L´InterCityExperimental (également ICE/V, avec V pour Versuch (essai), ou ICExperimental ; dans la phase de projet aussi R/S-VD pour Rad/Schiene-Versuchs- und Demonstrationsfahrzeug (véhicule ferroviaire d'essai et de démonstration) était un train automoteur électrique d'essai de la Deutsche Bundesbahn (DB) pour le développement du trafic à grande vitesse en RFA, prédécesseur des trains Intercity-Express (ICE) de la Deutsche Bahn (DB).
Ce train conçu à partir de fin 1979 et construit de 1983 à 1985 a servi jusqu'à sa mise hors service le à de nombreux essais techniques. Sa vitesse maximale autorisée de était plus élevée que celle de tous les trains ICE qui ont suivi, et a été dépassée dans divers trajets de démonstration et de records. Avec la vitesse maximale de atteinte dans le trajet record du monde de l´ICE du , il a été jusqu'en le véhicule ferroviaire le plus rapide du monde, et garde encore actuellement le record de vitesse ferroviaire d'Allemagne.
Construction
Le train était composé de deux motrices de la série 410 et de jusqu'à trois voitures de la série 810. Tandis que l'une des voitures était équipée en voiture de mesures, les deux autres servaient à la démonstration des possibilités des trains à grande vitesse modernes. La voiture de mesures a été transformée en été 1986 en voiture de démonstration.
Après qu'une motrice a été immobilisée pour une longue durée en raison d'un déraillement le 3/9/86, une voiture remorquée a été équipée d'un poste de conduite provisoire pour dix semaines, afin de ne pas retarder le programme des essais.
Histoire
Arrière-plan
thumb|Des locomotives de la série 103 de la DB (ici sur une photo de 2007) tractaient à partir du milieu des années 1960 des trains rapides jusqu'à . Pour utiliser raisonnablement les voies planifiées dès la fin des années 1960, dans la perspective d'une vitesse de , il était nécessaire de disposer de trains plus rapides.
Le développement de l'InterCityExperimental a été précédé de vastes recherches. C'est ainsi que dans le cadre du programme de recherche ferroviaire soutenu dès 1968 par le Ministère fédéral de la Recherche et de la Technologie (BMFT), les possibilités techniques et économiques d'un trafic à grande vitesse en Allemagne ont été étudiées. L'étude publiée en 1971 sur un système de transport à hautes performances a montré la nécessité de plus hautes vitesses sur le réseau ferré allemand. C'est pourquoi le BMFT a pris à partir de 1972 la responsabilité de la recherche sur les nouvelles technologies ferroviaires ; en même temps, il était formé à Minden, au siège social de la Deutsche Bundesbahn, un groupe de travail « ferroviaire ». Au début, la recherche se concentre sur la technique de sustentation électromagnétique Transrapid, qui débouche notamment sur la ligne expérimentale d'Emsland.
La Bundesbahn reste sceptique sur la technologie de la sustentation magnétique et pousse de son côté la recherche dans la direction d'un système ferroviaire rail-roue à grande vitesse. Sur un tronçon de de la voie Hamm-Minden, mis à disposition à partir de 1973 pour des essais, des locomotives de la série 103 spécialement modifiées atteignent des vitesses de . Ces essais permettent de récolter de nombreuses informations sur les effets des grandes vitesses. Ces informations servent tout d'abord à l'exploitation normale à des trains intercités. Dès la fin des années 1960, le ministère fédéral des transports conçoit, en vue du nouveau plan de transports prévu pour 1973 un réseau d'environ de voies nouvelles ou à aménager en vue du trafic ferroviaire à grande vitesse.
Au début de 1974, l'industrie, avec la Bundesbahn, installe un « bureau des partenaires du train à », qui étudie plus de 30 variantes de concepts de trains à grande vitesse, spécialement sous l'aspect des coûts par km-voyageur. Après que dix schémas sont retenus dans un choix restreint, les premiers résultats sont présentés en . Il y apparaît même un train d'essai en trois parties avec une puissance de traction de et une vitesse maximale de , mais il n'a pas été réalisé à cause de son coût. En 1978 suit un projet (pas réalisé non plus) de MBB avec une rame de roulant à .
En 1975, la Bundesbahn, l'industrie et la science se réunissent pour une stratégie de recherches à trois phases. La première est une recherche théorique servant de base pour la deuxième, qui consiste en essais de laboratoire. Pour ces derniers, on construit notamment la station de test de roulage de Munich-Freimann, dans laquelle des trains peuvent être accélérés à des vitesses simulées jusqu'à . Dans une troisième phase suivent des trajets d'essais. Un Institut national d'essais des techniques de transport, envisagé pour la deuxième moitié des années 1970, a été abandonné.
La « communauté de recherche rail/roue » nouvellement fondée à partir de la Bundesbahn, de l'industrie et des écoles d'ingénieurs, a repris le travail sur un véhicule d'essai rail/roue, avec cette fois une prise en compte des aspects liés aux usagers et à l'utilité. Le 19/12/79, la communauté de recherche a présenté finalement un châssis-test prototype dénommé véhicule d'essai . Sur cette voiture à trois essieux, on a entrepris des essais de roulement. Mi-1980, la dénomination véhicule d'essai pour un train en trois parties, destiné à faire est encore courante. Celui-ci doit être mis en œuvre sur l'installation d'essai des chemins de fer Rheine-Freren, encore à aménager. À partir des tests préliminaires sur le véhicule d'essai , commencent au début des années 1980 les préparatifs pour la construction d'un train d'essais maintenant désigné sous l'abréviation R/S-VD (Rad/Schiene-Versuchs- und -Demonstrationsfahrzeug : véhicule de recherche et de démonstration rail/roue). En , le présidium de la Deutsche Bundesbahn décide de s'associer par une contribution de 12 millions de DMark au projet R/S-VD du BMFT et de changer son nom en IC Experimental. Le train de série issu de l'InterCityExperimental (ICE) aurait dû selon les plans de début 1985 s'appeler HGZ (Hochgeschwindigkeitszug : train à grande vitesse).
Développement et achèvement
La conception du train d'essai pour le trafic à grande vitesse commence fin 1979. Dans le cadre d'une recherche soutenue par le BMFT, la DB développe un concept en collaboration avec de nombreuses entreprises. Après des analyses détaillées, un train automoteur avec deux motrices et quelques voitures est envisagé et mis à l'étude. Sur la base de ce projet, l'appui du BMFT est obtenu pour ce type de système (publication le 10/2/1981 au Bundesanzeiger, journal officiel fédéral). Le siège de la Bundesbahn à Munich a étudié jusqu'en les dossiers d'offres qui arrivaient. Bien que le présidium de la Bundesbahn de l'époque ait voté pour une réalisation immédiate du train, celle-ci est restée tout d'abord incertaine, car la participation de l'industrie et de la Bundesbahn attendue par le BMFT n'a pas pu être assurée au début. Ce n'est que le 6/9/82 que le financement a pu être assuré, et que la condition préalable à la construction a été satisfaite. C'est ce même jour que le RS-VD a été rebaptisé Intercity-Experimental (abrégé en ICE). Le programme de développement et d'achèvement du train précurseur de l´ICE a été conçu afin de pouvoir présenter le train fini en 1985, pour le du chemin de fer en Allemagne.
Dans les conditions d'intervention de 1982, il était initialement prévu de réaliser un train automoteur comprenant deux motrices et 6 voitures remorquées. Une des six voitures devait servir de voiture de mesures, les autres de voitures de démonstration avec divers types d'aménagements intérieurs. Dans le cadre des trajets de démonstration, le train devait pouvoir accueillir jusqu'à 400 passagers. Dès , le nombre des remorques est réduit à deux pour des questions de coût. En , la direction de la Bundesbahn décide de faire construire une troisième remorque à ses propres frais, pour pouvoir tester plus de variantes de sièges et d'offres (particulièrement en seconde classe).
Après la commande du 6/9/82, il y a d'abord eu une phase de travaux de projet, sous la direction du siège de la Bundesbahn à Munich. La réalisation devait aboutir pour 1985, le du chemin de fer en Allemagne avec la locomotive Adler.
La Bundesbahn et l'industrie ont mis au point le train en commun, avec le soutien du BMFT. La mise au point des composants techniques pour le trafic ferroviaire rapide, qui devaient être entrepris avec l'InterCityExperimental, a pris en tout douze ans. (En même temps, la mise au point d'un train à sustentation magnétique a été soutenue dans le cadre du même programme.).
Les travaux de mise au point pour le train finalement réalisé ont commencé en septembre 83 sous la direction de la direction centrale de la Bundesbahn à Munich. À la fin de 1983, la construction de l'InterCityExperimental débute. La partie mécanique des motrices est mise au point, construite et terminée par Fried. Krupp GmbH (suspension), Henschel et Krauss-Maffei, la partie électrique par Siemens (suspension), AEG et BBC. La fin des motrices identiques a eu lieu chez Krupp à Essen (motrice , de fabrication ) et chez Thyssen-Henschel à Cassel (motrice , de fabrication ) En octobre 84, les deux motrices sont prêtes à recevoir leur équipement électrique. En janvier, les châssis moteurs reçoivent les caisses des motrices.
En 1984, la Bundesbahn commande à l'entreprise MBB la mise au point et la construction des remorques. Les deux voitures de démonstration -8 (D1, de fabrication MBB 01 119/1985) et -6 (D2, de fabrication MBB 01 121/1985) ainsi que la voiture de mesures -4 ( de fabrication MBB 01 120) sont construites par la Duewag à Krefeld-Uerdingen pour l'ossature, puis équipées par Linke-Hofmann-Busch à Salzgitter et apportées pour le montage final sur leurs propres roues à Donauwörth. Fin 84, leur équipement électrique commence.
La mise au point et la construction de l'InterCityExperimental a coûté 77 millions de D-Marks (aux prix de 1984). Le BMFT a apporté 44 millions, la Bundesbahn 17 millions, et l'industrie 16 millions (selon une autre source, ce seraient 94 millions au total, dont 60 % supportés par le BMFT, le reste par la Bundesbahn et les fabricants). Le BMFT et l'industrie ont financé les deux motrices, la voiture de mesures et une des voitures de démonstration. Dans les coûts totaux de 77 millions, les coûts pour la troisième voiture, supportés par la Bundesbahn, s'élèvent à 4,6 millions.
Mise en service
thumb|Premiers essais de roulement d'une motrice près de Munich, en juillet 1985. La locomotive de série 139 qui suit tirera la motrice en arrière vers le début du trajet. thumb|Les deux motrices, sans remorque, en août 1985.
Fin la motrice a été brièvement présentée pour un rendez-vous photo devant l'atelier de Henschel.
La première motrice est sortie début 1985 de l'atelier de Thyssen-Henschel à Cassel. Le , elle est officiellement livrée à la Budesbahn chez Krupp à Essen dans le cadre d'une présentation festive en présence d'invités, de spécialistes et de représentants des médias. La deuxième motrice suit quelques jours plus tard chez Thyssen-Henschel à Cassel.
Peu après la présentation, les motrices sont conduites dans l'atelier de finition de Munich-Freimann. La première motrice y arrive le , la seconde le . La mise en service commence immédiatement. Après une vérification du fonctionnement des circuits de commande et de l'électronique de puissance, les premiers essais de roulage commencent le sur la rocade nord de Munich. Peu après, le train atteint pendant un trajet d'essais entre Munich et Freising pour la première fois la vitesse de . Il s'ensuit un réglage de la commande du train de façon à rendre possible l'utilisation des deux motrices sur le même train. Les deux motrices sont alors présentés, sans remorque, dans le cadre d'une séance photo le 4/7/85. Dès le , les deux motrices avaient reçu une autorisation provisoire de circuler jusqu'à .