Le Moby Drea est un ferry rapide appartenant à la compagnie italienne Med Fuel SRL à partir de 2025. Construit en Allemagne de l'Ouest par les chantiers Lübecker Flenderwerke de 1974 à 1975 pour la compagnie suédoise Tor Line, il était à l'origine baptisé Tor Britannia. Mis en service en sur les liaisons reliant la Suède, le Royaume-Uni et les Pays-Bas, il est à l'époque l'un des ferries les plus imposants mais aussi les plus rapides au monde grâce à sa vitesse de 27 nœuds. À l'occasion du rachat des activités de transport de passagers de Tor Line par la compagnie DFDS en 1981, le navire intègre la flotte de l'armateur danois dès l'année suivante et reste employé en mer du Nord sur des itinéraires plus ou moins identiques que précédemment. Au terme d'une vingtaine d'années de carrière sous les couleurs de DFDS au cours de laquelle il aura notamment été renommé Prince of Scandinavia en 1990, le navire est finalement cédé en 2003 à la compagnie italienne Moby Lines. Rebaptisé Moby Drea, il est employé à partir de sur les liaisons reliant l'Italie continentale à la Sardaigne, essentiellement durant les périodes estivales. Retiré définitivement du service à l'automne 2024.
Historique Origines et construction Dans les années 1970, le trafic des passagers et des véhicules sur les liaisons maritimes entre la Suède, le Royaume-Uni et les Pays-Bas est principalement assuré par deux opérateurs concurrents, le consortium England-Swedish Line (ESL), composé des compagnies Rederi Ab Svea, Swedish Lloyd et Ellerman's Wilson Line et la compagnie Tor Line. Depuis quelques années, cette dernière, créée en 1966 par la fusion des deux armateurs historiques suédois Trans Oil Shipping et Rex Shipping, était parvenue à s'imposer face à sa rivale, notamment grâce ses deux performants car-ferries, les sister-ships Tor Anglia et Tor Hollandia. Mais dans une volonté de consolider son leadership, la direction de Tor Line envisage en ce début de la décennie 1970 le remplacement de sa flotte actuelle par une nouvelle paire de car-ferries plus imposants, plus capacitaires, mais avant tout plus rapides..
Pour ce faire, la compagnie passe commande de deux nouveaux navires jumeaux aux chantiers ouest-allemands Lübecker Flenderwerke qui avaient également construit les deux précédents navires de Tor Line à la fin des années 1960. Baptisés Tor Britannia et Tor Scandinavia, les futurs navires affichent non seulement des dimensions bien supérieures à celles de leurs prédécesseurs mais aussi des caractéristiques inhabituelles pour l'époque. Avec une longueur de plus de 180 mètres, ils surpassent les ferries de la classe Belorussiya, exploités par la compagnie soviétique Black Sea Shipping Company, bien que ceux-ci affichent un tonnage supérieur. Permise par ces dimensions exceptionnelles, l'importante surface intérieure va être agencée de manière à offrir un confort et une qualité supérieure aux locaux des passagers. Ainsi, ceux-ci pourront profiter de deux espaces de restauration, trois bars dont un extérieur avec piscine ainsi que de nombreuses cabines équipées pour la grande majorité de sanitaires. De même que les aménagements, le garage va également couvrir une surface assez conséquente qui sera d'autant plus importante que celui-ci s'étendra sur toute la largeur des navires. Accessible par l'arrière au moyen de deux longues rampes, il occupe au total une superficie de deux ponts grâce à la présence d'un car-deck amovible, de quoi embarquer un total de 420 véhicules. Mais au-delà de leurs grandes dimensions et de leur importante capacité, la caractéristique la plus novatrice réside au sein de l'appareil propulsif conçu pour conférer aux navires une vitesse très élevée de l'ordre de 27 nœuds. Cette vitesse, encore peu conventionnelle pour des ferries, peut être atteinte grâce à la forme particulière de leur coque, fine et élancée et caractérisée par une largeur plus restreinte au regard de la longueur.
Premier des deux navires construit, le Tor Britannia est mis sur cale à Lübeck le et lancé le . Après environ sept mois de finitions, le navire est réceptionné par Tor Line le .
Service Tor Line (1975-1981) thumb|left|Le Tor Britannia lors de sa première arrivée à Amsterdam le 24 mai 1975. Après avoir quitté l'Allemagne de l'Ouest pour rejoindre la Suède, le Tor Britannia est mis en service le sur les lignes à destination du Royaume-Uni et des Pays-Bas depuis Göteborg. Il remplace sur cet axe le ferry Tor Anglia. Grâce à la qualité de ses prestation ainsi qu'à sa vitesse réduisant considérablement le temps de traversée, le Tor Britannia gagne rapidement un certain succès. À partir d', il est rejoint par son jumeau le Tor Scandinavia. Les deux navires forment alors un brillant tandem sur la desserte triangulaire de la Suède, du Royaume-Uni et des Pays-Bas et leur mise en service entraînera la fin des activités du consortium rival ESL. Il s'avèrera toutefois que le trafic passager est beaucoup moins important durant la basse saison, ce qui aura pour principal effet de peser sur la rentabilité des navires..
Le , au cours d'une tempête, le navire est dérouté pour porter assistance au cargo Hero, en difficulté en raison d'une gîte anormale.. Arrivé sur les lieux, le Tor Britannia recueille à son bord dix marins.
À partir de l'année 1980, Tor Line établi un partenariat avec la compagnie Sessan Linjen. Dans ce contexte, les deux armateurs commercialisent leurs services sous la marque Tor Sessan Line qui figure également sur la coque des navires. Ce partenariat prendra cependant fin le en raison du rachat de Sessan Linjen par Stena Line. Cette même année, Tor Line entame des négociations avec l'armateur danois DFDS portant sur la vente d'un de ses deux navires, la compagnie ayant de plus en plus de difficulté à soutenir leur exploitation en raison de leur consommation élevée de carburant due à leurs vitesses élevées. Finalement, DFDS fera l'acquisition de l'entièreté des activités de Tor Line dans le secteur du transport de passagers.
DFDS (1981-2003) Transféré au sein de DFDS le , le Tor Britannia est dans un premier temps retiré du service. Les plans de son nouveau propriétaire prévoient en effet de ne conserver qu'un seul navire entre Göteborg, Felixstowe et Amsterdam tandis que l'autre serait transféré au sein de la filiale Scandinavian Seaways afin d'effectuer des croisières dans les Caraïbes au départ de la Floride. C'est le Tor Britannia qui sera choisi pour assurer cette utilisation. En prévision de sa nouvelle affectation, le navire est rebaptisé Scandinavian Star et enregistré sous pavillon de complaisance des Bahamas le . Alors qu'il est stationné à Aalborg dans l'attente de son départ pour les États-Unis, DFDS renoncera au projet. En conséquence, le navire, déplacé entre-temps à Copenhague restera immobilisé jusqu'au avant que DFDS ne décide finalement de le faire naviguer de nouveau sur son affectation d'origine aux côtés de son sister-ship. Ainsi, après avoir bénéficié de quelques transformations au cours desquelles sa coque bleu marine est repeinte en blanc et sa cheminée mise aux couleurs de la compagnie danoise, le navire retrouve à partir du la desserte du Royaume-Uni et des Pays-Bas depuis la Suède sous son nom d'origine mais cette fois-ci pour le compte de DFDS et sous pavillon danois.
thumb|right|Le Tor Britannia sous les couleurs de DFDS. Au cours de l'année 1983, d'importants changements vont intervenir dans l'itinéraire assuré par le Tor Britannia et son jumeau afin de mieux les intégrer au réseau DFDS. Dans un premier temps, Felixstowe est délaissé au profit du port voisin d'Harwich déjà desservi depuis de longues années par la compagnie danoise. Quelques mois plus tard, en octobre, la liaison vers les Pays-Bas est tout simplement supprimée afin de mettre en place une escale à Esbjerg, principal port de départ des navires de DFDS desservant le Royaume-Uni depuis le Danemark. Enfin, la compagnie fera retirer l'inscription « Tor Line », qui subsistait jusqu'alors sur les coques des navires aux côtés de la marque DFDS. Malgré cette série de changements visant à évincer la présence de la compagnie Tor Line, les deux navires conserveront dans un premier temps leurs noms originaux.
Durant l'automne 1984, le Tor Britannia est affrété par l'OTAN et effectue dans ce cadre divers mouvements entre le Royaume-Uni et l'Allemagne de l'Ouest du au . Par la suite, le navire connaîtra des utilisations similaires à trois reprises, du 6 au , du au et du 15 au . Chacun de ces affrètements mènera le navire dans plusieurs pays autour de la mer du Nord.
En 1986, au cours de son arrêt technique, le navire est repeint avec la nouvelle livrée de DFDS intégrant désormais des motifs à dominante bleue tels qu'une ligne séparant la coque des superstructures, et des bandes dégradées au niveau de la cheminée. Quelques années plus tard, en 1989, les activités de transport de passagers de la compagnie sont transférées au sein d'une entité commerciale baptisée « Scandinavian Seaways » qui succède à la marque « DFDS Seaways » sur les coques des navires. Cette même année 1989, DFDS expérimente au mois d'octobre la réouverture de la liaison Göteborg - Amsterdam qui avait été fermée six ans plus tôt et qui sera rétablie de manière saisonnière à partir du mois de . À compter de novembre, ces traversées vers Amsterdam sont interrompues pour l'hiver et le navire est employé pour relier Copenhague avant d'être désarmé de décembre jusqu'à mars. Durant ces périodes d'immobilisation, il arrive qu'il occupe des fonctions exceptionnelles comme une utilisation en tant qu'hôtel flottant à Malmö au cours de l'hiver 1989-1990.
Le , le navire rejoint l'Allemagne afin d'effectuer son arrêt technique aux chantiers Blohm + Voss de Hambourg. Au cours de celui-ci, quelques interventions ont lieu à bord, notamment l'ajout de cabines vers l'avant du pont 4, en lieu et place d'une partie du garage. Durant les travaux également, le ferry prend le nom de Prince of Scandinavia le . À l'issue de l'arrêt technique le , il reprend ses rotations habituelles.
Pendant toute la première partie des années 1990, la carrière du navire se poursuit sans évènement particulier, à l'exception toutefois de la modification du port d'arrivée aux Pays-Bas, transféré d'Amsterdam à IJmuiden à partir du .
Le , le Prince of Scandinavia est affrété par le ministère de la Défense britannique et effectue dans ce cadre un voyage vers les États-Unis après avoir embarqué les personnels à Dundee. Pendant un mois, le navire fera escale dans plusieurs villes de la côte est américaine, en particulier Norfolk et Morehead City. À l'issue de cette mission, le ferry quitte les États-Unis le et met le cap sur la Méditerranée. Affrété à compter du par la Compagnie tunisienne de navigation (CTN), il est exploité durant la saison estivale sur les lignes entre la Tunisie, l'Italie et la France. Une fois l'affrètement arrivé à son terme le , il regagne la Suède.
À partir du , le navire est affecté à la liaison reliant Harwich à Hambourg. C'est dans ce cadre que le , alors qu'il navigue dans l'estuaire de l'Elbe, le Prince of Scandinavia s'échoue non loin d'Otterndorf. L'équipage parvient néanmoins à dégager le navire au bout de deux heures puis rejoindre Cuxhaven afin de procéder à une inspection. Une mésaventure similaire touchera de nouveau le navire presque deux ans plus tard, le , au même endroit et n'occasionnera là aussi que peu de dégâts.