Le matin du , le vol Asiana Airlines 214 (numéro de vol : ), un vol international régulier assuré par un Boeing 777-200ER et parti de l'aéroport international d'Incheon, près de Séoul, s'est écrasé lors de l'atterrissage à l'aéroport international de San Francisco, causant la mort de 3 des 307 passagers et membres d'équipage présents à bord ; 187 autres occupants de l'appareil ont été blessés, dont 49 grièvement.
Il s'agit du premier accident aérien mortel impliquant le Boeing 777, depuis l'entrée en service de ce modèle d'avion en 1995David Barrie, « Un Boeing 777 d'Asiana s'écrase à San Francisco » sur aeroweb-fr.net, 6 juillet 2013, et du premier accident mortel impliquant un avion de ligne sur le sol américain depuis le crash du vol Colgan Air 3407, survenue en .
L'enquête menée par le Conseil national de la sécurité des transports américain (NTSB) a conclu que l'accident a été causé par une mauvaise gestion de l'approche finale par l'équipage. Des nombreuses lacunes présentes dans la documentation de Boeing sur les systèmes complexes de contrôle de vol et dans la formation des pilotes d'Asiana Airlines ont également été citées comme facteurs contributifs.
Contexte Avion thumb|left|HL7742, le Boeing 777 impliqué dans l'accident, photographié à l'aéroport international de Hong Kong en juillet 2011. L'appareil concerné est un Boeing 777-28EER immatriculé HL7742 (numéro de série 29171/553), il a été construit en 2006 et livré neuf à la compagnie aérienne sud-coréenne Asiana Airlines le .
Cet avion gros-porteur long-courrier totalise 37 120 heures de vol et 5 388 cycles de vol (décollage/atterrissage) au moment de l'accident, et est propulsé par deux turboréacteurs de type Pratt and Whitney PW4090.
Il s'agit du impliquant un 777, après celui du vol British Airways 38, survenue en , ainsi que de la troisième perte de ce type d'avion, depuis le début de son exploitation commerciale en 1995.
Équipage Le personnel navigant technique (PNT) était composé de trois commandants de bord et d'un copilote. Le commandant Lee Jeong-min (48 ans) était assis à droite dans le siège du copilote, remplissait le double rôle d'instructeur et commandant de bord ; en tant que commandant de bord, il était responsable de la sécurité du vol. Il totalisait heures de vol, dont sur Boeing 777. Il s'agissait de son premier vol en tant que pilote instructeur.
Le commandant Lee Kang-kook (45 ans) était assis à gauche, en position de commandant de bord, était le pilote en fonction (PF) et suivait sa (IOE) ; il avait atteint la moitié des exigences requises par la compagnie aérienne. Il avait heures de vol, dont 43 heures sur Boeing 777 totalisées en 9 vols. Il était sous la responsabilité de l'instructeur assis à droite. C'était son premier atterrissage à San Francisco avec ce type d'avion, même s'il avait déjà atterri ici par le passé avec d'autres avions, dont un Boeing 747. C'était également son premier vol avec le commandant Jeong-min.
Au moment de l'accident, le copilote de relève Bong Dong-won (41 ans) observait depuis le strapontin du cockpit. Il totalisait heures de vol à son actif, dont seulement 715 heures sur 777. Le commandant de bord de relève, Lee Jong-joo (52 ans), occupait un siège de première classe, dans la cabine passagers.
Après l'accident, le copilote Dong-won a reçu des soins médicaux pour une côte cassée ; aucun des autres pilotes n'a eu besoin de soins hospitaliers.
Quatre membres du personnel navigant commercial (PNC), assis à l'arrière, ont été éjectés de l'avion lorsque la queue s'est rompue à l'impact, mais ils ont tous survécu. Douze PNC étaient présents à bord, dix Sud-Coréens et deux Thaïlandais. Six agents de bord ont reçu des soins physiques et psychologiques, tandis que les six autres sont rentrés en Corée du Sud.
Passagers Parmi les , 141 (près de la moitié) étaient des citoyens chinois. Plus de 90 d'entre eux avaient embarqué sur le vol 362 d'Asiana Airlines, en provenance de l'aéroport international de Shanghai-Pudong, en Chine, et en correspondance avec le vol 214 à l'aéroport international d'Incheon, en Corée du Sud. Il s'agit d'une plateforme de correspondance importante entre la Chine et l'Amérique du Nord. En , Asiana Airlines assurait plusieurs vols entre cet aéroport, qui dessert Séoul, et 21 villes en Chine continentale.
Soixante-dix étudiants et enseignants, se rendant aux États-Unis pour un camp d'été, figuraient parmi les passagers chinois. Trente d'entre eux étaient originaires du Shanxi, les autres du Zhejiang. Cinq des enseignants et 29 élèves étaient du , situé dans le Zhejiang ; ils voyageaient ensemble. Trente-cinq autres élèves devaient participer à un camp d'été de la de Los Angeles. Les élèves provenant du Shanxi étaient originaires de Taiyuan, avec 22 élèves et enseignants du et 14 élèves et enseignants de l'. Les trois passagers décédés faisaient partie du groupe du lycée de Jiangshan, qui se rendait au camp de West Valley.
L’accident thumb|Prise de vue aérienne de l'épave, montrant la position finale de l'avion et les différentes issues de secours. Le samedi , le vol 214 a décollé de l'aéroport international d'Incheon (ICN), à Séoul, à KST ( UTC), soit 34 minutes après l'heure de départ prévue. Son atterrissage à l'aéroport international de San Francisco (SFO) était prévu à PDT ( UTC). Le vol s'est déroulé sans incident jusqu'au moment de l'atterrissage.
Le guidage vertical (plan de descente) du système d'atterrissage aux instruments (ILS) sur la piste 28L n'était pas disponible, car il avait été mis hors service cinq jours auparavant. Un NOTAM avait été émis à cet effet. Par conséquent, une approche ILS de précision sur cette piste n'était pas possible.
Le vol 214 a été autorisé à effectuer une approche à vue sur la piste 28L à HAP et a reçu l'ordre de maintenir une vitesse de 180 nœuds (330 km/h) jusqu'à ce que l'avion se trouve à 5 milles nautiques (9 km) de la piste. À , le (« Approche NorCal ») a transmis le vol à la tour de contrôle de SFO. Un contrôleur aérien a accusé réception du deuxième appel de l'équipage une minute plus tard, alors que l'avion se trouvait à 1,5 milles (2 km) et a autorisé l'atterrissage.
Les conditions météorologiques étaient alors excellentes ; le dernier METAR signalait un vent léger, une visibilité maximale de 16 km, aucune précipitation et aucune prévision ou signalement d'un éventuel cisaillement de vent. Les pilotes ont alors effectué une approche à vue, assistés par l'indicateur de pente d'approche de précision (PAPI) de la piste 28L.
thumb|Diagramme indiquant, sur quatre jours consécutifs, la vitesse d'approche finale et la trajectoires de descente du vol 214 (données de vol de l'accident du 6 juillet indiqué en rouge). Une analyse préliminaire a indiqué que l'avion a effectué l'approche avec une vitesse trop réduite et une altitude trop basse. Environ 82 secondes avant l'impact, à une altitude d'environ 1 600 pieds (490 m), le pilote automatique a été désactivé, les moteurs ont été mis au ralenti et l'avion a été piloté manuellement pendant la descente finale. Sur la base des données préliminaires de l'enregistreur de paramètres (FDR), le NTSB a constaté que la vitesse de l'avion en approche finale était tombée bien en dessous de sa vitesse d'approche cible.. Un examen préliminaire des données de retour radar de la Federal Aviation Administration (FAA) n'a pas montré de trajectoire de descente anormalement raide, bien que l'équipage ait reconnu qu'il avait commencé l'approche finale à une altitude plus élevée que la normale.
À une hauteur de 125 pieds (38 m), huit secondes avant l'impact, la vitesse était tombée à 112 nœuds (207 km/h). Selon les premiers rapports des pilotes, l'automanette du 777 était réglée sur la bonne vitesse de référence, mais jusqu'à ce que le PAPI de la piste 28L indique qu'ils étaient nettement en dessous de la trajectoire de descente, ils n'étaient pas conscients que l'automanette ne parvenait pas à maintenir cette vitesse.. Le pilote instructeur a déclaré que le PAPI indiquait une déviation en dessous de la trajectoire de descente à environ 500 pieds (150 m) au-dessus du sol, et il a tenté de la corriger à ce moment-là. Entre 500 et 200 pieds (152 et 61 m), le pilote instructeur a également signalé une déviation latérale que l'équipage a tenté de corriger.
Environ 7 secondes avant l'impact, un des pilotes a demandé une augmentation de la vitesse. Le FDR a montré que les manettes des gaz étaient avancées à partir de la position de ralenti à ce moment-là. Le pilote instructeur a signalé qu'il avait demandé une augmentation de la vitesse, mais le pilote aux commandes avait déjà avancé les manettes des gaz au moment où il fait cette demande. Le bruit du vibreur de manche, avertissant d'un décrochage imminent, a été entendu dans le cockpit quatre secondes avant l'impact sur l'enregistreur phonique (CVR)http://french.yonhapnews.co.kr/news/2013/07/09/0200000000AFR20130709001000884.HTML. La vitesse a atteint un minimum de 103 nœuds (191 km/h) (soit 34 nœuds (62 km/h) en dessous de la vitesse cible) trois secondes avant l'impact, avec les moteurs à 50 % de leur puissance et en augmentation. Le copilote a demandé une remise de gaz une seconde et demi avant le crash. Au moment de l'impact, la vitesse avait augmenté à 106 nœuds (196 km/h) et l'appareil avait une assiette à cabrer élevée.
thumb|La fumée de l'incendie, vue depuis le terminal 1 de l'aéroport international de San Francisco. À , le vol 214 s'est écrasé avant le seuil de la piste 28LAFP, « Crash du vol Asiana 214 à San Francisco: 2 morts et 182 blessés » sur Libération, 7 juillet 2013. Le train d'atterrissage et la queue ont heurté à pleine vitesse une digue, qui s'avance dans la baie de San Francisco. Le moteur gauche et la queue se sont violemment arrachés de l'avion. Le NTSB a noté que le train d'atterrissage principal, la première partie de l'avion à heurter la digue, « s'est séparé proprement de l'avion, comme prévu », afin de protéger la structure des réservoirs de carburant dans les ailes. Les stabilisateurs verticaux et les deux stabilisateurs horizontaux sont tombés sur la piste avant le seuil.
Le reste du fuselage et des ailes du 777 pivotèrent d'environ 330°, dans le sens inverse des aiguilles d'une montre, tandis qu'il glissait vers l'ouest. La vidéo le montra pivotant autour de l'aile et du nez, fortement incliné vers le sol. Il s'immobilisa à gauche de la piste, à 730 m du point d'impact initial contre la digue.
Au bout d'une minute environ, un panache de fumée noire a commencé à s'élever de l'épave de l'avion.. L'incendie a été localisé au niveau d'un réservoir d'huile percé, situé au-dessus du moteur droit ; l'huile qui fuyait est tombée sur le moteur chaud et s'est enflammée. L'incendie n'était donc pas alimenté par du kérosène s'échappant des réservoirs des ailes. Les trois poignées coupe-feu étaient sorties ; elles actionnent les systèmes de sécurité destinés à éteindre les incendies dans l'avion (une poignée pour chaque moteur et pour le groupe auxiliaire de puissance (APU)). Le levier des aérofreins était abaissé, indiquant qu'ils n'avaient pas été utilisé.
Deux toboggans d'évacuation ont été déployés sur le côté gauche de l'avion et correctement utilisés pour l'évacuation. Les toboggans des première et deuxième portes du côté droit de l'avion (portes 1R et 2R) se sont déployés à l'intérieur de la cabine lors de l'accident, coinçant les agents de bord assis à proximité. Deux mois avant l'accident du vol 214, la FAA avait émis une consigne de navigabilité ordonnant l'inspection du mécanisme de déverrouillage des toboggans de certains 777, afin de détecter et de corriger d'éventuel dysfonctionnement susceptible d'entraver leur déploiement.
Victimes thumb|Plan des sièges dans l'avion, indiquant les blessures et les décès à bord