Le Volvo est un véhicule du type poids lourd, produit par le constructeur suédois AB Volvo.
Apparu dès la fin de l'année 1993, en tant que modèles FH12 et FH16, sa production continue toujours, avec maintenant la seconde génération de la lignée. FH désigne en-fait (Contrôle avant, Cabine haute), les nombres désignant eux la cylindrée du moteur en litres. La série FH est l'une des gammes de camions ayant eu les plus grands succès au monde, le chiffre de vente dépassant les unités pouvant en attester.
Histoire Fin 1993, Volvo dévoile le . Il sera le remplaçant du légendaire F, camion à cabine avancée qui fut produit pendant près de 15 ans.
Le développement et la mise-au-point du FH, en partant des feuilles à dessin, prendront 7 longues années. La mise au point du tout-nouveau moteur de , avec son arbre à cames en tête et ses injecteurs à gestion électronique, placera Volvo parmi les leaders mondiaux en matière de motorisation.
Première Génération (1993 – 1998) Il fut lancé deux modèles, le FH12 et le FH16, qui partageaient des châssis et des cabines communes. Le FH12 rafla dans la lancée le prix de (Camion International de l'Année) en 1994. Le moteur , sa boîte de vitesses et sa transmission ont été repris de la génération précédente, mais avec de nombreuses améliorations et une multitude de fonctionnalités supplémentaires, telles une toute nouvelle gestion moteur Volvo, permettant des diagnostics pour le moteur D12A.
Design et technologie
La cabine
La cabine, produite à Umeå en acier à haute capacité de traction galvanisé à chaud, apporta une plus grande résistance aux panneaux minces et aux caissons, tout en apportant une réduction significative du poids des structures. Elle était une progression logique de celle des séries F, spacieuse mais au-demeurant , vers un dessin plus aérodynamique, ainsi qu'une assise et une ergonomie en progrès. Malgré ces évolutions importantes, le poids sera diminué de près de par rapport à l'ancien modèle.
La cabine fut testée en soufflerie de manière intensive, afin de finaliser sa forme aérodynamique, cette dernière devant permettre de diminuer la traînée et donc la consommation de carburant. Son pare-brise était plus fortement incliné, tandis que les arêtes reliant les panneaux latéraux au capot avant virent leurs angles adoucis. La forme des rétroviseurs extérieurs fut également plus profilée. Pendant la phase de tests de vérification, elle fut soumise à toute une batterie d'épreuves impitoyables, afin de vérifier sa résistance en cas d'accident. Une de ces séquences de test comprenait (en une seule fois) la dépose d'une masse de sur le toit de la cabine, suivie de plusieurs impacts d'un balancier d'une tonne contre l'arrière de la cabine et de deux autres contre les montants du pare-brise. Après cette épreuve, pour que le test soit considéré comme validé, les portes devaient encore pouvoir être ouvertes.
En 1995, les camions de la série FH devinrent les premiers poids-lourds au monde à être équipés d'un Air-Bag SRS pour améliorer leur sécurité passive.
Le moteur D12 Du point-de-vue de sa conception, le nouveau moteur D12A fut à ce moment-là l'un des plus gros projets de moteur de Volvo depuis les années 1950.
La conception de base était toujours basée sur celle d'un Diesel à injection directe d'environ de cylindrée, mais dont les systèmes d'alimentation en carburant et les soupapes n'avaient plus grand chose à voir avec ceux de leurs prédécesseurs. Il était fabriqué à Skövde, sur une chaîne de montage automatisée où le gros des grandes étapes de fabrication était assuré par des robots, tandis que l'habillage final était assuré à la main par du personnel qualifié.
Le D12A fut dessiné comme un moteur , afin de pouvoir répondre aux toutes dernières demandes en matière de fortes puissances, consommation réduites et faibles émissions. Il était équipé d'un arbre à cames en tête, de 4 soupapes par cylindre, d'une injection directe à gestion électronique intégrale, d'un système Jake Brake intégré et de pistons en deux parties (acier et aluminium). Le dessin de ce moteur était également prévu pour laisser la voie ouverte vers de futures évolutions en termes de puissance brute et d'émissions.
Le VEB Le VEB, en (Frein Moteur Volvo), est un système de frein moteur par compression, apparu pour la première fois sur le D12A et utilisé depuis sur tous les moteurs suivants, de 9 à de cylindrée.
Le ralentissement s'effectue au moment où les linguets des soupapes d'échappement prennent appui sur un profil d'arbre à cames secondaire, lorsque le frein moteur est activé. La pression hydraulique de l'huile-moteur est également utilisée, afin d'éliminer le jeu de soupapes supplémentaire, ainsi cette action plaque les linguets contre les lobes secondaires et déloge temporairement les soupapes d'échappement, ce qui permet de créer une perte de compression, comme souvent employé par les systèmes similaires de Jacobs, Cummins et Mack. Cependant, à la différence des systèmes de ces derniers, ceux de Volvo possèdent un lobe de came supplémentaire, donnant ainsi deux ouvertures possibles des soupapes d'échappement, et est conçu pour fonctionner en conjonction avec un frein d'échappement, de sorte que deux des quatre temps du moteur sont utilisés pour augmenter l'effet de freinage du moteur : les courses d'échappement et de compression.
Fonctionnement : La soupape d'échappement est utilisée lorsque le clapet de frein-moteur à l'échappement est en position fermée, ce qui bouche le circuit d'échappement après le turbo et entraîne la création d'une contre-pression dans les conduits, ce qui a pour effet de ralentir le véhicule. La phase du cycle à quatre temps du moteur est ensuite utilisée pour récupérer la contre-pression présente dans le circuit d'échappement. Au point-mort bas (PMB) du piston, les soupapes d'échappement sont ouvertes brièvement, et la pression élevée dans le collecteur d'échappement est appliquée contre le piston se déplaçant vers le haut de sa course de compression, permettant ainsi un ralentissement encore plus important, et donc l'augmentation de l'effet de freinage du moteur. À la fin de la compression, juste avant que le piston atteigne son point-mort haut (PMH), les soupapes sont ouvertes brièvement, afin de relâcher de la compression et de permettre de ralentir encore une fois le piston lors de sa phase de descente (temps du cycle 4-temps). L'effet de frein moteur en est d'autant-plus amélioré, tout en stockant de la pression dans le collecteur d'échappement, en utilisant à nouveau l'obturateur de frein sur échappement, qui sera donc prêt pour la prochaine répétition du cycle.
Version 98 (1998 - 2002)
En parallèle à l'introduction sur le marché de la gamme FM, en 1998, Volvo a opéré un lifting des séries FH existantes, avec certes de légères modifications sur la cabine, mais surtout des remaniements bien plus importants sur les systèmes électriques, le moteur et la boîte de vitesses. Le TEA (en : Architecture Électronique du Camion) a inauguré une solution technique visant à rendre les différents systèmes électroniques d'un camion utilisables indifféremment les uns avec les autres. Cette interchangeabilité a pu être obtenue grâce à l'emploi de deux liaisons de données (appelées aussi ), permettant aux unités de contrôle de s'échanger des données et des informations sur ce réseau.
Électronique Le TEA est un système de gestion et de contrôle informatisé utilisé pour contrôler et coordonner entre elles les différentes fonctionnalités des composants principaux du véhicule. Les unités de contrôle communiquent via ce qui est appelé le bus à deux vitesses (SAE J1587/1708 à et SAE J1939 à ), dans lequel se trouvent jusqu'à huit unités de commande électroniques (ECU), contrôlant les diverses fonctions. La liaison de données J1939 a pour mission vitale de permettre une communication rapide entre les calculateurs, tandis que le J1587/1808 est utilisé pour le diagnostic et la programmation, ainsi que des actions considérées comme , telles que par exemple la sauvegarde de données. La nouvelle planche-de-bord comporte un écran LCD, diffusant des messages et des infos de diagnostic provenant des divers systèmes et diffusés par la liaison de données J1708.
Mise à jour du D12 Le moteur D12A original a été considéré comme ayant une puissance plutôt conservatrice (comprendre : modeste, à des fins de fiabilité) et des attentes concernant une puissance plus importante ont toujours été à l'esprit, non seulement des concepteurs, mais aussi et surtout des clients. Le D12C diffère sensiblement de la version précédente, avec un haut-moteur et des poulies complètement redessinés, ainsi que l'ajout d'armatures de renfort et d'un berceau plus rigide, afin de faire face aux contraintes infligées par une puissance désormais portée à .
Boîte de vitesses La boîte de vitesses était basée sur l'ancienne série SR1900 et partageait le même nombre de rapports ainsi que la même technique de changement de rapports. La série SR2400 brisa les liens avec l'ancienne série, et ces boîtes allaient désormais équiper la totalité des modèles des gammes FH et FM.
Des augmentations de couple, passant de , furent possibles, grâce à un usinage différent des engrenages et à une fourchette de sélection et des mécanismes de synchronisation plus étroits, ce qui permit d'utiliser des pignons plus larges. Le nouveau sélecteur, ainsi que les nouveaux synchros et boîtiers de commande, permirent de réduire l'effort au changement de vitesse de près de . La forme du sélecteur était indifféremment la même, que le conducteur soit assis à gauche ou à droite, ce qui permit une réduction des coûts de développement et de fabrication.
Version 2 (2002-2011)
En 2001, Volvo lance la troisième génération des séries FH et FM, avec une cabine et une transmission ayant subi une importante cure de jouvence. Avec un coût d'investissement de d'euros, des changements majeurs ont été opérés : un nouveau dessin de cabine, pour améliorer ses caractéristiques aérodynamiques, une nouvelle transmission automatique , de nouveaux systèmes électroniques et des améliorations sur le moteur.
Une nouvelle cabine Les changements appliqués à la cabine incluent une nouvelle cabine standard, plus longue de , avec une nouvelle entrée d'air et un plancher plat. De nouveaux rétroviseurs ont été montés, réduisant les angles morts et améliorant l'écoulement de l’air, tandis que de nouveaux phares, de nouveaux feux de gabarit avant, un nouveau pare-soleil et des échelons d'accès plus larges complètent le tableau. L'intérieur a été redessiné avec des formes plus arrondies pour le tableau de bord et des nouveaux sièges avec ceintures de sécurité intégrées. L'intégration d’un système de téléphonie complet, avec haut-parleurs, microphone et commandes au volant était possible en option.
En dotation de série standard, les modèles FH sont équipés du FUPS (en : Système de Protection contre l'Écrasement Frontal). Ce système améliore encore la sécurité, car il évite aux véhicules plus petits (voitures) de se retrouver par le camion ou de passer dessous en cas de collision frontale.
Transmissions et Le D12D, évolution du vénérable D12C, évolue en puissance, qui est désormais de . Il est équipé d'une technologie (TC) qui utilise encore mieux les gaz d'échappement du moteur. Après être sortis du turbo, ils actionnent une autre turbine qui entraîne le vilebrequin du moteur, par l'intermédiaire d'un embrayage hydraulique et d’engrenages réducteurs. Les changements dans le système de refroidissement coïncident avec l'apparition de systèmes de gestion moteur électronique plus avancés (Engine Management System - EMS), avec un ventilateur de refroidissement contrôlé électroniquement, contrôlé directement par l'ECU du moteur (Engine ECU – EECU). Ce nouveau système participe également à la réduction de consommation de carburant du moteur.