Le moteur F Renault (F pour fonte) est un moteur à explosion quatre temps automobile, avec en ligne alésés directement dans le bloc en fonte, refroidi par eau, doté d'un vilebrequin , avec arbre(s) à cames en tête entraîné(s) par une courroie de distribution crantée, avec une culasse en aluminium, soupapes en tête, développé et produit par Renault au début des années 1980, faisant son apparition sur les Renault 9 et Renault 11. Ce moteur existe en versions essence et diesel, avec .
Histoire En , la Régie Renault propose un tout nouveau diesel de de 55 ch DIN pour sa Renault 9. Il portera l’appellation « F8M ».Moteur F: son histoire sur cleon-fonte.forumactif.com. Ce nouveau moteur 1,6 D, conçu par l'ingénieur Georges Douin et son équipe, tourne une page dans l'histoire de Renault, qui n’avait en effet plus créé depuis bien longtemps un moteur entièrement nouveau. De plus, ce diesel inédit rompt avec certaines vieilles habitudes maison, notamment en ce qui concerne l'usinage des cylindres, puisqu’il n'a plus les chemises amovibles si souvent vantées par la Renault pour promouvoir les échanges faciles dits « à coups de fouet ». Les techniciens avaient considéré que cet argument avait beaucoup perdu de son intérêt grâce aux progrès de la technologie des métaux, qui avaient sensiblement ralenti l'usure des parties frottantes usinées. Ce 4 cylindres moderne adopte bien entendu un arbre à cames en tête entraîné par une courroie crantée, qui commande aussi la pompe à injection. Une seconde courroie fait tourner l’alternateur et la pompe à eau, tandis qu'une pompe à vide se situe à l'arrière pour l'assistance de freinage par Master Vac. Le bloc en fonte est surmonté par une culasse d’alliage léger à préchambre Ricardo Comet.
À l'usage, ce nouveau moteur se révélera peu gourmand. Il s'agit du vrai premier moteur diesel Renault, puisque le « moteur Douvrin » (type J8S) de 2,1 D des Renault 18, 20 et 30 était produit par la Société Française de Mécanique. Le moteur F8M de la Renault 9 est disposé transversalement sous le capot, incliné de 12° vers l'arrière. Le sens de rotation de ce moteur est horaire (côté distribution). Quelques mois après la commercialisation de la Renault 9 Diesel, est lancée la Renault 11 en qui adoptera ce nouveau diesel plus tard, à l'automne 1983.
À l'automne 1983, Renault lance son nouveau moteur essence « F2N » de avec carburateur double corps, dont la base est celle du moteur F8M. Il possède une architecture de type diesel, avec des chambres de combustion intégrées aux pistons, ce qui n'est pas courant sur un moteur essence. Il apparaît sur les Renault 11 GTX, TXE et la futuriste TXE Electronic avec compteur digital et synthèse de paroleL’Auto-Journal, . En , la Renault 9 adopte à son tour le moteur « F2N » de 1,7 litre, pour ses nouvelles versions « R9 GTX » et « R9 TXE ». Jusqu'à l'arrivée du moteur F2N, les Renault 9 et Renault 11 essence, étaient équipées uniquement de « moteurs Cléon-Fonte » de et avec arbre à cames latéral, qui étaient de conception ancienne, puisque cette motorisation était apparue en 1962 sur les Renault Floride S et Renault 8. Pour les versions haut de gamme des Renault 9 et Renault 11, il était nécessaire d'avoir un moteur plus performant et surtout de conception plus moderne, ce qui sera le rôle du moteur F2N, Renault ne souhaitant plus utiliser le « moteur Cléon-Alu » de la Renault 18, qui était également de conception ancienne. Les versions à « moteurs Cléon-Fonte » sont bien entendu conservées et d'ailleurs par la suite les versions sportives « Renault 9 Turbo » et « Renault 11 Turbo » seront équipées du « moteur Cléon-Fonte » de 1,4 litre doté d'un turbo Garrett.
Les Renault 9 et Renault 11 sont des modèles incontournables pour Renault car non seulement elles donnent naissance au « moteur F », mais elles inaugurent également une nouvelle base technique qui sera utilisée sur de nombreux modèles. En effet, leur châssis est réutilisé sur les Renault 19, Mégane I et Scénic I, et dérivé pour les Super 5, Express, Clio I, Clio II, Kangoo I et Twingo II. Les Renault 9 et Renault 11 sont les premières voitures à utiliser un moteur Renault (« Cléon-Fonte ») en position transversale, ce qui donnera naissance aux boîtes de vitesses JB qui équiperont encore la Twingo II. (La Renault 14 était la première Renault avec groupe motopropulseur en position transversale, mais avec un train avant dérivé de la Peugeot 104, son « moteur X » était issu de la Société Française de Mécanique commun à Peugeot et Renault, moteur également utilisé sur des modèles Peugeot, Talbot et Citroën.)
Le fait que le moteur F2N soit conçu sur une base de moteur diesel, en fait un moteur très solide, mais avec sa culasse de par sa conception qui place le collecteur d'admission juste au-dessus du collecteur d'échappement, provoque une chauffe de l'embase du carburateur qui à la longue se déforme et crée une prise d'air. Par la suite, le moteur diesel F8M 1,6 D équipera également les Super 5, Express (Rapid/Extra), ainsi que les Volvo 340. Le moteur essence F2N de équipera les Renault 21, Super 5, Renault 19, Clio I, Volvo 340 et également les Volvo 440, 460 et le coupé 480 (chez Volvo, ce moteur portera appellation B18KP). Une version avec carburateur simple corps du essence équipera certains Renault Trafic I et certaines R21, il prendra le type moteur « F1N ».
Le essence existera également en injections électroniques (monopoint et multipoint), il prendra le type moteur « F3N »: En version injection monopoint, il équipera les versions américaines des Renault 9 et Renault 11 (Renault Alliance et Renault Encore) ou encore les R21 américaines (Renault Médaillon). En version injection multipoint sur les Renault 9 GTE, Renault 11 GTE et Super 5 GTE qui seront les versions sportives des R9, R11 et Super 5 dans certains pays comme la Suisse et l'Allemagne, car les moteurs turbo à carburateur ne répondaient plus aux normes de pollution dans ces pays (donc la Super 5 GTE sera commercialisée à la place de la Super 5 GT Turbo, la R9 GTE à la place de la Renault 9 Turbo et la R11 GTE à la place de la Renault 11 Turbo. Le « F3N » en injection multipoint équipera également la Renault 19 TXI, avec une puissance de 107 ch.
Volvo greffera même un turbo sur le essence avec injection « multipoint » et prendra le type moteur « B18FT » (appellation Volvo), et équipera le coupé Volvo 480 Turbo, la Volvo 440 Turbo et la Volvo 460 Turbo. Ces moteurs sont souvent recherchés pour faire des swaps sur des Super 5 GT Turbo, Renault 9 Turbo et Renault 11 Turbo.
Évolution Versions diesel Début 1987, le 1.6D subit des modifications afin de le rendre plus silencieux. Ce F8M deuxième génération sera malheureusement plus fragile au niveau de la culasse et du joint de culasse. De plus, l'amiante sera abandonné, ce qui accentuera encore ce problème. Extérieurement, un F8M deuxième génération se reconnaît à son couvre culasse fixé par 6 petits écrous, tandis qu'un F8M première génération n'a que 3 écrous fermés. Le carter de distribution d'un F8M deuxième génération possède également une partie non peinte autour de la pompe d'injection, alors que sur un F8M première génération, le carter de distribution est totalement noir.
En 1988, Renault lance la Renault 19 en remplacement des R9 et R11. Le moteur diesel F8M de ces deux dernières, avec ses , n'est plus assez puissant pour équiper la R19, plus lourde. Renault modifie donc la course et l'alésage du 1,6 D pour en obtenir (1,9 D), donnant naissance au moteur F8Q, développant . Le moteur dispose d'une technologie de recirculation des gaz d'échappement. Ce moteur équipera également par la suite les Clio I, Express (Rapid/Extra), R21 (SD, GSD), Mégane I, Scénic I et Trafic I. Une version dégonflée à DIN fera son apparition dans les années 1990. Ce F8Q première génération conservera cependant les problèmes de culasse et de joints de culasse du F8M deuxième génération. Pour se conformer à de nouvelles normes antipollution, une deuxième génération de F8Q fera son apparition fin 1997 sur le Kangoo I. Celle-ci s'étendra également par la suite au reste de la gamme Renault : Clio II, Mégane I phase 2 et Scénic I phase 2. Les problèmes de culasses et de joints de culasse sont éradiqués sur cette deuxième génération, qui est aussi plus silencieuse que la première.
En juillet 91, une version turbo du 1,9D est commercialisée sur la R19, le 1,9 dT. Ce bloc prendra le type moteur F8Qt et développe . Il équipera également les Mégane I, Scénic I, ainsi que les Volvo 440, Volvo 460, Volvo S40, Volvo V40 et Mitsubishi Carisma. Ce moteur se révèlera extrêmement robuste, dépassant les 300000 km sans encombre et apprécié par sa puissance, sa souplesse et sa sobriété.
À l'automne 1997, Renault équipe son 1,9 dT d'une injection directe, donnant ainsi naissance au premier moteur Renault à injection directe sur la Laguna I: le 1,9 dTi, il prendra le type moteur F9Q. Il équipera également les Mégane I, Scénic I, Clio II, Kangoo I, Espace III, Master II, ainsi que les Volvo S40, Volvo V40 et Mitsubishi Carisma.
En , Renault, sur la Laguna I phase 2, équipe pour la première fois son 1,9 dTi du principe de la rampe d'injection commune (common rail) à haute pression : c'est le premier moteur dCi, le 1,9 dCi type F9Q. Ce moteur équipera également les Mégane I phase 2, Scénic I phase 2, Laguna II, Mégane II, Scénic II, Espace IV, Trafic II, Master II, Mégane III, Scénic III, les Volvo S40, Volvo V40 et Mitsubishi Carisma.
Versions essence En 1986, une version apparaît, avec une cylindrée de , type F2R en version carburateur double corps et F3R en version injection. C'est le F3R qui équipera les Renault Alliance GTA en Amérique du Nord.
En 1989, Renault lance une version sportive de la Renault 19 en remplacement des Renault 9 Turbo et Renault 11 Turbo. Renault, à cette occasion, abandonne son mythique 1,4 « Cléon-Fonte » turbo à carburateur au profit d'un moteur multi-soupapes et de l'injection multipoint : ce sera une évolution du moteur F2N de , la course restant identique, mais l'alésage étant augmenté, ce qui donnera une cylindrée de , coiffée d'une culasse de . Ainai naît la R19 16S. Ce moteur F7P de équipera également la Clio 16S en , en remplacement de la Super 5 GT Turbo. En , les R19 16S et Clio 16S sont montées de série avec un pot catalytique, afin d'être en conformité avec les normes de pollution applicables au , ce qui leur fait perdre .
La Clio Williams fait son apparition en 1993. Comme son nom ne l'indique pas, la Renault Clio Williams a été conçue non pas pour célébrer les titres glanés en Formule 1 avec l'écurie de Franck Williams, mais avant tout pour une homologation en compétition ( minimum requis). En effet, pour courir en groupe A, Renault a besoin d'un moteur pour être le mieux armé dans sa catégorie. C'est donc en partant du bloc moteur F7P de la Renault Clio 16S que la marque va élaborer son F7R de . L'augmentation de la cylindrée passe logiquement par un réalésage de et par l'adoption d'un vilebrequin de Clio diesel pour faire passer la course de . Ce vilebrequin d'origine « routière » permet ainsi de mieux encaisser les contraintes liées à l'augmentation du couple, qui va désormais atteindre à . Le F7R équipera également les Mégane I Coupé et Renault Spider.