du DC-8 s'éteignent un par un et l'appareil écrase dans une section boisée d'une zone peuplée de la banlieue de Portland, à environ () au sud-est de l'aéroport...
Parmi les membres d'équipage, deux ont été tués dont le mécanicien navigant Forrest Mendenhall et le PNC Joan Wheeler. Huit passagers sont morts et ont été grièvement blessés en plus de trois autres membres de l'équipage.., mais ont finalement réussi à survivre à l'accident, car aucun incendie ne s'est déclaré après l'impact (comme il n'y avait plus de carburant) et personne n'a été tué au sol...
Le de la réserve de l'Air Force, basé à l'aéroport international de Portland, effectuait des vols d'entraînement de routine dans la région ce soir-là. Des aéronefs de cette unité (hélicoptères Bell UH-1 Iroquois) ont été immédiatement déroutés vers le lieu de l'accident et ont procédé aux transports de nombreux survivants vers les hôpitaux locaux..
Enquête L'enquête du conseil national de la sécurité des transports américain (NTSB) a révélé que lorsque le train d'atterrissage a été abaissé, un bruit sourd a été entendu. Ce bruit inhabituel était accompagné de vibrations et de lacets anormaux de l'avion. Le vérin de rétraction du train d'atterrissage principal droit était tombé en panne à cause de la corrosion, ce qui a permis au train droit de tomber librement.. Bien qu'il soit descendu et verrouillé., la chute libre rapide et anormale du train a gravement endommagé un capteur (microrupteur) qui n'a pas réussi à terminer le circuit jusqu'au voyant du poste de pilotage qui indique aux pilotes que le train est correctement descendu et verrouillé. Ces indications inhabituelles (bruit fort, vibrations, lacet et absence de témoins lumineux) ont conduit le commandant de bord à interrompre l'atterrissage, afin d'avoir le temps de diagnostiquer le problème et de préparer les passagers à un atterrissage d'urgence. Alors que la décision d'interrompre l'atterrissage était prudente, l'accident est survenu parce que l'équipage a été tellement absorbé par le diagnostic du problème qu'il n'a pas surveillé l'état du carburant et n'a pas calculé le moment où il devait absolument atterrir avant de risquer d'épuiser totalement les réservoirs.
Dans son rapport final, le NTSB déclare
Finalement, le NTSB a déterminé la cause probable suivante :Le NTSB a également déterminé le facteur contributif suivant :Le rapport du NTSB a souligné que le commandant de bord n'aurait jamais dû permettre qu'une telle situation se développe. Il a formulé la recommandation suivante pour répondre spécifiquement à cette préoccupation : de sécurité ont été émises par le NTSB à la suite de l'accident et de la publication du rapport final.
Conséquences Cette dernière recommandation du NTSB à la suite de l'accident, portant sur les problèmes de gestion des ressources du cockpit, a été à l'origine de changements majeurs dans la formation des membres d'équipage des compagnies aériennes.... Ce nouveau type de formation répondait à des défis de gestion du comportement tels que la mauvaise coordination des équipages, la perte de conscience de la situation et les erreurs de jugement fréquemment observées dans les accidents d'aviation...
On lui attribue le lancement de la gestion des ressources de l'équipage (CRM), qui a révolutionné la formation des équipages en compagnies aériennes... Dans les semaines qui ont suivi la recommandation du NTSB, la NASA a organisé une conférence pour réunir les experts du gouvernement et de l'industrie afin d'examiner les avantages potentiels de cette formation..
United Airlines a institué le premier le système de gestion des ressources de l'équipage (CRM) pour ses pilotes en . Le programme CRM est maintenant utilisé dans le monde entier, incitants certains à qualifier l'accident du vol United 173 de l'un des plus importants de l'histoire de l'aviation.. L'enquêteur du NTSB sur la sécurité aérienne qui a rédigé la recommandation concernant le CRM était le psychologue aéronautique Alan Diehl..
Désigné à enquêter sur cet accident, Diehl a réalisé qu'il était similaire à plusieurs autres accidents majeurs, notamment le vol 2860 de United Airlines, qui s'est produit un peu plus d'un an avant le vol 173 et dans des circonstances similaires ainsi que le vol Eastern Air Lines 401, et la collision de l'aéroport de Tenerife en . Diehl pensait que ces concepts de formation pourraient réduire la probabilité d'erreur humaine..
Tenu responsable de l'accident, le commandant McBroom a perdu sa licence de pilote et s'est retiré de United Airlines peu de temps après. Il a passé ses dernières années à lutter contre des problèmes de santé liés aux blessures subies dans l'accident ainsi qu'à un cancer du poumon et de la prostate. Les membres de la famille et les passagers qui ont parlé à McBroom lors d'une réunion des survivants de l'accident en . ont déclaré qu'il était en proie à la forte culpabilité de son rôle dans l'accident.. Il est décédé le à l'âge de .
Un des passagers survivants, âgé de huit ans en , a reçu de dommages et intérêts de la compagnie aérienne par un jury de Portland en . Dans l'accident, Elizabeth Andor a été blessée et ses deux parents ont été tués..